CHAPITRE X

Conditions générales des exploitations. — Terminus. — Vitesse commerciale. — Horaires. — Perceptions. — Bureaux d'attente et de correspondance.

Conditions générales des exploitations. — Un des objectifs principaux, pour une exploitation de tramways, c'est d'être économique. Les charges nombreuses qui pèsent sur les concessions imposent à l'exploitant de veiller attentivement sur toutes les sources de dépenses et de s'ingénier, par des combinaisons d'horaires ou des sectionnements de lignes appropriés, à augmenter le trafic.

Le tramway doit solliciter le voyageur et l'inciter à avoir recours à lui, même pour des courses de peu de durée. Aussi doit-on chercher, avant tout, à diminuer les pertes de teipps dans les stationnements et à réaliser une vitesse commerciale élevée.

La régularité du service, le rapprochement des horaires exercent également sur l'accroissement du trafic une influence prépondérante. Enfin, il faut que le public soit sûr de trouver de la place à chaque instant, afin qu'il n'ait pas la tentation

de partir à pied, plutôt que d'attendre une nouvelle voiture.

Dans ces conditions, un tramway verra généralement son trafic s'accroître avec le temps; les maisons se bâtiront sur son parcours et il créera, pour les déplacements de la population, une vraie ligne de circulation, dont il sera le premier à bénéficier.

Au point de vue économique d'autres considérations doivent intervenir. C'est ainsi que l'exploitant cherchera à obtenir la meilleure utilisation possible du personnel itinérant et du matériel, résultat qui sera généralement atteint en fai-» sant parcourir aux voitures, par jour, le plus grand nombre de kilomètres possible.

Terminus. — On doit recommander, pour les terminus, la disposition en boucle qui permet aux voitures, moyennant un parcours d'une cinquantaine de mètres, d'être convenablement placées pour le retour.

Si la voie était terminée en cul-de-sac, les manœuvres à effectuer seraient, au contraire, plus compliquées, sans compter que les voitures devraient être munies de deux contrôleurs. Or il n'est pas indifférent pour un chef de dépôt qui a dans ses attributions, par exemple, le service de 100 voitures, d'avoir à entretenir 200 contrôleurs au lieu de 100,

Lorsque la disposition des lieux ne permet pas d'établir un terminus en boucle on cherche à réaliser ce que Ton appelle un triangle américaine Ce système a l'inconvénient de néces-»

' Nous ne parlons pas de la plaque tournante parce que, en raison de sa lenteur, elle doit être proscrite de toute exploitation de tramway.

siter des aiguillages et d'imposer aux voitures une allure plus lente.

Dans les exploitations américaines à grande intensité on pousse si loin la préoccupation de gagner du temps dans les terminus, que Ton a installé sur les voitures des appareils mécaniques, pour changer le sens des écriteaux indiquant les directions suivies par le tramway.

Le choix du terminus a, sur le rendement d'une ligne de tramway, une influence considérable. Ce terminus doit principalement tendre à inciter aux petits parcours. Il ne faut, en effet, jamais oublier que le tramway est fait surtout pour les petits trajets, les courses à longue distance étant plus spécialement du domaine des chemins de fer et des métropolitains.

Dans les grandes villes le centre ne sera pas toujours un excellent terminus. Des lignes transversales sont préférables, même si Tune de leurs extrémités sort dans la banlieue. De cette façon, on pourra compter à la fois sur un trafic urbain et sur un trafic suburbain.

Vitesse commerciale. — Supposons une voiture marchant à une vitesse commerciale — c'est-à-dire arrêts compris — de 8 kilomètres a Theure. En 10 heures, c'est-à-dire pendant la durée ordinaire de travail des conducteurs et des receveurs, elle fera 80 kilomètres.

Si, pendant le même temps, on peut lui faire parcourir 120 km., ce qui correspond à une vitesse de 12 km. par heure, la capacité de transport se trouvera augmentée de

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50 p. 100. Les dépenses seront loin de croître dans la même proportion, puisqu'elles se réduiront surtout à celles de courant électrique et de graissage, ce qui constitue à peine le quart de la dépense totale.

On réalisera donc ainsi une exploitation beaucoup plus économique, et comme, d'autre part, on aura, avec un même matériel, rapproché les départs, on aura finalement offert au public des commodités plus grandes, ce qui ajoutera encore au coefficient d'utilisation de la ligne.

Pour arriver à réaliser une vitesse commerciale élevée il convient :

1° D'avoir recours à des moteurs puissants, afin de pouvoir effectuer de bons démarrages. L'expérience prouve que l'on peut démarrer en dix à douze secondes, et, pour ce faire, il convient de ne pas s'attarder trop sur les touches du contrôleur .

Il faut arriver le plus vite possible à la marche en parallèle, situation qui correspond d'ailleurs au meilleur rendement des moteurs.

2^ De freiner avec la plus grande rapidité, sans toutefois aller évidemment jusqu'à soumettre les voyageurs à des contre-coups désagréables ^

Un freinage en cinq à six secondes est très admissible. On obtient ce résultat par Temploi de freins énergiques, et en particulier, par l'emploi de l'air comprimé. Avec ce système

* Rappelons que, pour freiner énergiquement, il faut serrer les freins à peu près à bloc (et non à bloc) en permettant toujours aux roues de tourner. Avec un serrage à bloc la voiture glisserait sur les'rails, d'oi^ ui\e actic^n retardatrice moindre. En outre, il se produirait des plats sur les roues. '

on peut freiner simultanément la voiture automotrice et la voiture de remorque, s'il en existe.

Les freins magnétiques commencent également à être employés; mais ils ne présentent pas tous la simplicité de fonctionnement des freins à air comprimé, qui ont fait leurs preuves non seulement sur les tramways, mais aussi sur les chemins de fer.

3® De conduire les voitures à peu près à la façon d'un automobile, c'est-à-dire de profiter des moindres éclaircies qui se produisent à travers les voitures circulant sur la chaussée pour aller de l'avant, sauf à démarrer de nouveau, si l'on se trouve tout à coup arrêté. En d'autres termes, il faut effectuer, autant que possible, une marche par bonds successifs.

Il est clair qu'un tel régime est très dur pour les moteurs et pour le matériel. Mais il faut les prévoir en conséquence. On ne peut pas faire de bonne traction électrique avec un matériel incapable de supporter de très forts à-coups.

4° D'éviter toute perte de temps dans les arrêts et d'habituer le public à descendre et à monter avec rapidité.

A ce sujet, il convient d'étudier, d une façon spéciale, les entrées et les sorties des voitures, en organisant, de préfé^ rence, une entrée distincte et une sortie distincte aux extrémités.

L'emploi de l'impériale est une cause considérable de retards.

De même l'emploi de voitures de remorque ne peut qu'alourdir la vitesse commerciale, attendu que la perte de

temps est plus grande dans les arrêts et que, d'autre part, le signal du départ ne peut être donné que lorsque les conducteurs des deux voitures ont eu le temps de « s'accorder », Mais il ne faudrait pas en conclure que la voiture de remorque doive être toujours proscrite des exploitations. Si elle n'est pas à sa place quand le trafic est intense et présente un caractère nettement urbain, elle pourra, en revanche, rendre de très grands services lorsqu'il s'agira d^une ligne prenant un trafic principal à ses extrémités et ayant à écouler, à certains moments de la journée, de forts débits.

Une voiture de tramway devrait faire, par jour, une moyenne de 150 à 180 km.

Dans les villes où, par suite du peu de circulation, le service des voitures cesse le soir, de bonne heure, un kilométrage aussi élevé ne peut pas toujours être atteint.

Un facteur qui intervient évidemment, dans une large mesure, est la vitesse maxima que permettent les règlements. Généralement cette vitesse maxima figure dans le cahier des charges de la concession. Elle est souvent de 12 à 16 kilomètres dans les traverses et de 20 km. hors traverses.

Horaires. — Il est difficile, pour la fixation des horaires, de donner une règle générale. On peut dire, cependant, qu'il y a avantage à rapprocher les horaires, un principe étant que le trafic crée le trafic.

Sur certaines lignes centrales à grand débit on pourra rapprocher les horaires jusqu'à quinze secondes alors que,

dans les parties peu habitées, on pourra se contenter de départs toutes les vingt minutes.

Si Ton devait espacer davantage les départs, cela tendrait à prouver que la ligne n'est pas encore mûre pour une exploitation de tramways et aurait dû être plutôt traitée comme une ligne de chemin de fer d'intérêt local.

- On ne peut évidemment pas, même quand on a affaire à un trafic particulièrement intense, rapprocher les voitures au delà d'une certaine limite. Sans cela on gênerait beaucoup trop la circulation des voitures à chevaux ou autres empruntant la chaussée. Les Américains sont, à ce point de vue, plus tolérants que nous, et dans Broadway, par exemple, à New-York, ils acceptent fort bien que les voitures de tramways soient à 60 ou 80 m. les unes des autres. C'est là ce que Ton appelle l'exploitation en « chapelet ». Evidemment celle-ci a de grands avantages, la capacité de transport étant alors extrêmement élevée.

Lorsque plusieurs lignes importantes ont un tronc commun, la circulation en chapelet devient difficile, car on arrive •forcément sur le tronc commun à des encombrements.

En tout état de cause il ne faut pas craindre d'avoir des horaires un peu serrés, l'expérience démontrant que, dans »ces conditions, le trafic s'améliore généralement assez rapidement.

Ces horaires rapprochés, de même que Texploitation en chapelet, sont particulièrement commodes à réaliser avec la traction électrique.

Les tramways s'arrêtent généralement eh cours de route

à la demande des voyageurs. Mais on conçoit qu'un tel système doive conduire à un alourdissement de la vitesse commerciale.

A Paris, l'administration prescrit maintenant des arrêts fixes. Ceux-ci sont signalés par des écriteaux que Ton accroche aux candélabres. Ce système est assez bien accepté par la population, car les arrêts sont suffisamment rapprochés ; quelques-uns de ces arrêts sont seulement facultatifs, c'est-à-dire que le conducteur n'arrête qu'autant qu'un voyageur demande à descendre ou qu'un autre, désirant prendre le tramway, lui fait signe de s'arrêter.

Il est souvent difficile de réaliser un horaire déterminé, lorsque le tramway est à voie unique avec garages. La moindre irrégularité dans le service a pour conséquence une augmentation de la durée des stationnements et le tramway ne marche plus qu'à une allure moyenne très lente. Un tramway électrique ne devrait jamais être à simple voie. Et cela est à recommander même pour une ligne peu productive car, dans ce cas, on ne s'en tire généralement qu'en marchant à grande allure, de manière à faire parcourir à une même voiture, beaucoup de kilomètres dans la journée.

Perceptions. — Il est bon, évidemment, que la perception des recettes soit soumise à un contrôle sévère ; mais il ne faut pas exagérer la surveillance, car le personnel employé à cet effet finirait par coûter sensiblement plus que le supplément de recettes qui serait ainsi perçu. Il y a. intérêt,

d'autre part, à ne pas ennuyer le public par un contrôle trop répété.

L'expérience prouve que Ton obtient les meilleurs résultats en organisant un contrôle secret, c'est-à-dire en confiant ce service à des personnes inconnues des receveurs et qui, de temps en temps, effectuent inopinément des parcours dans les voitures.

Le plus souvent la perception se fait moyennant délivrance, par le receveur, d'un ticket numéroté, détaché d'un carnet à souche. La différence entre le dernier numéro du soir et le premier numéro du matin donne immédiatement le nombre de tickets délivrés et, par suite, la somme perçue par le receveur. Sur certains réseaux on vend à l'avance des carnets de tickets. Cette mesure, qui donne d'excellents résultats, mériterait d'être généralisée.

L'inconvénient des tickets est qu'avec un receveur négligent la perception se fait souvent d'une façon incomplète. Aussi beaucoup de compagnies obligent-elles les receveurs à « sonner » les voyageurs, au fur et à mesure qu'ils montent dans la voiture. Il est fait usage, à cet effet, de cadrans à sonnerie. Ces appareils donnent généralement de bons résultats ; mais ils sont d'un entretien assez dispendieux. Ils ne sont pas d'ailleurs très pratiques pour des lignes où les tarifs varient par sections assez rapprochées.

L'étude des voitures doit être faite non seulement en vue d'assurer un écoulement rapide des voyageurs, mais aussi dans le but de faciliter la. perception des. recettes et. le contrôle. . ., .

Si le receveur ne peut rapidement circuler à travers les voyageurs la fraude sera inévitable.

Dans un ordre d'idées analogue il faut se méfier des surcharges exagérées, bien qu'elles soient tentantes, à première vue, et que les moteurs électriques puissent parfaitement les supporter. D'abord elles sont désagréables pour les voyageurs. Ensuite elles gênent les perceptions.

Les tarifs varient selon les localités. En Amérique on paye généralement 0,25 fr. par place et il n'y a qu'une classe. A Paris les tramways exploitant d'anciennes concessions font payer 0,30 fr. en première classe et 0,1S fr. en seconde classe. Sur les nouveaux réseaux on ne paye plus que O5IS fr. et 0,10 fr. Ces prix sont réellement bien bas. Ils ne peuvent être rémunérateurs que sur les lignes où il se fait un échange fréquent de voyageurs.

Bureaux d'attente et de correspondance. — Il faut réduire les bureaux d'attente et de correspondance au strict minimum.

Ils ne sont pas nécessaires si le matériel roulant est suffisamment abondant et l'horaire assez serré. On économise ainsi les dépenses d'établissement des bureaux, les salaires des surveillants qui y seraient installés ainsi que les droits de location qu'imposent généralement les municipalités pour l'occupation, par ces bureaux, du sol des rues.

La correspondance, c'est-à-dire le droit pour un voyageur de monter dans une seconde voiture affectée au service

d'une autre ligne, à Tappel de son numéro d'ordre, est une complication excessive.

Mais la correspondance sans numéro d'ordre, en laissant au voyageur le soin de monter dans la deuxième voiture dès qu'elle se présente et si elle contient de la place, peut avoir de bons résultats, en augmentant les petits parcours.

Par exemple, sur un tramway à 0,15 fr, on donnera la correspondance pour 0,05 fr, et, dans ce cas, il est probable que le voyageur profitera- de la correspondance pour faire 2 à 300 mètres, alors que s'il devait de nouveau payer 0,15 fr. il préférerait vraisemblablement effectuer ce parcours supplémentaire à pied.

Il est bon de relier les bureaux tête de ligne et même quelques points de la ligne convenablement choisis, par téléphone avec le dépôt, et l'usine génératrice de courant.

Pour simplifier Tinstallation des circuits on a parfois adopté une ligne unique pouvant actionner à la fois tous les appareils (appel général) ou tel appareil isolément (système Dardeau).