I. — La cause première des ententes entre armateurs

Cette nécessité qui contraint les armateurs à conclure des ententes est la même que celle qui agit sur les exploitants de mines, les métallurgistes, les textiles ou tous autres industriels. Elle naît d'un excès de production, d'un manque d'équilibre entre la puissance de l'industrie et l'importance de la clientèle.

Ici seulement le phénomène se présente avec une physionomie particulière. L'armement n'est pas une industrie de production, mais une industrie de transport. Il ne saurait donc pas y avoir, à proprement parler, déséquilibre entre ce qu'il produit et ce que sa chentèle consomme, mais bien entre la puissance de son outillage et les demandes de cette clientèle. Pour préciser, il y a souffrance quand l'armement offre au commerce un tonnage de navires notablement trop élevé pour le tonnage de marchandises que le commerce demande à transporter.

Ce genre de malaise ne se produisait pas autrefois quand la plupart des armateurs étaient en même temps des négociants et qu'ils remplissaient les cales de leurs navires de cargaisons leur appartenant. Il n'a pu se manifester que lorsque l'importance des entreprises de transports maritimes est devenue telle que la division entre le négoce et l'armement s'est imposée. Il n'y a donc pas lieu de s'étonner que

les ententes entre armateurs remontent à une époque récente. La cause qui leur a donné naissance est récente elle-même.

Il n'aurait pas suffi de cette séparation de deux modes d'activité antérieurement confondus à l'ordinaire pour créer le déséquilibre entre eux. Mais les transformations techniques opérées dans les transports sur mer vers le milieu du siècle dernier obligeaient les armateurs à la construction de flottes puissantes alors même que le développement du commerce maritime n'assurait pas encore leur utilisation complète.

La création des navires à vapeur avait bouleversé, en effet, les conditions anciennes. Un navire à voiles partait d'un port, en général, quand il avait fait le plein de ses cales, c'est-à-dire à une époque indéterminée, et il arrivait au port de destination à une époque également indéterminée, suivant la direction et la force des vents, l'état de la mer, etc. Dès le début de la navigation à vapeur, il fut évident que les steamers étaient susceptibles d'une marche régulière, qu'ils pouvaient annoncer leur départ d'avance à jour fixe, et préciser aussi l'époque de leur arrivée. Il y avait là un immense avantage offert au commerce et, d'autre part, les facilités nouvelles qui en résultaient tendaient à augmenter dans une très large mesure la clientèle des transports maritimes. Désormais, les marchandises périssables, les marchandises attendues à jour fixe, pouvaient prendre la mer. Désormais aussi, les passagers ne seraient plus détournés des traversées, même lointaines, par l'incertitude qu'elles offraient. Aussi l'introduction de la vapeur dans la navigation fut-elle contemporaine de l'établissement des lignes régulières.

La Compagnie de navigation qui constitue une ligne régulière assume des obligations très lourdes. En premier lieu, il lui faut un gros capital, puisque ce n'est pas un seul navire, mais une flotte de navires qu'elle doit mettre en service. En second lieu, elle s'engage à faire partir chacun de ces navires à une époque fixée d'avance, sans savoir si ce navire sera chargé, à moitié vide, ou même complètement vide. Elle ne saurait, d ailleurs, manquer à cet engagement sans perdre sa clientèle. C'est, en effet, l'avantage de la régularité qui l'attire, nous venons de le voir. Mais cette clientèle, dispersée et variée, ne peut pas, sauf rares exceptions, assurer à la Compagnie des éléments de fret réguliers. D'où, un gros risque pour la Compagnie.

Il serait possible sinon de le faire disparaître, au moins de le réduire, si la Compagnie était seule à desservir sa ligne. Mais des concurrences s'établissent. La clientèle compare constamment — et c'est tout naturel — les services concurrents. Elle fait état de la vitesse des navires, de leur installation s'il s'agit de navires à passagers; elle fait aussi état de la fréquence de leurs départs. Réduire ses départs, c'est réduire sa clientèle, de telle sorte que la Compagnie se trouve prise dans un engrenage et continue à expédier à intervalles rapprochés des navires insuffisamment chargés pour faire leurs frais. Ainsi se produit un état chronique de souffrance caractérisé par ce double fait : 1° sur une ligne donnée, on fait naviguer un tonnage de navires beaucoup trop fort pour le tonnage de marchandises ou le nombre de passagers à transporter; 2° mais aucun des services concurrents ne peut diminuer le nombre, la vitesse, ou le confort de ses navires sans

se mettre dans une situation pire encore. C'est alors que les concurrents, après avoir cherché à se supprimer Tun l'autre, après s'être livrés à de désastreuses guerres de tarifs qui avilissent le fret cherchent leur salut commun dans l'entente.

II. — Les conditions nécessaires aux ententes dans les transports maritimes.

Mais toutes les entreprises de navigation ne peuvent pas indistinctement recourir à ce remède.

Il existe deux manières différentes d'exploiter une flotte commerciale. La première consiste à desservir une ligne régulière, c'est-à-dire à faire faire toujours les mêmes voyages à ses navires. La seconde consiste à rechercher du fret partout où il peut s'en trouver et à déterminer le voyage du navire d'après le fret qui se rencontre. Les navires de la première catégorie sont généralement désignés sous le nom de navires réguliers ou de navires de lignes {liners). Les seconds sont universellement connus sous le nom anglais de iramps, c'est-à-dire de navires vagabonds. Un tramp prend, par exemple, du charbon en Angleterre, le transporte au Chili. Là, il charge des nitrates pour la Nouvelle-Orléans, relève sur Philadelphie où il va

1. Quelques chiffres donneront une idée de la diminution des cours du fret depuis cinquante ans. Voici la moyenne des taux par tonne transportée sur les lignes d'Extrême-Orient :

En 1860 1 000 francs. En 1882 150 francs.

Voir J. Dal Piaz, Bulletin de la Ligne Maritime Française, juillet 1911, p. 99.

prendre des barils de pétrole, les transporte à Yokohama, etc.

D'une façon générale, l'entente n'est possible qu'entre les lignes régulières. Les seuls tramps qui aient pu en constituer sont ceux qui ne méritent pas vraiment leur nom, ceux qui, sans être des liners^ sont cependant affectés en fait à un même trafic. Ainsi s'est constituée la « Conférence de la Baltique et de la Mer Blanche » entre les navires qui font le trafic des bois du Nord. De même, les grands voiliers qui fréquentent la côte américaine du Pacifique ont formé r Union Internationale des voiliers. Ces deux associations, créées en 1903, ont fonctionné sans interruption depuis lors, sans comprendre, d'ailleurs, à aucun moment la totalité des intéressés. Mais ce sont là des faits isolés.

Au contraire, le nombre des ententes entre lignes régulières est considérable. Le Rapport de la Commission anglaise des Shipping Rings déposé le 18 mai 1909 en énumère 75, dont il décrit la zone, la composition et le fonctionnements II reconnaît, d'ailleurs, que Ténumération est incomplète. Nous nous trouvons donc en présence d'un phénomène qui n'offre aucunement un caractère exceptionnel. C'est seulement un phénomène nouveau tenant à des circonstances nouvelles. La première entente que l'on relève est celle de Calcutta ^ constituée en 1875, six ans après l'ouverture du canal de Suez. Cela n'a rien de surprenant si on réfléchit à l'énorme essor donné par Suez à la navigation à vapeur, par suite à l'établissement des lignes régulières. C'est à partir

1. Voir Royal Commission on Shipping Rings Report with Minutes of évidence and appendices, vol. II, p. 3 à 11.

2, Rapport déjà cité. vol. I, p. 76.

de ce moment que la concurrence ne connaît plus de frein et que l'équilibre se rompt, comme nous l'avons indiqué plus haut, entre le tonnage de navires offert et le tonnage de marchandises à transporter.

Voilà donc une première condition nécessaire aux ententes qui se dégage nettement. Sauf les exceptions que nous avons signalées et expliquées, les ententes ne se concluent qu'entre les armateurs desservant des lignes régulières.

Mais l'étude de celles qui existent fait ressortir un curieux contraste. Le nombre des ententes à l'exportation d'Europe est beaucoup plus grand que celui des ententes à l'importation en Europe, et cela ne laisse pas que d'être surprenant au premier abord. Plusieurs Compagnies, quelquefois plus d'une vingtaine, se lient ensemble par des engagements très précis et les respectent, pour leur trafic d'Europe sur l'Australie, par exemple. Pourquoi laissent-elles de côté dans leurs contrats le trafic de l'Australie sur l'Europe? Ce n'est évidemment pas faute de bonne volonté. Et, en effet, des obstacles spéciaux se présentent dans ce cas.

Le premier lient à la masse des marchandises. Les cargaisons que les pays d'Europe exportent sont surtout composées d'objets manufacturés, d'une valeur relativement élevée par rapport à leur poids et à leur encombrement. Les Compagnies régulières assurent sans difficulté le transport de ces cargaisons; nous savons même que le tonnage mis en ligne par elles est généralement excessif. Au contraire, les pays neufs, l'Australie, la Nouvelle-Zélande, l'Argentine, le Chili, les États-Unis, le Canada, par exemple, expédient vers les pays d'Europe à population plus dense des objets d'alimentation et des matières premières de

poids lourd que les navires de ligne les desservant ne suffiraient pas à contenir. Ce sont les iramps^ les navires de charge, vapeurs ou voiliers sans destination permanente, qui enlèvent ces grosses cargaisons, au moins en partie. Par suite, les lignes régulières sont en concurrence avec eux au retour sur l'Europe et, à moins de circonstances particulières, il ne leur servirait de rien de s'entendre entre elles sur des prix de fret que les iramps ne respecteraient pas.

Le second obstacle tient à la nature des marchandises. Les produits manufacturés, les objets de prix, réclament à la fois la régularité et la rapidité des transports ; un courant commercial continu ne s'établit en ce qui les concerne qu'à cette double condition. Une élégante de New-York ne s'habille rue de la Paix que parce qu'elle compte d'avance sur l'arrivée à jour fixe des robes qu'elle commande. De même un exportateur expédie de préférence par le port où il trouve les départs les plus fréquents et les navires les plus rapides. La promptitude de l'exécution des ordres est toujours, en effet, pour la clientèle, un élément de satisfaction. Les marchandises de cette catégorie vont donc au liner même quand les iramps seraient disposés à les prendre. Il n'en est pas de môme des marchandises lourdes et de peu de valeur, surtout lorsqu'elles sont susceptibles d'accumulation et de conservation. Le charbon, le minerai de fer, les phosphates, les nitrates, les bois communs et, à un moindre degré, les grains, rentrent dans cette seconde catégorie. Pour elle, c'est le phénomène inverse qui se produit. Le charbon ou le minerai, par exemple, ne sont guère transportés que par chargements complets. Souvent même le navire qui les envoie a été affrété tout exprès par le proprié-

taire de la cargaison. Ce ne sont pas des marchandises pour lignes régulières.

Gela est tellement vrai que dans la plupart des ententes on spécifie expressément que le charbon est exclu 1. Il demeure marchandise libre et chaque armateur adhérent conserve le droit de transporter du charbon au prix qu'il voudra bien accepter.

Ainsi la nature des marchandises transportées vers l'Europe les fait échapper en grande partie au trafic des lignes régulières de la même manière que les 63 millions de tonnes ^ de charbons exportées d'Angleterre lui échappent dans l'autre sens et pour la même raison.

Là où, par suite de circonstances particulières, la masse des marchandises expédiées sur l'Europe n'est pas sensiblement supérieure à la masse des marchandises venant d'Europe, et où la nature de ces marchandises convient aux lignes régulières, des ententes se concluent à l'aller et au retour. C'est, par exemple, ce qui a lieu dans le trafic de l'Afrique du Sud. L'Afrique du Sud envoie en Europe principalement des diamants, de l'or, de la laine, des plumes d'autruches, du poil de chèvre mohair, des fruits, toutes choses exigeant des services réguliers et rapides. Sans doute, elle envoie aussi des grains et d'autres objets d'alimentation que les tramps pourraient transporter, mais en quantités trop peu considérable pour leur fournir ordinairement des chargements

1. Voir Rapport déjà cité, vol. I, p. 13, et les dépositions de J. S. Jeans et de J. P. Maclay, vol. III, p. 298 et 316.

2. Exportations de charbons anglais en 1910 : 64 520 320 tonnes, sans compter les 19 525 735 tonnes de charbons anglais pris dans les ports anglais pour les soutes.

complets 1. Aussi voyons-nous figurer dans la liste des « Conférences » relevées par la Commission des Slîipping Rings : i°) une South African outward Conférence pour le trafic du Royaume-Uni et du Continent sur TAfrique du Sud, et 2°) une South African homeward Conférence pour le trafic de l'Afrique du Sud sur le Royaume-Uni, le Continent, les États-Unis et le Canada ^ Et ces deux ententes complémentaires Tune de l'autre sont parmi celles qui ont soulevé les objections les plus vives de la part de cer" tains chargeurs. Cela se comprend puisque les négociants sud-africains ne trouvent jamais en face d'eux qu'un seul transporteur collectif, soit qu'ils expédient des marchandises, soit qu'ils en reçoivent.

La Chine et le Japon envoient en Europe des marchandises de prix, comme la soie, qui est essentiellement une cargaison de paquebots. Aussi les lignes régulières en entente pour le trafic d'Europe sur la Chine ont-elles pu s'organiser pour le trafic d'Extrême-Orient sur l'Europe. Là aussi nous trouvons une Conférence homeward, c'est-à-dire pour l'importation en Europe^, mais elle a dû faire une exception notable, celle du riz. Le riz est marchandise libre parce qu'il convient aux chargements complets des tramps et échappe, par suite, pour la plus grande partie, aux lignes réguhères.

En parcourant ainsi la liste des conférences homeward beaucoup plus courte, d'ailleurs, que celle des conférences outward, on s'aperçoit qu'elles n'ont pu se constituer que dans la mesure où le trafic ne comportait pas un fort tonnage de marchandises