Lord Blackburn, 3 App. Ca. p

43. « It is for the jury to say whether, and how far, the evidence ts to be believed ».

ao —

Dans les affaires de passage à niveau #, nous voyons un ndividu qui traverse la ligne à un endroit spécialement disposé à cet effet, et où la loi impose à la compagnie de prendre certaines précautions. Cet individu se figure que la voie est libre ; il se trompe, car un train survient et l'écrase. Il n'avait conclu aucun contrat avec la compagnie ; s'il survit à ses blessures, et veut intenter une demande en dommagesintérêts, il doit prouver qu'un agent de la compagnie à commis un acte qui aurait fait croire à un individu raisonnable qu'on pouvait librement traverser la voie (par exemple, la garde-barrière a laissé les*barrières ouvertes, comme dans le cas Wanless, jugé par la chambre des Lords) ou que ja voie est disposée de telle manière qu'on ne peut se rendre compte si elle est libre ou non. Il doit done, comme l’a dit Lord Watson, établir une négligence à la charge de la Compagnie, et montrer que cette négligence a été la cause de l'accident. Mais la tendance actuelle du droit anglais est de laisser un large pouvoir d'appréciation au jury ; c’est ainsi que, dans le cas Dublin, Wicklow and Wexford railway Co. v. Slaltery , la Chambre des Lords se refusa à casser la décision du jury qui avait condamné la Compagnie, en considérant comme une négligence le fait que le train n'avait pas sifflé avant d'atteindre, la nuit, le passage à niveau où devait se produire l'accident.

Voyons maintenant les accidents qui surviennent à la

hh. « The level crossing type of cases ». Pollock, p. 434, 435 : + 51, 450.

45.73. App. Ca. 1155. Cette décision est intéressante parce qu'elle lémoigne chez les Lords d'appel le respect de la distinction entre le fait et le droit : dix témoins avaient certifié que le tram avait sifflé, trois seulement assuraient qu'il n'avait pas sifflé. Le jury donna gain de cause au demandeur, et la Chambre des Lords refusa de casser son verdict bien qu'elle l'estimät injustifié. « Although they did not conceal their opinion that the actual verdict was a perverse one ». Pollock, P- 435 ; + 45.

descente du train *, hypothèse qui semble mettre la com: pagnie en plus fâcheuse posture que la précédente. Un train entre en gare ; il dépasse le quai de débarquement 7, de telle sorte que les wagons de tête s'arrêtent dans un endroit où 1l est très malaisé et même dangereux de descendre pour une personne d’agilité moyenne. Il fait nuit, et un voyageur à destination de cette gare ne se rend pas compte de la difficulté que présente la descente “ ; ou encore, 1l se rend compte du risque, mais préfère le courir que de se voir emmené jusqu'à la prochaine station. Il saute à terre, et se blesse. Comme voyageur, il a contracté avec la Compagnie, et son billet lui donne le droit de réclamer une place suffisamment commode pour descendre #. Cependant, le fait

46. « The invitation to alight group of cases ». Pollock, p. 436 ; + 453.

h7. « Overshoots the platform ».

48. Cockle v. S. E. R. Co, 1872, Ex. Ch. L. R. 7 OC. P. 3or ; Lx Li J: GC: P' ho.

49. Si l’on appliquait rigoureusement le point de vue contractuel, on pourrait dire que c’est "à la Cie de prouver qu’elle n’a pas commis de faute. Mais, en droit angläis comme en droit français, on distingue au point de vue de la responsabilité des Ci de chemins de fer, le transport des voyageurs et celui des marchandises. En ce qui concerne le transport des marchandises, la Ci est un « common carrier », un voiturier public, elle joue le rôle d'assurer des marchandises, et répond de leur perte, sauf preuve d’un « act of God », 1. e. d’un cas fortuit ou de force majeure, — d’un vice propre de la chose — d’une faute de l’expéditeur. Encyclopedia. vol. 9, v° Carrier, p. 579-581. — Steven’s Mercantile Law, trad. fse, p. 394, ss. On assimile à l’Act of God, l’acte des ennemis du roi.

En ce qui concerne Île transport des voyageurs, la Ci n’est pas un « common carrier », n'assure pas leur sécurité, n’a pas, en principe, à prouver un « act of God » ou une faute de la victime s’il survient un accident. Comparer à l’exemple que nous avons cité d’après Pollock d’une collision entre une diligence et un camion — Je cas Wright ». Midland Railway Co., 1873, L. R. 8 Ex. 138. Cependant, il est des hypothèses où le seul fait de |’ PAT constitue une présomption de faute contre la C° : ainsi en est-il lorsqu'il se produit un déraillement, ou lorsque

de brûler le quai n’est pas en soi une négligence, car on peut y remédier en faisant machine arrière ; on considère donc comme une question de fait, laissée à l'apprécia-

deux trains se télescopent. Carpue v. London and Brighton R. Co. 1844, 5 Q. B. 747. D'autre part, le point de vue contractuel a une certaine influence sur l’étendue des obligations de la Ci° : bien que la Cï° ne soit pas assureur de la sécurité des voyageurs, cependant elle est tenue envers eux de leur fournir ce que les Anglais appellent « a high standard of care », 1. €. d'apporter la plus g grande prudence tant au point de vue de la marche des trains, qu'au point de vue de l'entretien du matériel roulant ou de la voie ferrée. Encyclopedia, vol. 2, p. 587, 588. D'ailleurs, on reconnaît que, bien-que la Ci° ne soit pas (« common carrier », qu elle ne garantisse pas la sécurité du voyageur, celui-ci peut l’actionner en se fondant soit sur le contrat, soit sur un délit indépendant du contrat.

On arrive en somme à peu près au même résultat en France : la responsabilité de la Ci° envers le voyageur est délictuelle, parce que, diton, il a une activité propre et a pu contribuer à l'accident. On devrait one admettre que la responsabilité est contractuelle dans tous les accidents où le voyageur joue un rôle inerte, par exemple dans les déraillements, et que c’est à la Ci d'établir qu ‘elle n’était pas en faute et non au voyageur de prouver qu’elle était en faute. Note Chavegrin, S. 1896, », 295. Cependant, la jurisprudence n’admet pas cette distinction, tout au moins d’une façon formelle. En fait, elle s’y conforme : ainsi un arrêt de Riom, 1903, D. 1908. 1. 172, tout en rappelant que le voyageur doit établir la faute du voiturier, déclare que le déraillement d'un train ne peut venir que de causes limitées, presque toujours imputables à la Cie où à ses agents : il implique donc a priori l’idée de faute, et, par suite, si l'accident n'est dû qu’au déraillement, 1l y a présomption de faute presque invincible contre la Cie, - D'autre part, lorsque l'accident provient du matériel roulant, il y a une tendance à appliquer l’a. 1384, 1°, la responsabilité objective, ce qui dispense le voyageur de prouver la faute de Ja Ci, Un arrêt de Paris du 9 novembre 1909. Jnal la Loi, 21 décembre 1909, a décidé que lorsqu'une portière s'ouvre brusquement en cours de route et cause la chute d’un voyageur, la Ci est responsable en vertu de l’a. 1384 qui établit la responsabilité du dommage causé par les choses qu’on a sous sa garde. +

Nous croyons, malgré quelques imprécisions dans les termes des décisions anglaises relatives aux accidents de chemin de fer, que l’on peut en somme résumer leurs tendances générales dans les propositions suivantes : 1° lorsqu'un accident arrive à la suite d’un acte d'initiative d'un voyageur (invitation to alight), c’est à lui de prouver la faute de la

tion du jury, le point de savoir si les agents de la Compagnie ont apporté un soin sullisant à rendre la descente commode pour les voyageurs (décision de la Chambre des Lords dans le cas Bridges) et si le voyageur, en sautant du train, alors qu'il connaissait le danger, a pu croire qu'il devait descendre dans un endroit incommode, sous peine de ne pas descendre du tout. , En dehors des affaires de passage à niveau et de descente de train, nous pouvons encore trouver dans la jurisprudence relative aux chemins de fer des exemples intéressants de la séparation des pouvoirs du jury et du juge en matière de négligence. Prenons, par exemple, le cas Smith v. London and South Western railway Co, 1870 *, qui donna lieu à discussion devant la Cour des Plaids Communs et la Chambre de l'Echiquier. Il s'agissait d'un incendie allumé par des éuncelles de locomotive. Voici, d’ailleurs, quels étaient les faits de la cause. — Depuis quelques Jours, il fai-

compagnie ; — 2° lorsque l'accident est de telle nature que le voyageur y joue un rôle absolument passif (déraillement, collision entre deux trains), la Cie est présumée en faute ; elle peut s’exonérer de toute responsabilité en établissant un fait quelconque qui prouve que l'accident n'est pas dû à un manquement à son obligation d'apporter une prudence consommée (high standard of care). Il n’est pas nécessaire qu’elle prouve l’existence d’un « act of God » ; il suffit, par exemple, qu'elle prouve qu'un déraillement est dû à la rupture d’une roue par suite d’une défectuosité cachée que l’on ne pouvait pratiquement découvrir avant la rupture. Richardson v. Great Eastern Railway Co., 1876, 1 C. P. D. 342 ; Richardson v. Midland Railway Co., 1869, L. R. 4, Q. B. 379. — Encyclopedia, vol. 2, p. 587.

Il convient d’ailleurs de noter que la responsabilité de la Cie pour les bagages que le voyageur prend avec lui est celle d’un « common carrer ». On assimile les bagages aux marchandises, on ne les identifie pas avec les voyageurs. Les bagages ne comprennent que les vêtements et les objets de commodité et de confort personnels que le voyageur emporte. Encyclopedia, vol. 2, p. 589.

6o. L. R. 5 C. P. 98 ; 39 L. J. C. P. 68, pour le jugement de la Cour des Plaids Communs ; pour la Chambre de l’Echiquier, Ex. Ch. 6,

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sait un temps chaud et sec, et le jour de l'accident le vent soufflait en rafales du Sud-Est. Une quinzaine auparavant, les employés de la Compagnie avaient coupé l'herbe des talus qui bordaient la ligne ; le jour de l'accident ils la mirent en tas, près de la haie du talus ; l'herbe était complètement desséchée et très inflammable.

Près de la haie, se trouvait un champ de chaume ; derrière le champ, une route ; enfin, de l'autre côté de la route, un cottage appartenant au demandeur, et situé à environ 200 mètres de la voie ferrée. Deux trains passèrent sur la ligne, et presque aussitôt l'herbe entassée prit leu ; tous les efforts furent vains, le feu gagna la haie, le champ de chaume, traversa la route, et consuma le cottage du demandeur.

Rien ne pouvait faire supposer un défaut de construction ou d'entretien des locomotives, qui aurait déterminé l'envol d'éincelles ; on ne pouvait prouver directement que c'était l'une d'elles qui aurait mus le feu.

Cependant, le jury condamna la Compagnie 5 au profit du propriétaire de la maison brûlée. La Cour des Plaids Communs, et la Chambre de l'Echiquier l'approuvèrent, car c'était une imprudence caractérisée, étant donné la température, de laisser si longtemps de l'herbe sèche le long de la voie ferrée. Le risque était apparent, et la Compagnie devait prendre des précautions en conséquence : cette considération suffisait pour justifier la décision du jurv.

En somme, il nous semble résulter de ces diverses espèces que les Cours anglaises reconnaissent au jury des pou-

voirs de décision assez larges ; on ne peut guère, d’ailleurs,

br. Comparer, en France, un arrêt de la Chambre des Requêtes, 1905, D. 1908, 1, 183, d'après lequel une Cie de chemin de fer répond de l'incendie provenant de parcelles de charbon en combustion qui, après s'être échappées de la locomotive, ont mis le feu aux herbes et broussalles venues sur les terrains attenant à la voie.

en une matière dont les obscurités et les complications sont proclamées par tous les juristes anglais , que reconnaître des tendances générales, et non formuler des règles précises. Remarquons, enfin, que la question de la disunction des pouvoirs du jury et du juge perd quelque peu de son importance, vu la diminution du nombre des affaires soumises au Jury. En ellet, le jury n'est pas obligatoire en mahière civile %, et les faits ne lui sont soumis que sur la demande d'une des parties. Puis, un certam nombre d’affaires ne peuvent être soumises au Jury : ce sont les cas qui rentrent dans la compétence de la Chancery Division %. Les Règles de la Cour Suprême paraissent restreindre encore sur d’autres points la compétence du jury %. Enfin, les plaideurs semblent y recourir moins souvent, par crainte des frais et des lenteurs 56.

PARAGRAPHE II

({ CONTRIBUTORY NEGLIGENCE °? }

La théorie de la « contributory negligence » est spéciale au droit anglais Ÿ ; le sens même de cette expression est