SECTION I. — S.N.C.F.V

La Société Nationale des Chemins de Fer Vicinaux a été créée en vue d’organiser et de coordonner les efforts parfois désordonnés des particuliers et les initiatives inconsidérées des communes et des provinces ; le régime administratif et financier de cette société nationale donne une prépondérance de fait à l'Etat dans la gestion, bien qu'il ne soit qu'actionnaire minoritaire. Depuis la création de la société, le réseau a été graduellement augmenté, mais les résultats financiers ne semblent pas avoir égalé les résultats techniques, car des critiques aussi vives qu'autorisées se sont élevées contre cet aspect de la gestion.

Nous allons développer dans trois paragraphes les trois points précédents : Origines de la société : Régime administratif et financier ; Résultats,

$ 1. — Origines de la création

La S.N.C.F.V. a été créée par la loi du 28 mai 1884, modifiée par la loi du 24 juin 1885. A cette époque, les grandes lignes du réseau national étaient déjà réalisées, mais de plus en plus, la nécessité se fait sentir, comme du reste en France à la même date (plan Freycinet), de faire bénéficier des avantages de ce nouveau mode de transports, les centres écartés et les petites communes isolées. Des considérations économiques militaient aussi en faveur du projet d'établissement de lignes vicinales; elles devaient en effet constituer un adjuvant au réseau national en lui apportant un trafic qu’il ne pouvait capter auparavant.

Cependant, les obstacles à la réalisation de ces projets ne laissaient pas d’être importants ; ils étaient à la fois d'ordre financier et économique. En ce qui concerne le premier point, il était évident que ce genre d’entreprises, dans la majorité des cas, ne serait pas rentable, car le trafic serait faible en regard de l’importance des capitaux investis ; il était a priori prévisible qu’elles ne pourraient trouver d’elles-mêmes, sans aide, leur équilibre financier; le concours des collectivités intéressées était nécessaire.

En second lieu, laisser les particuliers et les collectivités libres de construire des lignes, en tenant compte uniquement de leurs intérêts et sans soumettre leurs projets à une autorité capable de dresser un programme d’ensemble, aurait conduit fatalement à deux inconvénients d’une part, la construction pour des raisons de prestige local de lignes inutiles ou faisant double emploi ou difficiles à coordonner avec l’ensemble du réseau ; d’autre part, la possibilité d’une concurrence entre le réseau national et le réseau vicinal.

L’idée de la société nationale est née de ces obstacles et de ces besoins; elle n’est du reste pas récente, puisque dès 1875, elle était exposée dans un mémoire du sénateur Bischoffsheim et de l’inspecteur des Ponts et Chaussées Wellens, antécédent direct des loïs de 1884 et 1885,

Les collectivités ont donc été chargées de constituer une vaste entreprise, dans le but d'établir un programme général de construction de lignes secondaires et de les exploiter directement ou d’en concéder l'exploitation à des sociétés privées ou à des sociétés coopératives intercommunales. Cette organisation n’excluait pas les apports des particuliers ni ceux de l'Etat; enfin, l’individualisation comptable des lignes permettait aux petites collectivités de contribuer à la création de la ligne qui l’intéressait directement.

8 2, Régime administratif et financier

Les caractéristiques de la société nationale sont linfluence prépondérante de l'Etat sur la gestion et la collaboration de toutes les Collectivités et de quelques personnes privées dans le financement; cette société nationale se rapproche de la Régie; son degré élevé de commercialisation pourrait la faire qualifier de « régie mixte ».

À. — Régime administratif.

Il réserve à l'Etat des pouvoirs spéciaux en ce qui concerne tant la gestion que le contrôle de la société.

1° Gestion : Comme dans toute société anonyme, elle est effectuée par un Conseil d'administration. Or, bien qu’actionnaire minoritaire, l'Etat a, de droit, la majorité dans ce Conseil; en effet, sur quatre administrateur, le Roi en nomme deux dont le Président qui a voix prépondérente en cas de partage.

De plus, l’agent d'exécution des décisions du Conseil, le Directeur Général, est nommé directement par le Roi.

Enfin, la loi a donné au Président le droit de suspendre l’exécution des décisions qui lui « paraissent » contraires à la loi, aux statuts et aux intérêts de l'Etat.

Ces pouvoirs étendus accordés au représentant du Gouvernement mettent en lumière les différences profondes qui distinguent la société nationale des sociétés anonymes ordinaires ; ces différences sont plus visibles encore quand on considère les pouvoirs de contrôle dont peut user le gouvernement sur la société.

2° Contrôle : Il est à la fois préventif et simultané.

Il est exercé préventivement par le Gouvernement qui approuve par arrêté royal les concessions de lignes, ce qui lui permet d’insérer dans les cahiers des charges les conditions qu’il juge nécessaires en vue de l’intérêt général.

Il s’exerce ensuite en cours d'exécution, car le gouvernement approuve les tarifs, contrôle toutes les opérations de la société et règle la police de l’exploitation ; son pouvoir d'approbation des tarifs met à lui seul la société entièrement sous son contrôle. De plus, le Ministre des Finances et le Ministre des Transports désignent chacun un commissaire qui assiste aux séances du Conseil d’administration, sans voix délibérative.

En face de ces droits si étendus de gestion et de contrôle possédés par l'Etat, les autres actionnaires, provinces, communes et particuliers paraissent très mal défendus, d'autant que l'Etat détient près de la majorité absolue du capital de la société; l’Assemblée générale ne peut donc pratiquement rien faire sans lui, ni a fortiori, contre lui; c'est pourquoi le Conseil de Surveillance de 9 membres (1 par province) qu’elle nomme tous les ans pour contrôler la gestion de la société, ne peut intervenir utilement en cas de conflit entre l'Etat d’une part et les autres actionnaires d’autre part.

B. — Régime financier.

Le capital de la S.N.C.F.V. est variable ; il est divisé en autant de séries que de lignes concédées (170 en 1931). En réalité, la société nationale n’est qu’un organisme d’ensemble groupant un grand nombre d'entreprises dont cha- ! cune a pour objet la construction et, plus rarement l’exploitation d’une ligne déterminée ; les opérations relatives à la construction et à l’exploitation de chaque ligne donnent lieu à une comptabilité distincte. Les souscriptions sont facilitées par l’existence de ce lien étroit entre l’effort financier et l’objet poursuivi.

La loi a prévu que le capital de la société devrait être formé, pour au moins 55 %, par des collectivités publiques;

en fait ce pourcentage atteint près de 100 % ; de plus, Pintervention de l'Etat comme souscripteur ne peut légalement dépasser 50 % du capital nominal de chaque ligne; ce maximum est presque atteint en raison de la détresse des finances communales et provinciales, et du peu d’empressement qu’elles mettent à souscrire au capital d’une société dans laquelle elles n’ont qu’une influence négjligeable. C’est pourquoi la proportion du capital on par l'Etat est en progression constante :

% F7 BORN EN AN RE te re 45,2 47,4 Provinces ........ EURE, 28,6 27,9 Communes: HyMPTEEReS 25,1 24 Particuliers 0 ne 1 0,7

‘ Actuellement, quand la création d’une ligne vicinale est décidée, l'Etat souscrit 50 % du capital et la province et les communes participent chacune respectivement pour 25 %.

Chaque série de capital a droit aux bénéfices produits par la ligne, maïs après paiement de l’intérêt et de l’amortissement du capital, l'excédent éventuel va pour :

1/4 au fonds de prévision de la ligne,

3/8 aux actionnaires à titre de superdividende,

3/3 au fonds de réserve de la société nationale.

Au moyen de ce dernier fonds est réalisée une certaine solidarité financière entre toutes les lignes du réseau, mais ce n’est là qu’une ébauche de fonds commun, peu intéressante, parce qu'elle exige, pour fonctionner, la réalisation de bénéfices laissant un excédent sur la rémunération à donner au capital investi.

La loi, tenant compte du fait que la majorité du capital est souscrite par des collectivités a prévu des facilités exceptionnelles de libération des actions souscrites : les collectivités se libèrent par des annuités comprenant l’intérêt et l'amortissement du capital, à un taux qui ne peut

être inférieur à 3,5 % (5,5 % en 1932). Ces annuités se compensent à due concurrence avec les dividendes annuels éventuels.

Pour se procurer des ressources immédiates, la société nationale émet des obligations gagées sur ces annuités et garanties par l’État ; celui-ci ayant des moyens spéciaux d'exiger le versement des annuités par les collectivités (inscription d'office au budget local), on ne peut tenter d'expliquer son influence dans la gestion de la société par sa garantie financière.

$ 3. — Résultats et critiques

Les résultats de la société peuvent s’apprécier ou triple point de vue technique, financier et, puisqu'il s’agit d’un service public, des répercussios de son exploitation sur l’économie nationale. Si les deux derniers points appellent des réserves et même des critiques, les résultats techniques sont, par contre, très satisfaisants.

La S.N.C.F.C. a vu son réseau grandir dans de fortes proportions ; il était en effet de 5.100 kilomètres en 1934, soit à peu près l’équivalent du réseau national; les installations et le matériel sont modernes. De plus, la société a su prévoir l’importance du rôle qu’est appelée à jouer lPautomobile dans l’industrie des transports ; son réseau d’autobus qui était de 2.500 kilomètres en 1932 est passé en effet à 5.860 kilomètres en 1935, dont 428 kilomètres exploités directement et le reste affermé. Le développement de ce réseau a d’ailleurs été facilité par la loi jusqu’en 1932, qui a donné à la S.N.C.F.V. la même situation privilégiée que pour les voies ferrées, pour obtenir des concessions et même des redevances des exploitants privés concurrents.

Si les résultats techniques ne laissent pas d’être brillants, les résultats financiers sont moins satisfaisants ; ïl semble même qu’il y ait une relation de cause à effet entre ces deux états contraires et cette relation tient au mécanisme financier défectueux qui constitue un stimulant aux

dépenses d’immobilisation et de renouvellement du matériel parce qu’elles ne tombent pas à la charge de la société.

En effet, la société est financée par les souscriptions des collectivités ; en tant qu’actionnaires, celles-ci n’ont droit à un dividende qu’autant que les résultats de l’exercice le permettent et quand cé dividende est nul ou inférieur à l’annuité de souscription, il en résulte que ce sont les collectivités en fait qui supportent les charges des capitaux investis et non l’exploitation qui a motivé ces investissements. Par conséquent la société néglige le prix de revient réel pour ne porter ses efforts que sur le coefficient d’exploitation ; pour améliorer celui-ci, elle a intérêt à augmenter ses dépenses de premier établissement, mais les bénéfices bruts d'exploitation réalisés ne donnent pas sa physionomie véritable à la situation financière de la société. Ainsi, indirectement, ce sont l'Etat et les Collectivités ainsi que de rares particuliers qui supportent les déficits de ce service public.

Les protestations des collectivités locales ont été d’autant plus vives qu'avant la guerre, la Société confiait l’exploitation des lignes vicinales les plus bénéficiaires et les plus nombreuses à des concessionnaires privés (118), contre 14 lignes affermées à des coopératives intercommunales et 3 seulement exploitées en régie. Après la guerre, la société a repris l’exploitation de la plupart des lignes ; en 1933, 230 kilomètres seulement étaient concédés à une société privée,

En décembre 1931, le Capital de la société était de 826.078 millions dont 6.275 millions pour les autobus ; la part des actionnaires privés dans le Capital était minime : moins de 6 millions, dont 45.000 francs pour les autobus. 61 lignes avaient été bénéficiaires (non compris les charges financières) et 102 déficitaires. De 1928 à 1931, les dividendes distribués ont été les suivants :

Bénéfice total ........ 17,85 21,14 13,36 11,34 DORA RE te 2,95 2,99 1,82 1,55 = TRS | Max. 4,17 4,11 3,19 3,51 5 £ Min. 6,56 0,58 0,26 0,12 = Communes....... 3,27 3,26 1,93 1,59 AT Particuliers ...... 3,46 3,83 1,62 1,40 Taux moyens..... 3,03 3,06 1,80 1,52

D’autre part, les subventions inscrites aux budgets des différentes collectivités sont en augmentation constante :

Etats Communes Provinces

En millions de francs

IN ERMERRERR : 212,1 120 131,8 FLE 5 SON . 458 ,7 221 ,4 274,1

De plus, la dette obligataire, c’est-à-dire la partie restant à verser par les collectivités est passée de 380,3 en 1926 à 761,8 millions en 1934. Enfin, les réserves diverses de la société atteignent à peine 100 millions.

En résumé, les progrès techniques réalisés par la société, l’ont été au détriment des actionnaires, dont les participations ont été insuffisamment rémunérées. Les prix de revient réels, c’est-à-dire y compris les charges de toute nature de l’entreprise, ont été méconnus ; dans ces conditions, la société nationale est-elle vraiment un exemple d'entreprise publique commercialisée ; il est en tous cas certain qu’une entreprise privée ne pourrait pas vivre si elle adoptait ces procédés de gestion.

Au point de vue de l’économie générale, il y a concurrence entre les deux sociétés nationales de chemins de fer ; bien que ce soit l'Etat qui soit le maître pratiquement de ces deux réseaux, il a retardé les mesures de coordination dont la nécessité s'était fait cependant sentir dès que l’ensemble des lignes vicinales a réellement constitué un réseau dont les éléments, reliés entre eux, ont permis d'effectuer des transports à moyenne et longue distance. Cette concurrence, que l’extension des services

routiers et la crise économique ont rendue plus aigué, s’est manifestée par des sacrifices de tarifs, des coïncidences dans les directions, ainsi que dans les points de départ et d’arrivée.

Le Gouvernement s’est résolu à prendre les mesures nécessaires pour éviter une aggravation des déficits dont les finances publiques supportent la charge finale; une commission réunissant des représentants des deux réseaux a été instituée à cet effet, en vue d’organiser une répartition plus rationnelle du trafic (1). :

En conclusion, la S.N.C.F.V. semble avoir connu une exploitation meilleure que ne l’aurait permise le système de la Régie, mais sa gestion financière ne tient pas compte de tous les éléments que les sociétés privées doivent prendre en considération. a,

SECTION II. — La S.N.C.F.B.

La S.N.C.F.B. ne présente pas les mêmes caractères que la S.N.C.F.V. En effet, elle n’a pas été créée dans les mêmes conditions, ni pour réaliser les mêmes buts. Les règles de son fonctionnement indiquent qu’elle est en droit comme en fait plus près encore de la Régie que la S.N.C.F.V. Enfin, les résultats financiers de la S.N.C.F.B. sont supérieurs à ceux de la S.N.C.F.V. bien qu’ils n’aient pas fait obstacle à des améliorations certaines dans le domaine technique, car celles-ci tiennent à la bonne organisation commerciale et industrielle de la société.

$ 1. — Origines et buts de la création

Deux causes bien différentes sont à l'origine de la création de la société par la loi de 1926.

La première, réside dans la mauvaise organisation antérieure des chemins de fer. Propriété de l'Etat, ils étaient

) Voir Bulletin de la Banque Nationale de Belgique du 10 janvier 1935. De LEENER : Les Chemins de fer vicinaux,

exploités en régie ; les inconvénients d’ordre économique qu’entraîne ce mode d’exploitation (mauvaise adaptation de la comptabilité publique aux opérations commerciales, impossibilité d’établir des programmes, etc.), ont conduit à plusieurs reprises le législateur belge à transformer l’organisation de ce service public. En 1919, fut déposé un projet de loi tendant à instituer une régie national autonome des chemins de fer de l'Etat. En 1922, un projet de loi accordant à l’exploitation des chemins de fer une simple autonomie financière, fut voté par la Chambre, mais non par le Sénat, ce qui le rendit caduc. Cependant, à l’ouverture de la législature suivante, un troisième projet était déposé, qui ne devait pas venir en discussion, car la loi de 1926 le rendit inutile.

La seconde cause qui est accidentelle, fut la crise financière et monétaire, traversée par la Belgique en 1925 et 1926. A cette époque, la Trésorerie était vide et, de plus, devait faire face à une lourde dette flottante dont le r: nouvellement était de plus en plus difficile et onéreux en raïison des craintes monétaires qu’elle engendrait. Deux risques pesaient sur les porteurs de titres d'Etat : insolvabilité et dépréciation de la monnaie, rendaient aventureuses les opérations de consolidation; enfin, pendant cette période de fluctuations économiques et monétaires très accusées, donc d’agitation boursière, les titres à revenu fixe paraissaient dépourvus d’attrait.

En face de ces difficultés pressantes, le er ant songea à mobiliser les capitaux investis par l'Etat dans les Régies et particulièrement dans les chemins de fer ; l'actif dont se composaient ceux-ci, n’avait pas été réévalué en francs d’après-guerre ; il pouvait donc supporter un capital important. De plus, l'augmentation du trafic et des tarifs allait rendre l’exploitation bénéficiaire d’autant plus que la concurrence routière était alors inexisante.

Dès lors, le problème consista à affecter les bénéfices d'exploitation des chemins de fer belges à la rémunération des capitaux apportés, sans toutefois que l'Etat perde

ses droits de contrôle sur ce service public essentiel. Pour réaliser ce double but, le gouvernement proposa la création d’une société nationale à laquelle serait apporté par l'Etat le droit de l’exploitation des chemins de fer, la propriété du réseau devant rester à l'Etat ; en compensation de cet apport, la société devait lui remettre la totalité de son capital ; il se chargerait alors de placer suivant ses besoins les titres émis. En fait, l'Etat proposa aux porteurs de bons du Trésor d’échanger leurs titres contre des actions privilégiées et pourvues d’une garantie de change, de la société nationale ; l’opération réussit parfaitement.

La mise en société des chemins de fer présentait d’ailleurs un double avantage : d’une part ce n’était pas une innovation puisqu’une société de ce genre ayant le même objet existait depuis 1884; d’autre part, l'Etat, par ce moyen, pouvait, tout en bénéficiant de l’apport des capitaux privés, se réserver la majorité dans les assemblées générales et dans le conseil d'administration et garder ainsi la direction de l’exploitation ; il suffisait pour cela d'établir deux catégories de titres et de doser entre elles les avantages financiers et les droits de vote.

La seconde cause, quoique accidentelle, est certainement la plus importante ; elle apparaît nettement dans l'exposé des motifs de la loi : « Le but essentiel de ce projet est de contribuer à rendre sa stabilité à la devise nationale. » La loi fut promulguée le 23 juillet 1926, tandi: que les statuts de la SNCFB étaient approuvés par un arrêté royal du 7 août 1926.

$ 2. — Organisation de la société

La société, telle que l’a organisée la loi de 1926, présente deux care Aus ; elle est soumise à l’autorité de l'Etat et elle n’a qu’une existence temporaire.

Le contrôle exercé par l'Etat l’est à un double titre : d’une part, il détient la majorité des voix à l’Assemblée générale, et la majorité des sièges au Conseil d’adminis-

tration ; d’autre part, la loi a réservé des droits spéciaux au gouvernement et au Parlement.

Le capital de la société se monte à 11 Mrds de francs; il est représenté par 10 Mns d’actions ordinaires de 100 francs, nominatives et inaliénables, appartenant entièrement à l'Etat et donnant droit chacune à une voix, et par 20 Mns d'actions privilégiées de 500 francs, à garantie de change et d’intérêt à la charge de l'Etat. Il faut 10 de ces dernières actions pour avoir droit à une voix aux assemblées. De ces 20 Mns d’actions privilégiées, remises au fonds d'amortissement, 10 Mns seulement ont été émises (dont 8,4 Mns échangées contre des bons du Trésor et 1,6 souscrites en espèces), formant deux tranches belge et hollandaise admises à la cote. Quel que soit, du reste, le chiffre de ces émissions, l'Etat possède de toute façon, par ses actions ordinaires, la majorité absolue ; les détenteurs d’actions privilégiées ont été avantagés dans les répartitions, mais leurs droits de gestion sont à peu près nuls.

Le conseil d'administration, qui possède les pouvoirs les plus étendus, est composé de 21 membres, dont 10 nommés directement par le Roi, 5 nommés sur une liste double établie par le Conseil du Fonds d’amortissement de la Dette Publique, 3 nommés sur une liste double établie par divers conseils supérieurs économiques, et 3 élus par le personnel ; le Ministre des Transports peut s’adjoindre au Conseil. L'Etat détient donc le contrôle dans tous les organes sociaux.

D'autre part, le gouvernement s’est réservé d’autres droits, qui ont été précisés par M. Franck au Parlement en 1926 (1) :

1) Le Gouvernement a le droit de contrôler les garanties de sécurité ;

2) Il a la haute surveillance du patrimoine concédé ;

3) Il a le droit d’exiger l’abaissement ou d'interdire le

(1) Voir Bulletin de la Banque Nationale de Belgique du 10 mars 1936. De LEENER : Les Chemins de fer belges.

relèvement des tarifs (il peut ainsi imposer sa politique à la SN); k i

4) Les contrats et marchés importants doivent être approuvés par le Ministre.

Enfin, le Parlement exerce lui aussi un certain contrôle ; son autorisation est nécessaire pour la création de lignes nouvelles et les émissions d'emprunts ; d’autre part, une commission de surveillance chargée d’examiner les comptes annuels a été créée par la loi ; elle est composée de 6 commissaires dont 3 nommés par le Sénat et 3 par la Chambre. ;

Les droits des actionnaires privés existent uniquement sur le plan financier, en fait, sinon en théorie ; ils jouissent d’abord de la garantie de change et d'intérêt, quel que soit le résultat des exercices ; de plus, la masse des actions privilégiées a droit à la moitié des superbénéfices, l'autre moitié allant aux actions ordinaires, c’est-à-dire à Etat. En définitive, étant donné que la moitié seulement des actions privilégiées a été émise, il suffira pour que PEtat n’ait pas à intervenir financièrement, que le bénéfice de la société soit au moins égal au quart de la garantie totale d'intérêts assumée par l'Etat.

Le second caractère de la SNCFB est d’être un organisme transitoire. Elle a été constituée pour une durée de 75 ans, avec faculté pour l'Etat de reprendre son apport au bout de 21 ans et de mettre fin à la société en remboursant les actions de 500 francs avec une prime variant de 150 à 250 francs. L'Etat est resté propriétaire du réseau ; les charges afférentes aux dépenses de premier établissement antérieures à 1926, sont supportées par lui, la société supportant les charges nouvelles. |

La SNCFB apparaît ainsi comme un cadre établi en. vue d’une collaboration temporaire et purement financière entre l'Etat et les actionnaires privés : son organisation interne, semblable à celle des chemins de fer étrangers étatisés, et les nombreux contrôles auxquels elle doit se plier, lapparentent plutôt à la Régie commerciale.

$ 3. — Les résultats

Les résultats, tant techniques que financiers, de la société sont très satisfaisants.

Au point de vue technique, la longueur du réseau n’a pratiquement pas changé depuis 1926, réserve faite de l’extension prise par les services d’autobus (longueur totale en fin 1935 : 756 km. répartis en 34 lignes affermées). Depuis le début de la crise, les recettes d'exploitation ont diminué brutalement, passant de 3,5 Mrds en 1930 à 2,2 Mrds en 1935 ; la société a su s’adapter à cette situation et opérer, tout comme une entreprise privée, une réduction correspondante dans ses dépenses d’exploitation, passées de 3,2 Mrds en 1930 à 2,1 Mrds en 1935 ; de ce fait, elle a pu abaisser son cœfficient d'exploitation de 106,84 % en 1932 à 95,94 % en 1935 ; la gestion s’est donc bien inspirée des meilleurs principes commerciaux. Les économies ont été effectuées sur tous les éléments de l’exploitation (1). Les méthodes modernes de travail ont été appliquées et ce- pendant, cette politique de compression des dépenses n’a pas empêché la société de participer activement à des mesures sociales ; d’ailleurs, de 1930 à 1932, les dépenses relatives au personnel n’ont baissé que de 15,6 % tandis que celles d'exploitation diminuaient de 22,4 %. Ainsi le redressement opéré a été dû «en grande partie aux améliorations apportées à l’organisation industrielle et commerciale. M. de Leener attribue les réformes réalisées aux qualités des dirigeants et à la souplesse de l’administration, ajoutant qu’elles n’ont pu donner leur plein effet que parce que la Société n’avait pas eu à se plier aux règles et contraintes que doivent observer les administrations publiques. Elargissant le débat, il en conclut que cet exemple prouve la possibilité d’appliquer des méthodes indus-

() Voir le Bulletin de la Banque Nationale de Belgique du 10 mars 1936. De LEENER : Les Chemins de fer belges, ainsi que le rapport de la S.N,.C.F.B. pour l’exercice 1935.

142 PTE . L'ÉTAT ACTIONNAIRE

irielles à la gestion d’un service public, tout en sauvegardant les intérêts supérieurs de l'Etat.

Au point de vue strictement financier, pendant la période 1926-1935, les bénéfices nets globaux ont atteint 1.637 Mns, dont l'Etat a encaissé 1.155 Mns ; ils ont de plus permis de verser 1,3 Mrd au fonds de renouvellement. L'Etat n’est pas intervenu pour combler les déficits des années 1932-33-34. L'Etat a donc tiré pendant cette période des ressources importantes de ses chemins de fer tandis que de 1919 à 1925, il lui ont coûté 262 Mns.

Pour la période 1926-1936, les dépenses de renouvelle- 1: ment ont atteint 1,3 Mrds, les travaux de premier établissement 2 Mrds, tandis que les emprunts se montaient à 1,1 : Mrd, dont 500 Mns pris par l'Etat (10 % du profit des émissions d’actions) et 600 Mns émis en bourse. La compagnie a donc une base financière saine.

Ces bons résultats n’ont pas été acquis au prix d’une restriction du trafic ; au contraire, depuis 1926, les trains sont devenus plus nombreux, plus rapides et plus confortables, 59,8 Mns de trains kilomètres en 1935 contre 38 en 1927 ; des services d’autorail ont été créés ; les tarifs belges restent parmi les plus bas d'Europe.

Il est donc certain que l’application de la nouvelle formule établie par la loi de 1926 a eu de bons résultats ; bien que l'autorité de l'Etat soit prépondérante comme dans une Régie, les formes d’exploitation ont changé; l’action des dirigeants a pu s’assouplir sous le couvert de ces formes commerciales et supprimer les formalités et les routines qui auraient subsisté dans une Régie. Le fait que des personnes privées sont actionnaires de cette société nationale n’a pas peu contribué à lui faciliter cet effort de commercialisation. Intermédiaire entre la société d’économie mixte véritable et la Régie pure et simple, la SNCFB pourrait être qualifiée de Régie mixte.

Le rapprochement des deux exemples que nous offrent la SNCFV et la SNCFB conduit à formuler deux observations d’ordre général ; en premier lieu, dans ces vastes entreprises se poursuit la même évolution que dans les

grandes sociétés privées : le droit de propriété se détache de plus en plus du droit théorique de gestion attaché à l'action. En second lieu, la forme de l’exploitation n’est pas tout ; il faut encore qu’il y soit adapté un système de financement logique, sinon le problème du prix de revient réel passe aussi inaperçu que dans une entreprise publique.

SECTION III. — La SABENA

Il existe, dans le domaine des services publics de transports, une troisième société dont l'Etat est actionnaire ; c’est la SABENA (Société Anonyme Belge pour l’Exploitation de la Navigation Aérienne).

Cette intervention de l'Etat ne peut étonner puisque, dans tous les pays, l’aviation commerciale bénéficie de subventions allouées par les pouvoirs publics. La Belgique a adopté la formule de l’économie mixte pour contrôler la société qui bénéficie du concours financier de l'Etat.

La SABENA a pour objet l'établissement de communications aériennes entre la Belgique et le Congo, en liaison avec la Régie Air-Afrique ; elle possède un droit de préférence pour les concessions de lignes de transports aériens postaux et de voyageurs.

Fondée le 23 mai 1923, au capital de 6 Mns, elle a porté successivement son Capital à 10 Mns en 1927 et 20 Mns en

Elle comprend trois actionnaires :

1° La SNETA, société nationale pour l’étude des transports aériens : 20.000 actions de 500 francs — seul actionnaire privé de SABENA ;

2° L'Etat belge qui possède 10.800 actions ;

3° La Colonie du Congo qui détient 9.200 actions.

Dans cette société, la collaboration financière donne théoriquement aux personnes morales de droit privé et à la SNETA les mêmes droits à la gestion, puisque chaque

catégorie possède la moitié du capital. En réalité, la position de l'Etat est prépondérante en raison de son concours financier, mais il laisse la gestion aux éléments privés. Ceux-ci sont en majorité dans le Conseil car, sur les 12 membres, obligatoirement belges de cet organisme, 2 sont nommés par le Ministre des Transports et 2 par les Ministres des Finances et des Colonies.

Tout en laissant la gestion aux particuliers, l'Etat entend exercer son contrôle dans le Conseil d’Administration ; c’est pourquoi ses représentants possèdent individuellement le droit de suspendre l'exécution des décisions du Conseil.

De plus, deux délégués du Ministre des Transports et deux délégués du Ministre des Colonies, assistent aux séances du conseil, sans voix délibérative.

Il est certain que cette organisation constitue, à l’encontre des sociétés nationales de chemins de fer, une société d'économie mixte au sens strict: la séparation entre les opérations de gestion et de contrôle est nettement effectuée et permet de laisser à l'exploitation un caractère commercial, tout en donnant à la collectivité le moyen de faire respecter l'intérêt général.

La présence aux séances du Conseil d'administration, de commissaires des ministres des colonies et des Transports souligne la liaison étroite réalisée entre la société et J'Etat.

La formule de l’économie mixte a été appliquée dans de nombreuses autres sociétés étrangères, françaises notamment, de navigation aérienne : elle semble correspondre parfaitement aux exigences de cette industrie neuve soumise aux progrès incessants de la technique et sur laquelle un contrôle strict est néanmoins indispensable. Enfin, les dimensions restreintes de ces sociétés, relativement à celles des entreprises de chemins de fer, par exemple, contribuent à les préserver du danger de devenir des « Administrations »,