Rapport, vol. I, p. 114 à

même le jeu naturel des forces économiques et favorisent une sorte de monopole global de l'industrie nationale sur ce marché. Tout État qui se préoccupe de fermer ses frontières aux produits étrangers apporte par là même une restriction au commerce et crée par suite une situation avantageuse aux industriels qui poursuivraient le même but. Il se fait en quelque sorte leur complice, quelles que soient, au surplus, les raisons légitimes, voire même les nécessités économiques qui le déterminent à prendre ces mesures. Dans l'industrie des transports maritimes internationaux, rien de semblable. Il n'y a pas et il ne peut pas y avoir de terrain absolument réservé à un seul pavillon. En fait, il n'y a même plus de surtaxe de pavillons, et les pays qui veulent venir en aide à leur marine marchande sont obligés de recourir à des encouragements directs, avoués ou dissimulés. Les restrictions à la liberté du commerce, dans la mesure où elles existent, sont donc bien l'œuvre des armateurs.

De plus, les entreprises de transports publics par mer peuvent naître et se développer sous le régime absolu de la libre initiative, alors que les entreprises du transport par chemins de fer ne peuvent se créer qu'avec une concession de l'État souverain, les autorisant à traverser des propriétés privées ou à user pour leur utilité personnelle de propriétés publiques. Toute compagnie de chemin de fer détient ainsi une parcelle de l'autorité publique et la libre concurrence entre plusieurs lignes parallèles ne saurait être durable, comme le prouve l'exemple des États-Unis. Le monopole de fait d'une compagnie sur le réseau qu'elle dessert ne peut pas être évité. Là où le contrôle de l'État sur les tarifs n'a pas été réservé pour faire contre-poids à ce

monopole, on tombe dans l'abus des discriminations et les entreprises de transport par voie ferrée ont la faculté de rançonner le commerce et l'industrie à leur profit. Nous avons expliqué que c'est là la principale origine des trusts américains.

Ainsi dégagées des deux éléments artificiels qui influent le plus fortement sur l'établissement des monopoles de fait, les ententes maritimes apparaissent comme de purs phénomènes de concentration. Il est d'autant plus intéressant de rechercher en quoi et comment elles restreignent la liberté commerciale.

A s'en tenir au sens grammatical, il est vrai qu'un contrat intervenu entre un chargeur et un armateur et contenant les stipulations habituelles du rebate System restreint la liberté de ceux qui l'ont signé. Mais on pourrait en dire autant de tout contrat conférant une exclusivité. Quand un négociant en nouveautés commande à un fabricant de Roubaix une certaine quantité d'une étoffe déterminée en stipulant que ce fabricant ne devra livrer la même étoffe à aucune autre maison, il restreint la liberté commerciale de son co-contractant. A un moindre degré, tout industriel qui accepte une forte commande devant assurer la marche de ses usines pendant une certaine période, voit se restreindre la liberté qu'il avait auparavant de prendre d'autres commandes pour la même période. Enfin, à bien prendre, tout usage que l'on fait de la liberté commerciale, comme de toute autre liberté, apporte une restriction à cette liberté. Vous avez la liberté d'employer vos capitaux ou votre activité à une entreprise quelconque; mais si vous choisissez d'engager telle somme d'argent dans l'industrie textile, vous ne pourrez plus la mettre dans la métallurgie, et si vous décidez de diriger per-

sonnellement une exploitation minière dans le Nord de la France vous renoncez par là même à diriger en personne et dans le détail une maison d'armement à Marseille ou une banque à San Francisco. De même si vous chargez une marchandise sur un navire de la Conférence Sud-Africtaine, vous renoncez parla même à la liberté que vous avez de la garder, de la confier à d'autres ou de la transporter sur un navire vous appartenant ou affrété par vous.

Mais il y a plus dans le cas du rebale System. En premier lieu, le chargeur ne renonce pas à sa liberté seulement pour l'expédition qu'il fait, mais aussi pour des expéditions futures. En second lieu, sa liberté de s'adresser à d'autres navires qu*à ceux de la Conférence est théorique. En fait, il n'en trouve pas d'autres et c'est se jouer que de lui conseiller l'acquisition d'un navire ou son affrètement pour les expéditions du genre de celles qu'il a à faire. Nous savons déjà, en effet, qu'elles ne conviennent qu'aux lignes régulières, qu'elles se font par petites quantités successives et ne justifieraient pas un affrètement. C'est là ce dont se plaignent les chargeurs. Toutes les réclamations contenues dans les nombreuses dépositions dont la Commission des Shipping Rings publie le texte peuvent se résumer ainsi : Le commerce est pratiquement obligé de recourir pour certains de ses transports aux navires groupés en conférences; il ne peut, en effet, échapper à cette obligation qu'en subissant les sanctions prévues par le Rebale System, c'est-à-dire en perdant des sommes d'argent relativement importantes.

L'armement répond en substance que lui aussi est obligé par le régime moderne des transports marilimes de restreindre sa liberté commerciale. L'établis-

sèment d'une ligne régulière de navigation comporte toute une série d'engagements à long terme se résumant dans l'obligation de mettre à la disposition du commerce, d'une façon permanente, à intervalles fixés d'avance, des navires d'une vitesse et d'un type déterminés, de les faire partir au jour dit avec ou sans chargement, d'entretenir des agences dans les ports d'escales, etc. La Compagnie qui exploite une ligne régulière se trouve liée vis-à-vis du commerce. Elle ne peut tenir ses engagements que si le commerce se trouve, à son tour, lié vis-à-vis d'elle, dans une certaine mesure. C'est pourquoi les conférences et le Rehate system sont un élément de progrès. Ils donnent à l'armement des garanties qui lui permettent d'engager sans trop de risques les capitaux nécessaires à l'amélioration de ses services, à leur transformation même, quand cela devient nécessaire. La Commission des Shipping Rings a dû reconnaître que les ententes maritimes avaient contribué dans une très appréciable mesure au progrès de la navigation ; elle a relevé dans son rapport, avec beaucoup de soin et de détails, les points sur lesquels leur influence s'est fait sentir. Nous nous bornerons à signaler ici les principaux d'entre eux.

1° Les Shipping Rings ont permis la création et la bonne marche des services réguliers, ce qui est incontestablement avantageux pour le commerce maritime, et ont donné plus de stabilité aux taux de fret, ce qui favorise l'essor de ces services. Dans certains trafics même, celui de l'Extrême-Orient en particulier, cette stabilité est une condition nécessaire *.

1. Voir le Rapport, vol. I, p. 39, et les dépositions de M. Lan^ don, Président de la Chambre de Commerce de Manchester, vol. III, p. 35, et de M. Zimmern, vol. IV, p. 47 et 48.

LES ENTEiNTES DANS LES TRANSPORTS MARITIMES 269

2<* Ils ont rendu possibles des économies d'exploitation en supprimant les faits de concurrence anormale et ruineuse, par exemple le départ à la même date de deux navires appartenant à des lignes rivales et chargés au tiers ou au quart de leur capacité. La concentration qui en est résultée a favorisé la construction de navires plus grands, par suite plus avantageux, et aussi de navires plus rapides et mieux aménagés. Débarrassés des soucis de la concurrence anarchique, les armateurs ont pu adapter plus exactement leurs navires aux besoins du trafic. C'est là, semble-t-il, l'avantage essentiel des ententes maritimes, celui qui domine tous les autres. Plus cette adaptation est étroite, plus le trafic en bénéficie; mais aussi plus il est indispensable que l'armement puisse compter sur la clientèle. Prenons un exemple facile à saisir. Les exportations de l'Australie et de TArgentine sur l'Europe sont composées pour une large part de marchandises périssables telles que viandes, fruits, beurres, qui ne peuvent être transportées que sur des navires munis d'installations frigorifiques. Ces installations coûtent cher; il faut les multiplier sur un assez grand nombre de navires pour assurer des départs fréquents. Les armateurs ne peuvent supporter les frais considérables qui en résultent que si la clientèle qui leur confie ce genre de marchandises se trouve engagée de quelque manière envers eux. Le Rehate System leur fournit précisément le minimum de garantie dont ils ont besoin.

3° Un aspect inattendu et pourtant très réel de l'influence des Shipping Rings est l'avantage qu'ils donnent aux exportateurs modestes. Sous le régime de la concurrence anarchique, les négociants dispo*

sant d'un fort tonnage de marchandises obtiennent toujours des rabais sur les frets en passant avec les Compagnies des contrats spéciaux pour d'importantes quantités. Les petits négociants, incapables d'assurer aux armateurs de gros chargements, se trouvent ainsi mis en état d'infériorité et courent le risque de se voir évincés. Les Conférences et le Bebale System rétablissent l'équilibre. La première condition de leur existence est, en effet, l'uniformité de traitement et l'exportateur de cent tonnes jouit proportionnellement des mêmes avantages que l'exportateur de cent mille tonnes K C'est donc une erreur de croire que les ententes aboutissent fatalement à l'écrasement des entreprises modestes. Au surplus , la constatation que nous faisons ici en matière de transports maritimes se retrouve dans d'autres industries. Le Comptoir métallurgique de Longwy, nous l'avons vu, procure aux plus petits acheteurs de fonte brute l'avantage de payer exactement les mêmes prix que les gros clients. Le même phénomène a lieu dans la clientèle des syndicats de vente allemands du charbon, du coke, de l'ammoniaque, etc. Et on peut l'observer également aux États-Unis à propos du pétrole et de tous les produits qui en dérivent.

Le Rapport de la Commission des Shipping Rings insiste fortement sur ce résultat et le met en relief dans sa conclusion finale qui mérite d'être entièrement reproduite parce qu'elle justifie, en dehors de toute théorie économique et par le seul examen des faits constatés, l'existence des ententes maritimes.

« Notre opinion sur l'ensemble du sujet, disent les