CHAPITRE V

LES ENTENT.ES INTER NATI ONALEiS DANS LES TRANSPORTS MARITIMES

Nous avons étudié jusqu'à présent les syndicats industriels constitués à Tintérieur d'un pays et principalement en vue de la clientèle nationale. C'est par exception seulement que nous avons été amenés à noter que telle ou telle organisation étendait son action au-delà des frontières de l'État producteur. Tantôt il s'agissait de syndicats d'exportation, manifestation normale de la concentration commerciale répondant à la nécessité d'atteindre des marchés nouveaux et souvent éloignés; tantôt une sorte de monopole de fait plus ou moins caractérisé résultait de la rareté de certains produits, de leur distribution très inégale sur la surface du globe. Nous avons noté le fait pour le pétrole qui a donné lieu à des ententes entre les producteurs des États-Unis, de la Russie et de la Galicie ; nous aurions pu ajouter d'autres exemples : celui du nickel, dont le minerai ne se trouve actuellement qu'en Nouvelle-Calédonie et au Canada ; celui du borax tiré des gisements de borate brut actuellement exploités au nombre de dix dans le monde entier, etc. Parfois aussi nous

avons relevé des embryons d'ententes internationales entre certains industriels : mais nous n'avons pas encore rencontré une industrie dans laquelle l'entente internationale constituât le fait général et permanent.

C'est qu'en dehors de la Grande-Bretagne, les grands pays de production industrielle, États-Unis, Allemagne, France, etc., ferment tous, plus ou moins, leurs frontières aux produits étrangers et tendent, par conséquent, à faire de leur marché national un marché fermé. Par là, nous l'avons constaté, ils donnent une facilité aux ententes nationales; mais, d'autre part, ils mettent un obstacle à la création des ententes internationales.

Cependant, il existe une industrie à laquelle aucun territoire n'est réservé, qui s'exerce forcément en dehors de l'État dont elle relève, dans une zone ouverte à tous et n'appartenant à personne, celle des transports maritimes.

Longtemps, les grands pays maritimes ont réagi contre cette condition naturelle par des mesures de prohibition ou de protection. Ils ne pouvaient pas empêcher les navires placés sous pavillon étranger de traverser les mers, mais ils pouvaient leur interdire l'accès de leurs ports ou, tout au moins, ne leur permettre d'y trafiquer que dans des conditions défavorables, par exemple, en acquittant des droits supérieurs à ceux exigés du pavillon national. Vers le milieu du xvii« siècle, la législation maritime commerciale de tous les pays qui comptaient alors dans le monde était dominée par cette règle : En Angleterre, l'Acte de Navigation de Cromwell de 1650, par exemple, interdisait absolument l'entrée des marchandises de long cours sous pavillon

étranger et cette disposition devait être maintenue pendant deux siècles. En France, en Espagne, en Portugal, le commerce de mer était réservé par des mesures analogues au pavillon national. Quand on ouvrait les ports aux navires étrangers, c'était toujours moyennant le paiement de droits supplémentaires, de surtaxes de pavillon.

Tout cela a disparu aujourd'hui. Il reste seulement que, dans la plupart des pays maritimes, le cabotage national, c'est-à-dire le trafic entre les ports nationaux, est réservé au pavillon national. En dehors de cela, la liberté des pavillons est la règle adoptée entre États civilisés. Elle a été établie en France par la loi du 19 mai 1866 et consacrée par une série de traités.

Depuis lors, les transports maritimes internationaux se trouvent placés sous un régime que ne connaît aucune grande industrie. Ils ne sont entravés par aucun artifice douanier. Ils constituent, par suite, un sujet d'observation particulièrement intéressant. Sans doute, la plupart des grands pays maritimes fournissent à leur marine marchande des avantages appréciables, soit par la nature même de leur trafic, soit par des encouragements directs ou indirects; mais le marché du fret entre les nations n'est pas divisé en compartiments plus ou moins séparés ; il n'y a qu'un seul grand marché ouvert à toutes les concurrences.

Dès lors, la concentration commerciale ne peut plus se constituer que sous forme internationale, sauf le cas exceptionnel d'une région desservie par un seul pavillon. Il faudra donc grouper ensemble les armateurs de tous pays qui fréquentent les mêmes ports. A première vue, on se rend compte

que l'entreprise présente de grandes difficultés. On ne la tentera, évidemment, que sous l'empire d'une nécessité pressante.