CHAPITRE IV
Dispositions générales. — I. Tramways avec caniveau axial. — Caniveau de Blackpool. — Système Love. — Système Connett. — Système de la General Electric Company. — Nouveaux caniveaux de New- York. — II. Tramways avec caniveau latéral. — Caniveau de Budapest, système Siemens. — Nouveau caniveau Siemens. — Caniveau de la Société Nouvelle d'Electricité. — Système Thomson-Houston. — Système Hœrde. — Caniveau à conducteur flexible, système Waller-Manville. — Galerie visitable.
Dispositions générales. — Dans le système que nous allons étudier, les conducteurs sont logés, comme nous l'avons déjà indiqué au chapitre premier, dans un caniveau établi sous la chaussée et ouvert suivant une fente longitudinale. La prise de courant se fait par un trolley inférieur ou par un frotteur. Mais, en raison de Texiguïté de la fente, on ne peut transmettre le courant à la voiture, par une perche, comme dans le cas des conducteurs aériens. Il faut adopter un support plat, qui puisse facilement glisser dans la rainure.
Un bon caniveau doit évidemment satisfaire aux conditions ci-après :
1** Etre indéformable. En particulier, il faut que, sous les lourdes charges qui circulent dans les rues ou sous la
poussée du pavage en bois, quand la chaussée comporte an tel mode de revêtement, les bords de la rainure ne se rapprochent pas jusqu'à empêcher le passage du plateau conducteur;
2° Assurer un écoulement rapide des eaux pluviales ou d'arrosage;
3** Etre facile à nettoyer ;
4® Permettre de changer les isolateurs et les conducteurs sans qu'il soit besoin de démolir en grand la chaussée.
La rigidité du caniveau peut toujours être obtenue. Il suffit d'employer des ossatures appropriées aux efforts auxquels il faut résister.
Le nettoyage du caniveau et l'écoulement des eaux qui s y introduisent est d'autre part bien facile à réaliser dans les voies où il existe un réseau d'égouts. On établira, tous les 100 mètres, par exemple, une communication entre Tégout et la galerie; l'eau pluviale ou d'arrosage s'y dirigera d'ellemême en suivant la pente du caniveau, c'est-à-dire celle de la rue. Quant aux boues et détritus, il suffira, pour les évacuer, de promener de temps en temps dans le caniveau un balai accroché aux voitures. On facilitera au besoin cette opération par un arrosage abondant.
Une chute de neige importante est un obstacle plus sérieux. Aux Etats-Unis, on a eu, de ce fait, à constater quelques arrêts; mais il convient d'ajouter qu'à ce moment les autres Iramways étaient également en détresse.
Ce qui paraît être plus gênant, c'est quand il se produit un dégel superficiel, alors que la température du sol est encore
au-dessous de zéro. L'eau qui passe par la fente gèle, au contact des rails de rainure et peut alors l'obstruer. On ne saurait toutefois s'effrayer de telles éventualités qui doivent se produire bien peu souvent et contre lesquelles il est d'ailleurs facile de se préparer.
La largeur de la rainure ne saurait être arbitraire. D'abord, il ne faut pas que les roues des voilures ou des bicyclettes courent le risque de s'y engager. Ensuite, elle doit être telle que les passants ne puissent établir de contact avec les conducteurs.
A Paris, la largeur maxima imposée est de 29 mm. On descend encore plus bas en Amérique (20 mm).
L'appareil servant pour la prise du courant présente quelques sujétions particulières. En particulier il doit être muni de joues ou d'avant-becs en acier, afin de pouvoir chasser ou briser les pierres qui s'engageraient dans la rainure. Il faut aussi le protéger contre Fusure inévitable qui se produit pendant son déplacement, par suite de son frottement contre les bords de la fente. Mais il est nécessaire que, tout en étant très solide, il jouisse d'une certaine souplesse, de manière à se placer de lui-même bien au milieu de la rainure et à conserver son contact avec les conducteurs pendant les soubresauts de la voiture.
La fente par laquelle passe le frotteur se place soit dans l'axe de la voie, soit le long de l'un des rails.
La première disposition est d'un usage exclusif aux États- Unis où, en raison de l'instabilité du sous-sol des rues, on cherche à avoir des voies bien symétriques. Elle a en outre
TRAMWAYS AVEC CONDUCTEURS SOUTERRAINS 75 l'avantage de faciliter les aiguillages. En Europe on préfère la deuxième disposition qui ne modifie pas l'aspect ordinaire des voies et qui permet de supprimer la surface glissante formée par les rails centraux.
Un grand nombre de caniveaux ont été exécutés ou proposés. Nous ne décrirons que les principaux, en les divisant en deux catégories, suivant la place de la rainure.
I. — Tramways avec caniveau axial Caniveau de Blackpool. — Ce caniveau, quia fonctionné pen-
Fig. 60. — Voie avec conducteurs soulerraina de Blackpool.
dant plusieurs années h Blackpool', a été imaginé par M. Holroyd Smith.
Il se composait (fig. 60) de chaises en fonte de 30 cm de hauteur et de 33 cm de base, placées dans l'axe delà voie tous
' Il est maintenant remplacé par une ligne à. trolley. En raison du voisinage de la mer il était très diriicile d'empêcher l'envahisse ment du caniveau par le sable.
n LES TRAMWAYS ELECTRIQUES
les 1 m et raccordées d'une pari par un radier en béton,
d'autre part par des parois latérales en bois créosote.
Primitivement les conducteui's avaient été supportés par des isolateurs horizontaux encastrés dans la paroi en bois {fig. 61). Et, bien que le retour du courant se fit par les rails , on avait adopté deux conducteurs au mfime
Fig. 61. Fig. 62.
d.; Blackpool. Deuxième caniveau de Blackpool.
potentiel de 300 volts. Le trolley était à deux frotteurs.
Mais, à la suite de nombreux accidents, on avait renoncé aux isolateurs non visitables et Ton avait adopté des boîtes d'isolement placées tous les 3 mètres. En outre, pour dégager le caniveau, le nombre des conducteurs fut réduit de deux à un. La figure 62 donne une coupe transversale d'une boîte d'isolement. Comme le fond de cette boîte est plus bas que celui du caniveau, les boues peuvent venir s'y accumuler. On les enlève après avoir ouvert la boite. 11 suffit également de soulever le couvercle pour inspecter l'isolateur.
Le trolley pour deux conducteurs est représenté par la
figure 63. Il porte deux frotteurs reliés à une plaque de laiton C isolée, que protège une enveloppe en fonte et deux: gardes en acier durci. A Tavant et à Tarrière se trouvent deux socs nettoyeurs en acier trempé. L'ensemble est supporté par des cordes qui cassent quand Teffort à vaincre dépasse une certaine limite. En même temps le conducteur
--iss
Fifç. 63. — Tramway de Blackpool. — Appareil pour la prise de courant.
souple qui relie le trolley à la voiture échappe à sa suspension et le courant se trouve alors interrompu.
L'élasticité des socs dans le sens latéral est obtenue soit à Taide d'une lame en acier S, soit par une plaque en fer H à charnière.
Sytème Love. — Une application intéressante de ce système existe, depuis 1893, dans U Street^ à Washington, sur une ligne à caniveau prolongeant une ligne à trolley de la banlieue [Rock Creek Railway), Le gouvernement fédéral ayant refusé l'autorisation d'installer des conducteurs aériens dans les rues, la compagnie qui exploite le tramway dut adopter le caniveau souterrain sur une longueur de 2600 m.
L'élément constitutif du système Love est une traverse en fonte de 120 kg noyée dans du béton (fig. 64). L'espacement
78 LES TBAMWAYS ÉLECTRIQUES
des Iraverees esl de 1,20 m. Elles sont reliées par un canal en
fonte de IB mm d'épaisseur reposant sur une fondation en
béton.
La rainure, qui n'a que 20 mm, est formée par deux rails plats, boulonniîs sur les traverses et munis de rebords verticaux de 0, 127 m.
Cest dans le petit espace compris entre ces rebords et
Fig. 04, — Caniveau sjsttme Love, — Coupe transversale.
lii partie supérieure du caniveau que sont logés les conducteurs. Ue celle façon ils sonl inaccessibles et ne peuvent fitre alleinls ni par la pluie, ni par les produits du balayage.
La distribution se fait à 500 volts, avec un conducteur d'aller et un conducteur de retour. Ces conducteurs, qui sont en cuivre, rappellent, comme forme, un huit aplati (fig. 65). lis sont soutenus par des pinces en métal à canon qui peuvent glisser le long de tiges horizontales.
Cette disposition permet aux conducteurs de se dilater et de se contracter selon les variations de la température. Quant aux tiges, elles sont fixées dans des blocs en matière isolante
(mica) faisant corps avec la traverse. En alignement droit on place une tige par deux traverses.
La prise du courant se fait par un trolley inférieur, avec deux roues de contact (fig. 66).
Les conducteurs isolés sont protégés par des plaques en
acier.
D'après les renseignements qui nous ont été donnés sur
Fig. 65. — Système Love. — Détail des isolateurs.
place, ces plaques résisteraient très bien à Tusure que produit leur frottement sur les rebords de la rainure. Elles dureraient environ un an.
Les rails rainures étant boulonnés sur les traverses, doivent être démontés lorsque Ton veut visiter ou réparer les isolateurs. C'est là un défaut grave du système. Les rails ont, en outre, Tinconvénient de former une surface glissante pour le pied des chevaux, malgré le quadrillage dont ils sont munis.
Il est utile de pouvoir couper la ligne en des points assez rapprochés afin de procéder rapidement aux recherches de fuite.
80 LES TRAMWAYS ÉLECTRIOOES
A cel effet on a ménagé dans l'enlrevoie, tous les 100 pieds,
un regard dont on aperçoit la plaque de fermeture sur la
ligure 64.
C'est aussi par ces regards que l'on accède au trolley quand
il a laissé échapper les conducteurs. Lorsque cet accident se produit, la voiture reste en panne, en attendant que la voiture suivante vienne la pousser jusqu'au plus prochain regard.
Le caniveau communique avec les égouts tous les 100 pieds. De cette façon l'évacuation de l'eau se fait toujours trës rapidement.
Les feeders d'alimentation sont souterrains. Ils passent par les ouvertures existant dans l'âme des traverses.
Le passage de la ligne à trolley à la ligne à caniveau s'opère très rapidement. Le conducteur amène sa voiture audessus d'une petite chambre dans laquelle se tient un ouvrier prêt à poser le trolley inférieur. En quelques secondes lappareil est accroché.
Le conducteur s'engage alors, en se servant encore du fil aérien, dans le caniveau et, quand le trolley inférieur a pris contact, il tire avec une corde sur le trolley supérieur, pour éviter que celui-ci ne subisse, pendant la marche, des oscillations dangereuses.
Sytème Connett. — Le système de M. Connett fonctionne dans la neuvième rue de Washington, depuis le mois de juillet de Tannée 1895 [Metropolitan Railroad Company).
Les traverses, en fonte, sont espacées de 1,38 m et raccordées par un canal en béton. La rainure est formée par deux rails en acier boulonnés sur les traverses et laissant entre eux, au niveau de la chaussée, un vide de 29 mm. Ces rails sont de plus maintenus par des tirants qui prennent leur point d'appui sur deux saillies fixes, ménagées sur les traverses.
La distribution se fait à 500 volts. Les conducteurs, au nombre de deux (aller et retour du courant), sont constitués par des fers à T, à aile verticale.
Les isolateurs sont verticaux. Ils sont suspendus tous les 3,76 m aux rebords d'une petite boîte carrée de 20 cm/20 cm
Maréchal. — Tramways élect., 2« édit. 6
boulonnée avec les rails de rainure et munie d'un couvercle en fonte quadrillée.
Indépendamment de ces boîtes, il existe en regard et de l'autre côté de la rainure des trous d'homme permettant de visiter les conducteurs et les isolateurs. Ces trous, qui sont fermés par des plaques en fonte quadrillée, ont 50 cm/50 cm.
« S.ifS. y
Fig. 67. — Caniveau système Connett . — Coupe en voie courante et coupe sur regard.
Avec ces dispositions on peut non seulement changer les isolateurs sans bouleverser les chaussées, mais il est aussi possible de remplacer les conducteurs euxmêmes. A cet effet on a ménagé tous les 400 pieds, dans Taxe même de la voie, une ouverture mobile de i m de longueur sur 30 cm' de largeur. Grâce à cette ouverture on peut introduire dans le caniveau un rail conducteur entier (25 pieds) . Pour ramener en place il suffit de le suspendre par des cordes à un truck que Ton fait circuler au-dessus de la rainure.
La prise de courant se fait par des frotteurs maintenus par des ressorts entre les faces verticales des conducteurs. Ces frotteurs s'usent assez vite; mais, comme ils ne coûtent que 0,40 fr, leur remplacement ne peut être considéré comme oné-
reiix, La communication entre les frotleurs et les moteurs est
Fig. 68. — Caniveau de la ligae Gharenton-Bastille. — Coupe transversale
en voie courante.
assurée par des fils de cuivre isolés, protégés par des plaques en acier. Pour éviter que celles-ci ne s'usent trop rapi-
^ o»Ld J - p, .L|\La4I£; i.^\ *
' s^SSSXS.s. ^-ks. s.'v.', .
Fig. 69. -r Caniveau de la ligne Charenton-Bastille. ■:- Coupe transversale
sur regard. . ' .
dément, on les a suspendues à la voiture, de telle sorte qu'elles puissent osciller comme un pendule. ...
84 LES TltAMWAYS ËLECTRIOUES
Le système Connelt a éié employé à Paris, pour l'équipement partiel de la ligne Cliarcnton-Bastille.
Plg. 7J. — CanîTeau de la ligne Charenton-Baslille. -~ Mode de coDstrnction
Sur la demande de l'administration on a supprimé les nombreux couvercles en fonte établis au niveau de la chaussée, au-dessus des isolateurs. Le caniveau, ainsi simplifié, est représenté en coupe par les figures 68 et 69. La figure 69
TRAMWAYS AVEC CONDUCTEURS SOUTERRAINS 85 donne une coupe prise à l'emplacement d'un regard de nettoyage. Il y a trois regards par hecIomMre. Le cadre qui recouvre ces regards a élé garni de pavtîs de bois. De celle façon la voie a absolument l'aspect d'une voie ordinaire de tramway.
L'espacement des traverses en fonte est de 1,40 m. La figure 70 montre suflisamment quel est le mode de construction du caniveau.
Nous avons déjà signalé qu'en matière de caniveau un point délicat de la construction était l'établissement des aiguillages.
Sur Charenton-BastUle les aiguillages sont constitués par de longues pièces en acier, taillées en pointe (fig. 71). Ces pièces peuvent tourner à l'une de leurs extrémités autour d'un fort pivot el, par l'autre, elles reposent sur un rebord du rail rainure, cavan L'aiguille a ainsi deux points d'appui. |] T
A partir de la traverse AB le caniveau va ^^ en s'élargissant. II se dédouble quand il a ca,p.àB atteint le pivot de l'aiguille. IF
Système de la General Electric Corn- ^''k- ii- - Aiguillage. pany. — La General Eleclrk Company, l'une des plus puissantes sociétés électriques des Etats-Unis, a établi au commencement de l'année 1895 dans la Lenox Avenue, à New- York, pour le compte de la Metropoliian Street Railway Company, un caniveau souterrain de 2 400 m de longueur.
La traverse employée est un joug de funiculaire, ce qui
s'explique par ce fait que la Metropolitan Street Railway Gompany avait voulu se réserver la possibilité de recourir à la traction par câble, dans le cas où les conducteurs souterrains n'auraient pas donné de bons résultats. Le caniveau est en béton avec garniture en tôle; la rainure n'a que 20 mm d'ouverture.
La distribution se fait à 5o0 volts avec deux conducteurs.
Fig. 72. — Caniveau de la General Electric Company.
Ceux-ci sont en fer et ont la forme d'un U renversé. Leur isolement est réalisé de deux façons. Ou bien ils sont suspendus à des isolateurs verticaux, fixés par une tôle en acier coulé aux rails de rainure et accessibles par de petits regards, ou bien, mais c'est l'exception, ils sont fixés à des blocs Verticaux en stéatite reposant sur le radier de regards plus importants que les précédents et pouvant être assimilés à des ttous d'homme.
La prise de courant est obtenue par des frotteurs en fer suspendus à un chariot qui passe par la rainure du caniveau et que la voiture entraîne avec elle (fig. 73). La partie en
TRAMWAYS AVEC CONDUCTEURS SOUTERRAINS hl contact avec la rainure comprend deux plaques en acier, protégeant les câbles en cuivre qui conduisent le courant récolté par le frolteur jusqu'au moteur. Ces câbles sont soigneusement isolés par des feuilles de raica.
L'usure des plaques n'est pas très rapide, puisqu'elles peuvent parcourir H 000 km avant d'ôtre hors de service. Les frotteurs sont usés au bout de 3 000 km seulement; mais ils ne coûtent que 15 cent. Le chariot avec ses frotteurs, conducteurs et plaques de garde revient à 23 francs.
Los réparations se font comme dans le système Connelt. Ainsi, pour changer un rail de contact, on le dévisse par les regards et, en le suspendant à des cordes, on l'amène jusqu'à des ouvertures longitudinales, espacées de 400 pieds et qui permettent de le sortir du caniveau. Fig. 73. — Frolteur pour la prise de courant.
Nouveaux caniveaux de New-York. — La traction par conducteurs souterrains ayant donné de bons résultats, la Metropolitan Street Railwaij C° a décidé d'étendre le système à d'autres lignes.
Mais elle a naturellement renoncé à employer un caniveau à deux fins , la traction par câble n'ayant plus aucune chance d'être appliquée.
Le caniveau qu'elle a adopté est très résistant. Il est constitué par un canal en béton prenant appui sur de fortes
Fig. 74. — Caniveau de la Metropolitan Street Raiiway C-. Mau et coupe transversale.
Fig. 75. -
■ Caniveau de la Metropolitan Street Raiiway C' Traverse, élévation et plan.
TRAMWAYS AVEC CONDUCTEURS SOUTERRAINS 89 traverses en fonte placées tous les 1,525 m (Qg. 74). Les rails-rainure en forme de Z sont boulonnés par quatre boulons sur chaque traverse. En outre ils sont consolidés par des entretoises prenant appui sur les rails.
FIr. 76. — Caniveau de la Tbird Avenue. — Plan et coupe Iransveraale.
Le canal en béton n'a que 13 cm d'épaisseur, mais sa section est renforcée au droit des traverses. En ces points les traverses sont complètement noyées dans un massif de béton.
Les isolateurs sont verticaux. Ils sont fixés par des boulons aux rails-rainure. Un regard, recouvert par une plaque en fonte striée, permet de les visiter.
Une autre Compagnie de New-York, la Third Avenue Railway Company^ a adopté un type de caniveau un peu différent (tig. 76). L'élément essentiel est toujours un canal en béton consolidé par des traverses en fonte. Mais les rails ne repo-
Flcuv
JEX/tacbtuon.
Fig. 77. — Caniveau de la Third Avenue. — Traverse, élévation et plan.
sent pas directement sur les traverses. Ils sont placés sur des longrines continues s'appuyant sur les extrémités des traverses. On obtient ainsi une voie plus douce que dans le cas précédent. Les rails-rainure et les rails de roulement sont contreventés par des entretoises. De plus les rails sont entreloisés avec les traverses par des « bracons » en tôle (lig.77).
Les isolateurs sont verticaux et accessibles par des regards. Ils sont boulonnés à la fois sur le rail-rainure et sur de petites saillies du regard.
H. — Tramways avkc camvëau laïébal
Caniveau de Budapest, système Siemens. — Ce s
a élé appliqué pour la première fois par la maison Siemens et Halske, en 1889, anx tramways de Budapest.
Pig. 78. —Caniveau de Budapest, — Coupe en voie couraule.
Le caniveau est constitué par des panneaux ovoïdes en fonte de 0,33 m sur 0,28 m espaces de i,20 m et raccordés pur un canal en bélon. Mais ce bi5ton ne règne que jusqu'aux naissances. Au-dessus le canal est constitué par des briques que l'on peut enlever assez facilement lorsque l'on veut ouvrir le caniveau.
L'entretoisement des cbaises est assuré par les rails-rainure qui sont du type Haarmann. Leur écartement normal est de 33 mm ; mais il atteint souvent 40 mm.
93 LES TRAMWAYS ELECTREOLES
La liaison des chaises et des rails esl assurée par des tfqucnes en fer ior^é. En outre, le rail-rainure et le rail extérieur de la voie sont solidenieni cnlreloisés.
La distribution se fait à 300 volts avec conducteur de retour. Les deux conducteurs sont constitutîs par des fers cornières de 65 mm de côté.
lis sont soutenus par des isolateurs horizontaux en porcelaine , scellés eux-mômes dans des trous venus de fonte avec la chaise (fig. 79), ,
Fig. 79. — Coupe de Tiaolateur Fis. 80. — Appareil pour la prise de couel du conducteur. rant. Demi-plan et de lui- élévation.
Le collecteur de courant a la forme d'une navette (lîg. 80) . Il est constitué par deux pièces frottantes dont la forme épouse celle des cornières et qui sont maintenues en contact avec celles-ci par des ressorts. Cette navette est suspendue à un cadre en bois fixé à la voiture. Au point de contact du cadre et de la rainure les montants sont protégés par une feuille de tôle mince. La communication entre les froltcurs et le moteup se fait par des fils isolés.
Dans ce syst&me, comme dans tous les systèmes à caniveau, d'ailleurs, le point le plus délicat de la construction
TRAMWAYS AVEC CONDUCÏEL'RS SOUTERRAINS 03 est constitué par les aiguilles. Il est nécessaire de combiner, pour ces passagfes, des caniveaux de forme spéciale, s'élargissant naturellement au fur et à mesure que l'on se rapproche de la pointe et se raccordant avec le canivcfui de la
Fig. 81. — Caniveau de Budapiat. — Aiguillage.
voie sur laquelle on s'aiguille. La figure 53 montre l'ossature compliquée que, pour ces cas particuliers, on a dû exécuter.
NouTeau caniveau Siemens. — Le caniveau que nous venons de décrire a été notablement amélioré par la maison Siemens, pour l'équipement de nouvelles lignes à Budapest
M LES TRAMWAYS ELECTRIOLES
et d'une li^e mixte à Berlin. Cette dernière ligne comporte une longueur de 7 km avec conducteurs aériens et archet et de 2 km avec conducteurs souterrains.
L'amélioration principale porte sur les isolateurs qui ne sont plus horizontaux, mais verticaux. Il arrive, en effet, avec les anciens isolateurs de Budapest, que la boue se
ïi
FîR. 82. — Som
dépose sur le cylindre en porcelaine (fig. 79) dans lequel est Ëxée la fourche soutenant le conducteur, établissant ainsi une i^ommuoicalion entre le conducteur et la chaise en foQte, c'est-à-dire entre le conducteur et la terre.
Les isolateurs nouveaux (qui sont espacés de 2,o m) sont fixés h une tige verticale-en fer, boulonnée sur le patic des rails, au milieu de l'intervalle formé par deux chaises consécutives, mais de deux en deux chaises seulement (espacç-
ment des chaises 1,25 m). On peut, en outre, les visiter et les dévisser en ouvrant de petites trappes de 20 cm de côté dont le couvercle est asphalté ou fermé par un pavé, suivant le mode de revêlement de la chaussée.
Les conducteurs ont été également modifiés. Au lieu de cornières on a adopté des fers à T, à aile verticale et âme très courte, boulonnés sur une mâchoire que supporte Tisolateur. Les dimensions de ces conducteurs sont telles qu'après avoir déboulonné les mâchoires, par les petites trappes des isolateurs, on peut, à laide de pinces, retirer ces conducteurs du caniveau en les faisant passer par la rainure. Avec Tancien système, au contraire, les conducteurs et les isolateurs ne sont pas accessibles et il faut, pour les visiter ou les remplacer, éventrer complètement la chaussée.
A Berlin, comme la ligne est mixte, on a dû prendre des dispositions spéciales pour passer de Tune à l'autre section. A Torigine du caniveau, le radier se relève, en pente inclinée, jusqu'à rejoindre la rainure. D'autre part l'appareil de prise de courant est constitué par un plateau muni de frotteurs inclinés et, à sa partie inférieure, de deux galets de roulement. En voie courante ces deux galets sont suspendus audessus du radier du caniveau. Mais, au point de passage, ils viennent rouler sur la pente dont il a été parlé plus haut et ils font sortir l'appareil de prise de courant du caniveau. Dans ce but on a disposé cet appareil de telle façon qu'il puisse se mouvoir verticalement en roulant le long des ailes d'un fer à T supporté par la voiture. Pour passer de la ligne
t ligne à conducteurs souteraisse simplement retomber
urs doivent pouvoir égale T ' et sortir par la rainure. A
I peuvent, comme ceux que
onsplus loin, en parlant du
omson-Houston, tourner au- I :e horizontal, de manière à se
ong du plateau. Pour la sor- . battent vore le bas en heur-
I d inférieur de la rainure.
aleau s'engage au contraire ^ veau ils sont relevés vers le
ssorts tes maintiennent dans
1 normale.
Caniveau de la Société Nouvelle d'Électricité. — Ce caniveau, qui dérive du caniveau Siemens , a été étudié par la Société Nouvelle d'Electricité , spécialement en vue de l'application de la traction par conducteurs souterrains aux rues de Paris. Il a été construit, à
titre d'essai, dans la rue de Ghâteaudun, sur une longueur d'environ 100 m. Cettç rue, qui est pavée en bois, reçoit une circulation très intense.
Les chaises, qui sont excessivement robustes (elles pèsent 80 kg), ne sont espacées que de 80 cm. Malgré cela il a été reconnu que, sous la poussée du pavage en bois, la rainure.
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Fig. 84. — Caniveau de la Société Nouvelle d'Électricité. Coupe à Taplomb d'un isolateur.
qui a 29 mm, s'était rétrécie en certains points de quel^ ques mm. La largeur restante est encore bien suffisante pour le passage d'un trolley (nous avons dit qu'en Amérique on descendait jusqu'à 20 mm). La Société estime d'ailleurs que pour réaliser la largeur de 29 mm autorisée à Paris, il lui suffirait, dans une installation définitive, de donner à la rainure, au moment du montage, une largeur initiale de 31
Maréchal. — Tramways élect., 2« édit. 7
à 32 mm, laquelle, sous la poussée du pavage en bois', se réduirait d'elle-même à 29 mm.
Les isolateurs (fig. 84) sont accessibles par une petite trappe à couvercle creux, garni de pavés en bois. Par cette trappe on peut également dévisser les conducteurs auxquels on a d'ailleurs donné une forme telle que l'on puisse les sortir par la rainure.
Système Thomson-Houston. — La société allemande qui exploite les brevets Thomson-Houston (Union-Eleklricitàts- Gesellschaft) vient d'installer à Berlin et à Bruxelles un caniveau que nous représentons par les figures 62 et 63. Ce caniveau est placé sous chacun des rails intérieurs. Pour soutenir ceux-ci, on a établi, tous les 1,20 m, des cadres en fonte ayant 72 cm de largeur à la base et que raccorde un canal en béton de 32 cm de largeur.
Les rails de rainure sont distants de 30 mm. Ce sont des rails Vignole avec patin à ergot qui s'oppose au renversement. Ils sont en outre fixés aux cadres par de forts boulons.
Les conducteurs, au nombre de deux (un pour Taller et l'autre pour le retour du courant)^ sont formés par de petits rails Vignole de 8 m de longueur. Ils sont supportés tous les
* Cette poussée est due à ce que le pavé se gonfle sous l'action de Thuniidité. Elle oblige fréquemment à remanier les bordures des trottoirs, malgré la précaution que l'on prend d'établir un joint en sable de 8 à 10 centimètres d'épaisseur, le long de la bordure. Avec l'asphalte ou le pavé de pierre il ne se produit pas de poussée de ce genre.
* La distribution se fait à 500 volts.
8 m par des isolateurs verticaux qui les soutiennent par leurs extrémités et qui forment en même temps éclissage électrique.
Les isolateurs sont fixés par leur partie supérieure à des boîtes en fonte, placées entre deux cadres exceptionnellement rapprochés de 80 cm. Ces boîtes, qui sont supportées
Fig. 8o. — Caniveau de Berlin, système Tliomson-Houston. — Coupe du caniveau.
Fig. 86. — Caniveau de Berlin, système Thomson-Houston. — Elévation d*un cadre en fonte.
à la fois par le rail-rainure et par les cadres, sont fermées par un couvercle en fonte quadrillée, arasée au niveau de la chaussée*.
On dispose d'un double^ isolement : d'abord, au point de support des conducteurs; ensuite, au point d'appui des isolateurs sur leur boîte.
* Voir les isolateurs en élévation sur la figure 87,
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TRAMWAYS AVEC CONDUCTEURS SOUTERRAINS 101 La figure 87 représente une communication du canal avec
(. 8j. ^ Caniveau de Paris. — Coupe entre deux Iravecaes.
Fig. 90. — Isolateurs.
les égouts. On a établi, entre les deux caniveaux, un puisard de 60 cm de largeur dans lequel s'accumulent les
lOi LES TRAMWAYS ELECTRIQUES
matières solides qui péDètreot par la rainure. L'évacuation des eaux se fait par un tuyau en fonte, à soupape, disposé de façon à arrêter les émanations et que l'on peut visiter en ouvrant un tampon de fermeture.
Le caniveau de Berlin prolonge, dans l'intérieur de Ja
Fi|f. 91. — Vue générale du caniveau.
ville, une ligne établie dans les faubourgs avec conducteurs aériens et trolley. Pour pouvoir passer de l'une à l'autre section, on a combiné un appareil de prise de courant qui peut pénétrer aisément par la rainure. C'est un plateau autour duquel peuvent tourner deux frotteurs. Quand ces frotteurs sont rabattus le long du plateau, l'ensemble occupe, en épaisseur, moins de 30 mm, ce qui permet l'introduction du système dans le caniveau. Dès que les frotteurs ne
ÏBAMWAYS AVEC CO.NUUGTEb'KS SOUTERRAINS 103 sont plus retenus par la rainure, des ressorts les font tourner et les appliquent contre les conducteurs. Pour enlever l'appareil il suffit de tirer le plateau verticalement. Les frotteurs
l''iB- Bi. — Aijjuillaje avec
se rabattent d'eux-mêmes le long de cette pièce et passent par la rainure.
Le caniveau de Berlin a été appliqué par la société française pour l'exploitation des procédés Thomson-Houston,
iOi LES TRAMWAYS ELECTBlQt'ES
mais avec ud certain nombre de modifications, à diverses lignes de tramways de Paris (Saint-Ouen-Champ-de- Mars, Eloile-Montpamassc, etc..)
Les figures 88, 89 et 90 rcprt^sentent ce caniveau.
Fig. 93. — Frotteur. — Élévation et plan.
en coupe entre deux traverses, 'sur une traverse, à l'emplacement d'un isolateur.
TRAMWAYS AVEC CONDUCTEURS SOUTERRAINS lOB
Comme à Berlin le caniveau est placé sous les rails les plus voisins de l'entre-voie (flg. 91).
La ville de Paris, qui avait accepté à titre d'essai le caniveau axial, pour Charenton-Bastille, a exigé, pour les nouvelles installations, un canivau axial.
Hais la compagnie exploitante a pu obtenir qu'aux aiguillages le caniveau serait placé dans l'axe de la voie, comme le montre la figure 92. La construction des aiguillages s'en est trouvée notablement facilitée et l'on a pu se rapprocher des dispositions précédemment indiquées pour le caniveau Connett.
Le frotteur (fig. 93) a dû être combiné à la fois pour le caniveau axial et pour le cani- ^'^- **■
Glissière pour le frotteur.
veau latéral. A cet effet, comme
le montre la figure 9 i, on l'a muni de deux oreilles s'appuyant sur des glissières placées sous la voiture perpendiculairement à la voie. Grâce à cette disposition le frotteur se déplace à la demande de la rainure pour occuper la position indiquée par la figure 93.
11 est d'aulrc part relié à la borne de prise de courant des moteurs par un fil flexible.
(06 LES TRAMWAYS ÉLECTItlOLES
On a également muni les voitures d'un dispositif permettant de soulever le frolleur en vue de son extraction du caniveau.
Flg. 95. — Déplacemenl du frotteur.
Cette extraction ne se fait qu'en des points déterminés. En ces points le rail-rainure est supprimé et remplacé par deux couvercles en fonte striée de 1 m. de longueur. Ces cou-
TRAMWAYS AVEC CONDUCTEURS SOUTERRAINS 107 vercles peuvent être soulevés à l'aide d'un jeu de leviers placés dans une chambre en maçonnerie (fig. 96).
Fig. 96. — Chambre pour l'extraction des frolteurs
Ce sont évidemment là des dispositions trfes coûteuses et l'on ne peut pas s'étonner, après avoir examiné toutes les sujétions d'une ligne à caniveau souterrain, de la dépense élevée que comporte ce système de distribution.
)0S LES TRAMWAYS ELECTKIQUKS
Système Hœrde. — En combinant ce système, laSonV/^anovyme des Usines de Eœrde a eu en vue de construire un caniveau notablement plus économique que ceux qui sont employtSs d'ordinaire pour la traction par conducteurs souterrains. D'abord elle a supprimé tout canal en béton et le caniveau
PÎR. 97. — Caniveau Elœrde.
proprement dît, qui est en tôle, repose simplement sur lo sol, comme une conduite d'oau.
Ensuite elle fait revenir le courant par les rails, comme dans une ligne à trolley.
Le canal, dont la forme est ovoïde (fig. 97), a 22 cm de largeur et SI cm de hauteur, entre le fond et les bords de la rainure. Celle-ci, qui a 30 mm de largeur, est formée par un rail de roulement et par un rail de forme spéciale, à surface striée, boulonné sur le bord du canal. Ce rail rappelle, comme le montre la figure, le rail-rainure du système Love. On conçoit qu'en le déboulonnant on puisse visiter assez rapidement tout l'intérieur du caniveau.
TR,AMWAYS AVEC CONDUCTEURS SOUTERRAINS 109 Afin d'éviter la bande glissante que forme le rail-rainure
Fig. 98. — Nouveau caniveaa Hœrde.
à la surface de la chaussée, la Société des usines de Hœrde
no LES TRAMWAYS ÉLECTRIOLES
adopte, dans ses nouveaux types (fig. 98], un rail-rainure à auget qu'elle recouvre avec des pavés ou avec de l'asphalte. Les isolateurs qui supportent le conducleur souterrain sont
Fig. 99. — Système Hœrde. — Appareil pour lajprise de courant.
en porcelaine. Ils portent, à leur partie supérieure, une saillie en forme de queue d'aronde par laquelle ils sont fixés à des boîtes en fonte que l'on peu! inspecter en ouvrant un couvercle arasé au niveau de la chaussée.
Pour que le canal métallique puisse être posé sans fonda-
tion dans le sol, il faut qu'il soit très résistant. Aussi est-il constitué par des plaques en tôle d'acier plissé de 5 mm d'épaisseur. Et, tous les 1,5 m, il est consolidé par des cadres également en tôle d'acier, de 7 mm d'épaisseur, ayant 0,62 m de largeur et 0,65 m de hauteur.
Une objection que l'on peut faire immédiatement au système, c'est que le caniveau, au contact des eaux d'infiltration ou de pénétration, pourra se rouiller et se détériorer. La Société estime que cet inconvénient n'est pas à redouter, étant donné que toutes les pièces qui peuvent craindre l'oxydation sont placées, avant leur expédition, dans un four à réchauffer, puis plongées dans un bain d'asphalte et de goudron.
Le trolley présente cette disposition particulière (fîg. 99), qu'il roule sur les rails par des galets, en même temps que la voiture se déplace. On remarquera, en outre, qu'il est garanti, à sa partie inférieure, par une sorte de bateau, dont le but, est d'empêcher l'eau d'atteindre les pièces de contact, dans le cas où le caniveau viendrait à être accidentellement envahi.
Bien entendu le caniveau doit être relié de distance en distance avec les égouts.
Le caniveau Hœrde pèse 160 kg par mètre courant.
Caniveau à conducteur flexible, système Waller-Hanville ^ — Nous citons ce système, surtout parce qu'il utilise une
* Bulletin de la Société des ingéniées civils de Finance. Octobre 1895.
us LES TRAMWAYS ÉLECTRIQUES
disposition originale, que nous n'avons rencontrée dans aucun des caniveaux que nous venons d'examiner. Le conducteur, au lieu d'être rigide, est constitué par un fil reposant sur des crochets placés dans le caniveau, tous les 10 m. L'appareil de prise de courant porte un autre crochet, qui peut passer au-dessus du premier et qui soulève le ftl de
Fig. iOO. — Caniveau à conducteur flexible, système Waller-Man ville.
quelques centimètres. Il peut, dans ces conditions, circuler librement dans le caniveau, tout en maintenant son contact avec le conducteur. Au fur et à mesure qu'il s'éloigne, le fil s'abaisse et finit par retomber sur le crochet fixe. Bien entendu, ce crochet est isolé. De petits regards ménagés sur la chaussée le long des rails (qui forment ici la rainure) en permettent la visite.
Comme dans tous les systèmes à un conducteur, le retour du courant se fait par les rails.
Galerie visitable. — Cette galerie avait été prévue pour ralimentation d'un tramway, à voie de 1 m, projeté entre la place Cadet à la porte de Montmartre (Paris). Elle a la forme d'une galerie d'égout coupée au niveau des naissances. La voûte est ici remplacée par des poutrelles en fer de 20 cm de hauteur (fig. 101 et 102) reposant sur les piédroits par l'intermédiaire de semelles en fonte et que réunissent des voûtes en briques. L'espacement de ces poutrelles est de 1 m. La hauteur libre de 1,7 m, qui existe entre le fond du radier et le sommet des voûtes, permet à un homme de se tenir debout dans la galerie et d'y circuler librement. De plus, pour faciliter le transport des matériaux, on a disposé dans les piédroits, des saillies munies de fers cornières qui constituent une petite voie de roulement pour des wagonnets.
Le caniveau proprement dit est formé par des pièces d'acier découpées, rivées sur les poutrelles et laissant entre elles un espace libre de 13 cm de largeur sur 20 cm de hauteur. Cet espace est suffisant pour que Ton puisse y loger les deux conducteurs d'aller et de retour. Ceux-ci sont en acier et en forme d'un U renversé. Ils sont supportés par des isolateurs fixés aux poutrelles.
On a profité, avec raison, de la place dont on dispose dans la galerie pour y loger les feeders d'alimentation. Ceuxci communiquent avec les conducteurs de distribution tous les iOO m.
La figure 101 représente une coupe de la galerie dans une partie à double voie. L'axe coïncide avec l'axe de l'entrevoie. Les caniveaux qui contiennent les conducteurs sont pla-
Maréchal. — Tramways élect., 2* édit. 8
ces sous les rails intérieurs qui forment euxrmêmes la rainure par laquelle pénètrent les frotteurs.
Dans les parties à simple voie, la galerie conserve la même forme et les mêmes dimensions; mais, naturellement, il n'existe qu'un seul caniveau.
On conçoit qu'iih tel système de distribution doive être
Fig. 102.
Galerie visitable. — Coupe longitudinale suivant Tune des rainures.
notablement plus coûteux que ceux que nous avons étudiés jusqu'ici *. En outre, dans les rues de largeur moyenne et oîi les égouts sont généralement situés dans Taxe des chaussées, c'est-à-dire dans Taxe même du tramway, on est forcément amené, pour pouvoir construire la galerie, à déplacer ces égouts ou à les approfondir. On peut être gêné, également, par les conduites d'eau ou de gaz.
Aussi, un tel système ne paraît-il admissible que dans les rues à circulation excessivement intense.
On pourrait cependant le simplifier notablement, en rétrécissant un peu la galerie et en ne lui donnant qu'une
* Voir chapitre xi pour les dépenses.
hauteur de 90 cm environ, suffisante pour qu'un homme puisse y circuler, assis sur un chariot bas.
Ce qu'il faut surtout rechercher, dans un caniveau, c'est de pouvoir accéder facilement aux isolateurs, afin de les visiter périodiquement et de les changer rapidement s'ils venaient à brûler ou à se détériorer. Or, pour cette besogne fort simple, on n'a pas besoin de pouvoir se promener dans une galerie comme dans un égout.
Une petite galerie, combinée d'après ces principes, reviendrait, en somme, sur les lignes à double voie, à un prix comparable à celui du double caniveau, tout en offrant un coefficient de sécurité beaucoup plus grand.
