III. — La sanction des ententes

Elle varie suivant la forme donnée à leur entente. Lorsque les lignes régulières qui desservent une destination déterminée sont en petit nombre et s'offrent de mutuelles garanties, elles ont un moyen très simple de sanctionner leur entente, c'est de faire masse du fret gagné par elles sur cette destination et de se le partager d'après une proportion fixée à l'avance. C'est le système du Pool. Étant admis que A. fait 30 p. 100 du trafic, B. 25 p. 100 et C. 45 p. 100, A. B. et C. se distribuent le montant total du fret acquis dans cette proportion. « Chacun d'eux ayant une part définie à l'avance n'a pas intérêt à dépasser cette part, car il est alors obligé de reverser l'excédent et il garde pour lui ses dépenses supplémentaires sans avoir l'avantage d'aucune recette supplémentaire'. » Il ne sera donc pas porté à accepter en cachette un taux de fret moindre que le taux fixé pour enlever à ses collègues une partie de leur clientèle. D'autre part, il a avantage à transporter tout ce qu'il doit transporter; sans cela, en

1. Voir J. Dal Piaz, Bulletin de la Ligue Maritime Française^ juillet 1911, Supplément, p. 102.

effet, au renouvellement de l'entente, ses collègues ne manqueront pas de diminuer la part du trafic qui lui est attribuée.

Mais on comprend aisément que le Pool ne puisse exister qu'entre un nombre très limité de maisons d'armement ayant des rapports fréquents. Dès que, sur une même destination, une dizaine de Compagnies se font concurrence, le système du Pool devient impossible. A plus forte raison, quand elles sont au nombre d'une vingtaine et que leurs navires battent des pavillons différents, comme c'est le cas pour l'Australie, pour Singapore et les Détroits, pour Ceylan, pour Colombo, etc. Il faut alors trouver une autre forme de sanction lorqu'on parvient à établir une entente.

Ce n'est pas chose facile étant donnée l'extrême mobilité de l'industrie des transports maritimes. Il est vrai que c'est une entreprise considérable d'établir une ligne régulière et que seules les lignes régulières peuvent entrer dans le trafic dont il s'agit. Mais une compagnie possédant une flotte nombreuse peut faire sortir quelques-uns de ses navires de lignes en exploitation et les mettre, au moins momentanément, sur une destination nouvelle sans s'imposer de lourds sacrifices. On peut changer un navire de ligne, tandis qu'on ne transporte pas d'un pays dans un autre, une mine, un haut fourneau, un tissage mécanique. Par suite, les Compagnies de navigation qui s'entendent ne sont jamais à l'abri de la concurrence imprévue et soudaine d'une ligne nouvelle. Il leur faut donc prendre un surcroît de précautions contre la survenance inopinée du navire non adhérent qui enlèvera le fret en consentant des prix inférieurs. Cependant, aucune sanction n'est possible contre lui.

Les Syndicats indust. dk Producteurs. 16

Il paraît et disparaît ; on ne sait pas à l'avance d'où il surgira; il est insaisissable.

Mais la clientèle qui est susceptible d'aller à lui est saisissable dans une certaine mesure. Et c'est sur elle que les conférences vont agir par le moyen du Rebate System, c'est-à-dire par un système de ristournes constituant des primes de fidélité. Un taux uniforme de fret étant appliqué à tous les expéditeurs sans considération de personnes, ceux qui chargeront exclusivement sur des navires appartenant à la conférence, et cela pendant une certaine période, bénéficieront d'un rabais {rebaie) de 10 p. 100 par exemple. De cette manière, le client trouve dans sa fidélité à la conférence un avantage sérieux qui le rend insensible aux offres des navires étrangers à la conférence lui proposant des taux de fret inférieurs pour un transport isolé.

Le Rebate System n'est pas, d'ailleurs, sorti un beau jour du cerveau ingénieux d'un armateur; il a son origine dans les anciens usages du commerce maritime et n'est qu'une transformation de ces usages, nécessitée par la transformation des transports maritimes eux-mêmes.

En effet, du temps de la navigation à la voile et pendant les premières années de la navigation à vapeur, l'armement avait coutume de passer des contrats à long terme avec les chargeurs importants. L'essence de ces contrats était d'assurer à ces chargeurs un régime de préférence en échange de l'exclusivité. Ils s'engageaient à confier toutes leurs marchandises aux navires de l'armateur, en retour de quoi celui-ci leur concédait certains avantages positifs. Par exemple, il leur assurait le taux de fret le plus bas accordé à un autre chargeur sur le même

navire pour la même marchandise ; c'était le traitement du chargeur le plus favorisé. Ou bien l'armateur leur promettait, soit la consignation d'un de ses navires, soit une commission sur l'ensemble du fret acquis par le navire en échange d'un chargement d'une certaine importance. Ou bien enfin l'armateur leur consentait une ristourne *.

Il est clair que ces agissements favorisaient les gros chargeurs au détriment des petits; mais cela était sans inconvénients pratiques, parce que la clientèle des petits chargeurs n'était pas née. Sous le régime de transports longs et incertains de la navigation à la voile, les négociants qui faisaient le commerce de mer demeuraient peu nombreux et s'y consacraient à peu près complètement. Souvent même, ils étaient armateurs en même temps que négociants. Avec les navires à vapeur et les lignes réguHères qui en sont la conséquence, tout change. Désormais, les commerçants de l'intérieur, parfois de simples particuliers, pourront recourir aux transports maritimes qui n'offrent plus rien de mystérieux, qui comportent des arrivées et des départs à jour fixe, annoncés d'avance, mis à la disposition du public. Mais pour attirer cette clientèle nouvelle il ne suffit pas de lui donner de la régularité et de la vitesse ; il faut aussi lui indiquer des prix de transport ; il faut avoir des tarifs. Au lieu de discuter isolément avec chaque client comme l'armateur le faisait autrefois, la Compagnie de navigation publie ses tarifs, sauf à les remanier suivant la situation générale du marché des frets.

1. Voir, dans le Rapport de la Commission des Shipping Rings, le n° 32, vol. I, p. 11, et, à l'appendice XXIV, les textes de plusieurs contrats de ce genre.

A partir de ce moment, l'ère des contrats individuels dont nous venons de parler est close. Non seulement le tarif entraîne l'uniformité des prix, mais il n'est plus possible de passer des contrats avec la masse des clients occasionnels que le nouveau régime a fait surgir. Et, d'autre part, lorsque l'entente entre armateurs s'impose pour lutter contre la surproduction, la variété des contrats individuels doit faire place à une sorte de contrat collectif avec traitement égal pour tous les intéressés de la même catégorie. Les Compagnies de navigation sont obligées d'avoir des tarifs, nous l'avons vu, pour attirer la clientète nouvelle. L'existence des ententes les contraint, en outre, à les respecter.

Ce bouleversement n'était pas, on le conçoit, du ' goût des chargeurs importants. Ils résistèrent en affrétant des navires, en créant parfois de nouvelles entreprises de navigation; mais dès que ces entreprises étaient en exploitation elles subissaient les effets des conditions que nous venons de dire. Le remède n'était pas là.

Mais il pouvait se trouver dans une combinaison collective liant l'ensemble des chargeurs grands et petits, à l'ensemble des armateurs faisant partie de l'entente, chacun profitant des avantages convenus proportionnellement à l'importance du tonnage transporté. Ce fut le Rebate System.

Il se présente sous la forme d'une gracieuseté des ■ armateurs vis-à-vis de leur clientèle. « Nous avons l'honneur de vous informer, disent en substance les Rebate Circulars des Compagnies, que, désireux de reconnaître l'appui que vous voulez bien nous fournir, nous avons décidé de vous payer une 1 commission de 10 p. 100 sur le montant du fret reçu 1

de VOUS pour vos expéditions de telle ligne sur nos navires*. » Puis viennent les conditions de cette gracieuseté : « Cette commission sera liquidée tous les six mois, le l®'' mars et le le"" septembre de chaque année, et versée neuf mois après la date de sa liquidation aux seuls chargeurs qui, jusqu'au jour du paiement, auront confié leurs expéditions aux navires des Compagnies ci-après dénommées (les membres de la conférence, bien entendu) et à la condition que ces chargeurs n'aient pas été intéressés directement ou indirectement, en leur nom ou comme agents, dans des expéditions sur d'autres navires à vapeur ». On le voit, c'est une fidélité complète et absolue, sans aucun partage, qui est exigée de la clientèle. Et il faut qu'elle soit durable. Six mois de fidélité donnent ouverture à la liquidation de la commission, mais cette commission n'est payable que neuf mois plus tard, de telle sorte qu'on ne la touche qu'au bout de quinze mois sur les expéditions faites au début d'un semestre. Ainsi le chargeur est pris dans une sorte d'engrenage et il ne peut reprendre sa liberté qu'en renonçant à une somme toujours importante pour lui. Si la commission de 10 p. 100 sur l'ensemble de ses chargements d'un semestre est faible, c'est, en effet, que nous avons afïaire à un exportateur modeste pour lequel une petite somme est à considérer. Si, au contraire, il s'agit d'un gros exportateur, la somme s'enfle à proportion. M. J. Holt, de la West African Trade Association, estime à |£. 6 000 (fr. 150000) la somme moyenne que lui ferait perdre une infidélité à la Conférence sud-afri-

1. Voir, par exemple, la Rebate Circular de la Conférence de l'Afrique du Sud en date du 1" mars 1904, appendice XXIX du Rapport de la Commission des Shipping Rings, t. II, p. 115.

caine ^ ; M. Zochonis, de la Chambre de Commerce de Manchester, considère que sa perte moyenne serait de g. 4 500 (fr. 112 500)2.

Le Rebate System fut appliqué pour la première fois en septembre 1877, à certaines expéditions de Manchester, par la Conférence de Calcutta, la première en date des Conférences maritimes, constituée en 1875. Il donna de si bons résultats qu'il fut étendu successivement à une série de trafics différents : en 1879 à la Chine; en 1884 à TAustralie; en 1886 à l'Afrique du Sud; en 1895 à l'Afrique de l'Ouest; en 1896 à la Plata et au Sud du Brésil, etc. Il constitue aujourd'hui la sanction la plus ordinaire des ententes maritimes.

Ce n'est pas à dire qu'il soit d'une application universelle. Nous avons déjà noté que les conférences n'englobaient pas d'ordinaire les marchandises en vrac qui conviennent aux tramps, le charbon, par exemple. C'est donc un open article^ un article libre, auquel le système des rebates ne s'applique pas. Mais il arrive parfois qu'une conférence exige de ses clients la fidélité pour les expéditions de certaines marchandises sans leur accorder, en retour, de prime pour cette fidélité. Ainsi, un négociant chinois ou japonais peut se trouver dans les trois situations suivantes vis-à-vis de la Conférence des lignes de rExtréme-Orient sur l'Europe, suivant la nature des marchandises qu'il exporte : 1° s'il exporte du riz, il n'a pas à se préoccuper de la Conférence; c'est une marchandise libre, susceptible d'être transportée par tramps\ 2° s'il exporte du thé, etc., il est tenu, sous

1. Témoignage de M. J. Ilolt devant la Royal Commission of Shipping Rings. Vol. III, p. 197. Questions o 378 et 5 379.