Voir W. Jenks, The Trust Problem, p

2. Le titre officiel de la loi est : An Act to regulate commerce,

3. On peut en juger par ce fait que les Railway discrimina' tions tiennent plus de trois pages dans la table analytique des matières spéciales au seul trust du pétrole.

accusés, d'autres n'ont pas fait l'objet de contestations, sans qu'on puisse affirmer cependant leur parfaite authenticité.

Mais ce qui a été reconnu par tout le monde, c'est la pratique générale des discriminations avant Y Interstate Commerce Act. « 11 y avait bien un tarif officiel, dit M. Archbold, de la Standard OU Co., mais chacun savait qu'il était facile d'obtenir un contrat spécial, et en pratique, le tarif officiel n'était pas suivi 1 ». c Chaque expéditeur traitait aux meilleures conditions qu'il pouvait » (made the best bargain he could) 2 , dit encore M. Rockefeller, laissant entendre que si, personnellement, il a réussi à en avoir de très bonnes, c'est là un fait de concurrence normale.

Il est facile de comprendre combien ce régime était favorable aux expéditeurs puissants, bien en situation de négocier avec l'état-major des compagnies; comment, au contraire, il pouvait tuer dans l'œuf la concurrence d'un petit producteur de pétrole brut, d'un raffineur modeste, d'un métallurgiste à ses débuts. Et, de l'aveu même de ceux qui en ont bénéficié, ce régime a duré jusqu'en 1887. On peut mesurer par là l'influence

i. Report of the Industnal Commission, p. 517. 2. Ibid. y p. 795.

qu'il a eue sur la création des premiers trusts, de celui du pétrole en particulier. Grâce à lui, le pétrole de la Standard OU Co. circulait sur le Pensylvania Railroad à prix réduits. M. Archbold affirme que la clientèle en profitait 1 , parce que le trust la faisait bénéficier de la réduction, mais cette justification est la preuve éclatante de l'avantage assuré au trust. C'est précisément, en effet, en vendant moins cher qu'eux qu'il pouvait ruiner ses concurrents, et les ruiner avec les apparences de la lutte la plus loyale.

Les compagnies de chemins de fer ne se sont pas bornées à accorder à certaines grandes entreprises des conditions privilégiées pour leurs transports. Elles ont été parfois les complices des trusts dans leur œuvre de monopolisation. Par exemple, le Pensylvania Railroad passe pour avoir aidé puissamment le trust du pétrole, soit en mettant opposition au passage des pipe Unes indépendantes qui avaient à traverser ses voies, soit en retardant, soit même en refusant de trans- ' porter les barils d'huile des compagnies concurrentes*. Cette attitude serait inexplicable si les directeurs de chemins de fer n'avaient jamais

i. 'Report of the Industrial Commission, p. 526.

2. Voir les Industries monopolisées aux États- UnisjpAiZ et suiv.

considéré que l'intérêt de leur société. Elle n'est, au contraire, que trop facile à comprendre si on tient compte de l'intérêt personnel très précis qu'ils pouvaient avoir à agir ainsi. Souvent, en effet, les trusts achetaient leur bienveillance en leur remettant un nombre plus ou moins considérable d'actions libérées; ils devenaient ainsi membres du trust, plus portés par suite à le favoriser, même au détriment des actionnaires de leur chemin de fer. C'est ainsi que beaucoup de trusts ont pu arriver à couper la route à leurs rivaux. C'est là l'élément anormal qui leur a permis de tuer la concurrence intérieure, comme les tarifs de douane leur ont permis de tuer la concurrence extérieure.

Même en dehors de ces faits non déguisés de corruption et de lutte déloyale, le lien qui unit les chemins de fer et les trusts est encore assez fort pour que ceux-ci soient effectivement favorisés par eux. Dans son ouvrage, The Trust Problm, M. J. W. Jenks, professeur de Cornell University, mettant à profit ses études prolongées sur les trusts et sa participation active aux travaux deïlndustrial Commission, analyse avec beaucoup de finesse les motifs de cette faveur. « Dans bien des cas, dit-il, les très grands expédi-

teurs peuvent non seulement diminuer le travail des chemins de fer, mais aussi assurer davantage leurs profits, la fermeté de leur trafic, le recouvrement de leurs frais de transport. De plus, ils rendent souvent aux compagnies de véritables services en adaptant leurs expéditions aux conditions du trafic, en donnant à ce trafic, lorsqu'il y a entente plus ou moins formelle entre différentes lignes, une allure plus unie (act as eveners oftraffic). Beaucoup de ces services, dont quelques-uns sont parfaitement légaux et honnêtes par leur nature, semblent justifier une sorte de paiement; c'est sur cette base que les chemins de fer cherchent à défendre leurs discriminations au point de vue moral comme au point de vue pratique (from an ethical as well as from a business standpoint). Une pareille justification pourrait bien être admise d'une manière complète dans beaucoup d'espèces si on se bornait à prendre en considération les dividendes des chemins de fer; mais si le bien public se trouve menacé par le monopole créé ainsi, si la capacité et l'effort individuels, même bien dirigés, sont ainsi secrètement stérilisés, il ne peut guère y avoir de justification de ce procédé au point de vue social 1 ».