CHAPITRE V

Considérations générales. — Système Claret et Vuilleumier. — Système de la Westinghouse Company. — Système Thomson-Houston. — Système Diatto. — Système Dolter.

Considérations générales. — Comme on Ta indiqué au chapitre premier, ce système est caractérisé par des plots ou pavés de contact établis sur la chaussée et sur lesquels les voitures prennent leur courant à Taide de frotletirs. Le courant va de là aux moteurs et revient à Tusine par les rails.

Ces plots sont en communication par des branchements avec un câble souterrain à 500 volts : mais, par un dispositif spécial, ils ne sont et demeurent électrisés que pendant le temps où ils sont couverts par la voiture.

L'espacement des plots doit être au plus égal à la longueur d'une voiture. Sans cela, comme lesfrotteurs sont forcément limités dans ce gabarit, il y aurait un moment où le courant ne parviendrait plus aux moteurs. En général l'espacement varie de 2,50 m à 5 mètres. Dans les courbes, le rapprochement est plus considérable, en même temps que Ton donne aux plots une largeur transversale plus grande, pour tenir compte des déplacements latéraux des frotteurs.

Les appareils qui mettent les plots en charge au moment voulu sont situés ou sous les trottoirs et, dans ce cas, ils commandent généralement plusieurs plots, ou sur la chaussée, à raison d'un appareil par plot.

Les inconvénients d'un tel système sont évidents.

D'abord il nécessite un nombre excessif de branchements, et Ton sait que, dans une distribution électrique, des branchements constituent toujours des points faibles.

Ensuite les plots ne peuvent être mis en charge que par des contacts se fermant quand la voiture arrive sur eux et s'ouvrant dès qu'elle les quitte. Or un contact mobile n'est pas chose facile à réaliser. Il faut, en particulier, qu'il puisse supporter des débits très variables et qu'il ne permette pas à un arc de se former, au moment de la rupture du circuit.

Ce qui fait le grand mérite de la traction par trolley, c'est que le contact entre la roulette et le fil aérien est continu. On retrouve un avantage identique dans la traction par caniveau.

Si donc le système que nous étudions en ce moment parait, à première vue, plus simple que les deux précédents, il est, en revanche, notablement plus compliqué et plus fragile.

Il a encore l'inconvénient, en cas de mauvais fonctionnement, d'exposer les piétons à recevoir un choc à 500 volts. Evidemment la résistance du corps humain assure une immunité suffisante contre une telle tension ; mais les chevaux qui ont la malchance de poser le pied sur un plot électrisé — surtout quand ils en ont un autre sur les rails — sont

assez facilement foudroyés, leur résistance intérieure ne leur permettant pas de supporter une tension de 500 volts.

On a, il est vrai, combiné des appareils diifroUeurs de securitéy qui peuvent ou bien révéler au conducteur de la voiture qu'un plot reste électrisé, ou bien couper le courant en faisant fondre un plomb fusible. Ces frotteurs sont distincts des frotteurs de prise de courant et ils viennent en contact avec les plots après que les premiers les ont quittés. Ils sont reliés à la terre et provoquent par conséquent un court-circuit très franc. Malheureusement ils ne fonctionnent pas toujours dans la perfection, ayant, dans certains cas, l'inconvénient de provoquer la formation d'arcs qui endommagent les appareils «

On pourrait craindre qu'au moment où les plots sont en charge et malgré qu'ils soient entourés de matière isolante, il ne se produisît par le sol, surtout quand la chaussée est humide, des dérivations importantes. Mais l'expérience démontre que le sol des rues, même mouillé, n*est qu'un médiocre conducteur de l'électricité. 11 en est autrement quand on y jette du sel, pour faire fondre la neige pendant rhiver. Et, dans ce cas, la conductibilité peut même subsister, le sel pénétrant dans le sol et diminuant alors notablement sa résistance.

Le sol n'est évidemment mauvais conducteur qu'à la condition qu'il ne soit pas traversé par des masses métalliques qui le relient aux rails de roulement. On devra donc écarter les plots des entretoises établies entre les rails, pour les empêcher de se déverser.

.Dans un ordre d*idéc analogue on a à se préoccuper du passage des frotteurs sur les traversées des autres lignes de tramways. Bien que, théoriquement, les frotteurs se trouvent à 1 ou 2 centimètres au-dessus du sol ils peuvent, soit par des matériaux métalliques qu'ils entraînent, soit à la suite d'un soubresaut de la voiture, venir en contact avec les rails traversant la voie et qui mettent franchement le frotteur à la terre. Un court-circuit se forme et il est alors à craindre que, sous le courant intense qu'ils ont à débiter, les appareils électrisant les plots ne soient gravement endommagés.

On est, pour cette raison, dans Tobligation d'isoler les rails rencontrés, ce qui n'est pas sans présenter de sérieuses difficultés, surtout si la voie que l'on croise est parcourue par de lourdes voilures.

Des excès de débit sont enfin à craindre dans les rampes. On peut y parer, il est vrai, en rapprochant les plots ; mais le- système perd alors sa qualité principale, qui est une certaine économie d'installation.

Beaucoup de ces critiques sont très graves.

En fait, si le sytème de tramways à contact a reçu dans ces derniers temps un certain nombre d'importantes applications, cela tient surtout à ce que les compagnies qui l'ont employé — dans l'obligation où elles étaient, d'ailleurs, de renoncer au trolley par suite d'exigences municipales — ont estimé que, vu la faible durée de leur concession, elles ne pouvaient pas aborder la grosse dépense d'une ligne à conducteurs souterrains.

Ces critiques faites, nous reconnaîtrons volontiers que les dispositions préconisées par certains inventeurs sont réellement d*une remarquable ingéniosité et, dans des cas spéciaux, on a pu en être très suffisamment satisfait.

Afin d'atténuer les inconvénients que présente, dans ce système, le retour du courant par les rails on a parfois doublé les plots, la seconde rangée de plots communiquant avec une ligne spéciale de retour.

En France, du moins dans les grandes villes, un tel système ne trouverait probablement pas droit de cité, car il multiplierait, sans qu'il y ait nécessité absolue, les saillies produites par les plots à la surface des voies publiques.

Un grand nombre de systèmes de contacts superficiels ont été proposés. Nous nous bornerons à examiner ceux qui ont été appliqués ou qui ont donné lieu à des essais suivis.

Système Claret et VuîUeumier. — Le système Claret et Vuilleumier a fonctionné pendant plusieurs années, à Paris, sur la ligne de la place de la République à Romainville. Il n'a pas été maintenu quand la ligne a été incorporée dans le réseau de TEst-Parisien, cette dernière Compagnie ayant adopté pour Tensemble de ses lignes situées dans Paris un autre système de distribution (Diatto).

Depuis, une nouvelle application a été réalisée sur toute la partie de la ligne Epinay-la-Trinité située dans Paris.

Dans le système Claret et Vuilleumier les pavés de contact sont placés dans Tentrevoie à une distance de 2,50 m à 3 m. Les appareils mettant les pavés en charge, ou distributeurs^

sont logés sons les trottoirs dans des boites en fonte, La figure 103 montre la disposition schématique de la distribution. G est la dynamo placée à la station centrale ; son pôle positif est relié au câble armé K placé sous trottoir, son pôle nt^gatif aux rails B, qui forment retour pour le courant.

Fig. 103.

Système Cl&rel et Vuilleumier. — Fonctionnement des distributeurs.

D et D' sont deux distributeurs voisins. Chacun d'eux commande 20 groupes de 2 pavés, l'un des groupes (20-i) élant commun aux deux distributeurs*.

Les distributeurs sont tous identiques. Ils comportent une couronne de contacts 1,2, 3...., 19, a et trois contacts supplémentaires 0, b, 20. La partie mobile est constituée par

' On fait également des distributeurs commandant un nombre moindre de plots. Cela dépend de la distance minima que l'on veut observer entre deux voitures consécutives.

quatre frotteurs A, B, C, H reliés mécaniquement, quoique isolés entre eux et tournant autour d'un même axe E. Cet axe, qui appartient au frotteur A, est, d'autre part, constamment relié au câble K, c'esl-à-dire, puisque la distribution se fait à 500 volts, qu'il est lui-même à 500 volts.

Marche avant, — Dans la position indiquée par la figure le distributeur D' est au repos. Le distributeur D met en charge, au contraire, par A et le plot 16, le groupe de pavés de même numéro. Si, à ce moment, la voiture est en V,, le courant pourra la traverser, grâce au frotteur F„ et elle se mettra en mouvement vers le groupe de pavés n** 17.

Dans la position F2, le frotteur est à la fois sur 16 et 17. Le pavé 17 se trouvant ainsi électrisé, il en est de même du contact 17 et par suite du frotteur C. Or, à ce moment, le contact C, grâce à une combinaison que nous allons décrire plus loin, agit sur un électro-aimant qui fait tourner le distributeur d'un cran. A vient en 17, et le groupe de pavés n° 17 se trouve directement électrisé. La voiture avance, envoie une dérivation sur le contact 18, le distributeur tourne d*un cran, électrisé les pavés n° 18 et ainsi de suite.

Lorsque le frotteur A est arrivé sur le contact a, lequel est relié à 6, le frotteur H couvre b et 20. Le groupe de pavés 20-1 se trouvant électrisé, une dérivation va en C et par suite fait avancer d'un cran le distributeur D'. Ce distributeur va donc fonctionner, à son tour, comme le distributeur D et la voiture continuera sa course.

Marche ar?*ière. — Cette marche est assurée par le frot-

leur B, qui agit comme le frotteur G, mais qui fait tourner le distributeur de droite à gauche.

Fig. 104. — Rotation des distributeurs.

Rotation du distributeur. — Ce mouvement est produit comme Tindique la figure 104.

Nous venons de voir que lorsque le frotteur A était sur 16 et la voilure en V^ une dérivation revenait au frot-

leur C par le groupe de pavés 17 et par le contact 17, Les diagrammes I et II montrent que le courant va de G au contact M^, puis au frotteur Xj, puis au point Z qui est relié au pôle négatif de la dynamo (le point Z est également marqué sur la figure 75). Sur son chemin il actionne Télectroaimant L^, lequel attire alors Tarmature A, et par suite tout le bras X, a, a^ X, qui tourne autour de Taxe du distributeur. Dans ce mouvement, le cliquet r^ s'engage dans la roue dentée et la fait tourner, en entraînant les frotteurs A, B, C, H avec lesquels elle est solidaire.

Mais on ne peut faire ainsi tourner ces frotteurs que d'un demi-cran puisque (ainsi que le montre le diagramme n® IV) le frotteur C n'est plus électrisé, lorsque A est à cheval sur les contacts 16 et 17. C'est alors qu'intervient le frotteur B, lequel établit une dérivation par n^ Xj L, Z^. Cette fois, c'est le cliquet f\ qui agit.

Quand le frotteur A est arrivé exactement sur 17, on retrouve le diagramme I, sauf que tous les frotteurs ont tourné d'un cran. Le courant de l'électro L, est alors interrompu et, grâce à des ressorts, le bras X, Xj revient dans sa position primitive. L'électro La sert pour la marche en arrière.

Croisements (fig. 105). — On place un pavé de contact au centre de la croisée et on fait le groupement des pavés ^^ ^^. c,„i,e„ent. deux par deux entre eux et avec les contacts de distributeurs, en traitant chaque ligne comme si l'autre n'existait pas.

Aiguillage. — La figure 106 montre une disposition d'aiguillage. La voie simple est commandée par le distributeur D, les deux voies de bifurcation par les distributeurs lY et D'. L'appareil Y est une aiguille électrique qui met le contact 20 en communication soit avec les pavés 20-1', soit avec les

Fig. 106. - Aiguillage.

pavés 20-1''. On la pousse du côté sur lequel (en prenant Taiguille en pointe) on veut se diriger.

Quand on vient de la bifurcation sur la voie simple, la manœuvre de l'aiguille est inutile, con(ime il est facile de le voir, à l'inspection de la figure.

Pavés de contact, — Les pavés de contact sont en fonte avec couvercle en acier (fig. 107). Ce dernier, qui b été combiné par M. Vuilleumier, peut être mis en place et enlevé très rapidement. On en fait de différentes épaisseurs, afin de pouvoir corriger, s'il y a lieu, les petits tassements que subiraient les plots.

Le courant vient, par un fil isolé, à une borne placée dans l'intérieur des plots. Une sorte de peigne mobile, à ressorts, assure une jonction parfaite entre la borne et le couvercle.

La saillie des pavés sur la chaussée n'est que de 5 mm. Des épauffrements latéraux la rendent encore moins sensible.

Fig. 107. — Pavé de contact.

Ces pavés sont noyés dans une masse isolante, formée de brai et de bitume.

.L'alimentation est assurée par un fil isolé, logé dans une rainure où l'on coule également un mélange de brai et de bitume.

La figure 108 est une coupe transversale de la voie, montrant l'arrivée des fils d'un distributeur. Ceux-ci, au nombre de 20, sont isolés au caoutchouc et réunis dans un tuyau en fonte C. Entre les rails court un autre tuyau en fonte D

13S LES THAHWAYS ËLECTRIOUES

d'où s'échappent, finalement, les fils alimentant les pavés. Les frotleurs n'ont rien de particulier ; ce sont de longues barres en acier accrochées sous la voiture par une suspension isolée. Elles sont prolongées parunfrotleur de sécurité. C'est une deuxième barre, moins longue que la première et qui communique par les roues avec les rails de retour. Si un

Vie. lOS. — Coupe transversale de lu voie.

plot reste électrisé il y a court-circuit et un plomb fusible, placé dans- le dislributeur, interrompt le courant.

Les traversées des voies des autres Compagnies doivent être isolées. Sans cela les barres, en venant en contact avec elles, occasionneraient un court-circuit.

Système de la Westinghouse Company. — Le système que préconise la Westinghouse Company et qui a élé appliqué par elle à Washington et dans ses ateliers de Pittsburg comporte des organes de distribution plus nombreux, mais un peu plus simples que ceux du système Claret et Vuilleumier.

Les pavés, qui sont remplacés ici par des boutons de contact, soitt doubles. Chaque groupe est commandé par un distributeur spécial que l'on peut placer dans l'entre-voie ou sous les trottoirs. La voiture est munie de deux frotteurs,

à raison d un par bouton. L'un de ces frotteurs E^ est relié au pôle positif d'une petite batterie d'accumulateurs, portée par la voiture et dont le pôle négatif est à la terre (rails) ; et l'autre F^ communique avec le moteur dont le second pôle est également à la terre par les rails. Le distributeur présente schématiquement (fig. 109) un

\-Tr:

Fig. 109. — Système de la Westinghouse Company. — Foncti ocnement

des distributeurs.

électro-aimant E, qui peut attirer une armature A munie de deux contacts en charbon. Dans la boîte du distributeur se trouvent également deux autres contacts C, etCg. Le premier communique par un câble isolé avec le pôle -|- d^ la dynamo génératrice; l'autre est relié au bouton B^ par un fil à grosse section qui s'enroule, avant de quitter la boîte, sur la partie inférieure de l'électro-aimant. L'enroulement supérieur de l'électro-aimant est formé par un fil

Maréchal. — Tramways élect., 2» édit. 9

allant d'une part au bouton B^ et d'autre part à la terre ^ On voit, dans ces conditions, comment fonctionne le système. Quand la voiture arrive dans la position représentée par la figure, la batterie d'accumulateurs actionne par le frotteur Fj Télectro-aimant du distributeur. Aussitôt les contacts C^ et C^ se ferment et le bouton B, se trouve mis en charge. Comme, à ce moment, le frotteur F^ est sur B^ le courant de la dynamo génératrice peut arriver au moteur et faire avancer la voiture. Au préalable il a traversé l'enroulement à gros fils de Télectro-aimant. Il a donc renforcé l'action de l'enroulement à fil fin et serré énergiquement les contacts ^

Dès que les frotteurs Fj et F, ont quitté les boulons B^ et B^, la force attractive de l'électro-aimant disparaît; l'armature A attirée par un ressort se dégage et les contacts se trouvent rompus. Mais si, à cet instant, la voiture se trouve déjà sur les boutons voisins elle sera alimentée par le distributeur suivant et pourra continuer sa course. 11 suffit, pour obtenir ce résultat, que les frotteurs soient un peu plus longs que rintervalle qui sépare deux groupes de contact consécutifs.

Les appareils constituant le distributeur sont doublement protégés; d'abord par une cloche en fonte qui repose sur un

* En réalité, les deux boutons Bi et B2 sont dans un même plan normal à la voie ; nous les avons ramenés dans le plan longitudinal de la figure pour la commodité de la démonstration.

• A Washington le fonctionnement de l'appareil est un peu différent. Le courant de la batterie d'accumulateurs se ferme par les boutons B^ et B2. Mais le principe est le même.

fond en fonte avec bords à augets remplis d'huile, ensuite

Fig. HO. — Coupe tranaveraale de la voie.

par une boîte en fonte munie d'un couvercle qui, lorsqu'il est placé sur la chaussée, reçoit une garniture de pavés de bois {fig. HO).

Une des qualités de l'appareil c'est que l'on peut retirer à peu pr^s instantanément l'élec- |

tro-aimant et le changer s'il est nécessaire. Les connexions se rétablissent d'elles-mêmes quand on met l 'électro-aimant en place.

La figure 111 donne la coupe longitudinale d'un distributeur.

Le câble de charge (câble armé) passe par des ouvertures pratiquées h la partie inférieure.

Entre les distributeurs et les boutons de contact le courant cir- ,

cule dans des conducteurs isolés, protégés par un tuyau en fonte.

l/cs boutons sont en acier quadrillé; ils ont une hauteur de i cm et un diamètre de 10 à 12 cm. Comme on peut être amené à les changer assez fréquemment ils sont simplement

vissés dans une sorte de boulon en fer relié au distributeur. L'ensemble est emprisonné dans un bloc isolant (terre cuite, granit, etc.), encastré dans un moule en fonte (fig. 112).

Les boutons et leurs accessoires se posent directement sur béton, et, dans ce cas, ils sont maintenus par les pavés environnants. On peut aussi les relier aux entretoises.

Les croisements et les aigttil/ages se font sans difficulté, puisque chaque groupe de boutons de contact est indépen-

Fig. 112. — Boutons de coaUct.

dant et a son distributeur spécial. Dans les couràes on rapproche les boutons de contact ou on augmente légèrement leurs dimensions transversales.

Avec les dispositions précédemment indiquées le retour du courant se fait parles rails. Si l'on voulait avoir un conducteur spécial pour ramener le courant à l'usine il suffirait d'ajouter un troisième boulon et un troisième frotteur et de modifier légèrement le distributeur.

On peut reprocher au système de la Westinghouse Company de comporter un nombre trop considérable de distributeurs. C'est évidemment un inconvénient. En revancbo, chaque voiture est beaucoup plus indépendante que dans le système Claretet Vuilleumîer. En effet, dans ce système, deux voitures ne doivent jamais s'engager sur une même section

de distributeurs, et quand un distributeur s'arrête la voiture qu'il alimente doit également s'arrêter jusqu'à ce que Ton ait remis Tappareil en mouvement. Au contraire, avec les dis positions de la Westinghouse Company les voitures peuvent se rapprocher jusqu'à se toucher et, si un contact est défec tueux, elles arrivent facilement à le franchir en profitant dé la vitesse acquise.

Système Thomson-Houston. — Ce système, dont il a été fait application au tramway de Monte-Carlo rappelle un peu

^gi^^rouhm^nt

Fig. 113. — Système Thomson Houston. — Schéma des circuits.

le système Westinghouse. Mais les distributeurs sont logés, par série de 22, dans une fosse de 2", 10 de profondeur, de 2,60 m de longueur et de 1,60 m de largeur.

La figure 113 montre quel est le fonctionnement général du système. Il y a deux rangées de pavés placées chacune à 0,30 m du rail le plus voisin. L'une de ces rangées est dite à

bas potentiel (pavés i, 3, 5...) et l'autre à potentiel de 500 volts (pavés 2, 4, 6,...).

Les voitures sont munies de deux frotteurs passant, l'un, A, sur les pavés de rang impair, et l'autre, B, sur les pavés de rang pair. C'est le dernier frotteur qui communique avec les moteurs.

Pour bien comprendre le fonctionnement du système nous partirons d'abord de la position de repos. A ce moment la barre A est traversée par le courant d'une petite batterie d'accumulateurs placée sur la voiture. Ce courant passe par le pavé 1 et traverse le circuit inducteur d'une bobine qui attire une armature en fer portant deux contacts en charbon. Le but de cette armature est de mettre les pavés 2 et 4 en communication avec un feeder à 500 volts. La barre B se trouve alors à SOO volts et le courant va, de là, dans les moteurs, puis à la barre A, puis dans Télectro-aimant de l'inducteur et revient à Tusine par les rails.

A partir de ce moment Faction attractive de Télectroaimant est exercée par le courant même du moteur. La voiture avançant, c'est le pavé 3 qui intervient et qui met les pavés 4 et 6 en charge; en même temps le pavé 2 revient à l'état neutre.

Les dispositions du matériel roulant sont telles que les pavés électrîsés sont toujours couverts par les voitures. La distance des pavés est de 3 m.

Nous avons déjà appelé l'attention sur les arcs que forment les distributeurs des tramways à contact, au moment de la rupture du courant. Pour en atténuer les effets on a dis-

TRAMWAYS A CONTACTS SUPERFICIELS las

posé dans les distributeurs un soufûeur magnétique qui intervient au moment de la rupture. Ce complément était d'autant plus utile, à Monte-Carlo, que les voitures ont à gravir une rampe de 9 centimètres par mètre et que par suite les distributeurs ont à écouler des courants très intenses.

Système DîattO. — Dans le système Diatto l'appareil distributeur est placé dans le plot même et il y a un appareil par plot.

A cet effet le plot — qui est constitué par un gros bloc

d'asphalte ou de matière analogue de 40 cm/40 cm (fig. H 4) — est évidé à sa partie centrale suivant un cylindre de

IS cm de diamètre, fermé à, sa partie supérieure par un tampon en métal, et c'est dans ce cylindre que se trouve l'appareil distributeur (fîg. H5).

Celui-ci est essentiellement constitué par un gros clou mobile qui, par sa base, est toujours relié à une source

Fig. 116. — Système Dialto. — Coupe transversale sur un distributeur.

d'électricité à 500 volts et qui, sous l'action de la force attractive des frotteurs, se soulève verticalement et vient électriser le tampon (fig. 116).

Quand la voiture n'est plus sur le plot l'action attractive cesse, le clou retombe par l'effet de son poids et l'éJectrisationdu tampon disparaît.

On a eu l'idée, pour faciliter le déplacement du clou, deJe

faire baigner, à sa base, dans une petite masse de mercure. Celui-ci, étant liquide, exerce sur le clou une poussée verticale, conformément au principe d'Archimède, et cette poussée s'ajoute à Faction attractive produite par les frotteurs.

D'autre part, le mercure étant, comme on le verra plus loin, à 500 volts, la continuité du circuit se trouve assurée, malgré le mouvement ascensionnel du clou. Il faut, bien entendu, pour cela, que la couche de mercure ait une hauteur telle que le clou baigne encore dans ce métal, même quand il est soulevé.

Le clou est guidé dans son mouvement par un cylindre en ambroïne, s'évasant à sa partie supérieure en forme de coupe. C'est ce cylindre qui contient également le mercure.

Le contact se produit avec une rondelle en charbon se prolongeant par une vis à travers le tampon. Le charbon intervient ici pour éviter les dégradations que produiraient rétablissement et la rupture du contact si les surfaces venant à se toucher étaient simplement métalliques. Dans le même ordre d'idée on munit également la tête du clou d'un petit chapeau en charbon.

• Comme le montre la figure i 16 la coupe en ambroïne vient se visser dans un couvercle en laiton qui est lui-même soutenu par la vis de contact. On peut donc, en soulevant le tampon du plot, soulever en même temps tout lappareil distributeur.

Quant au tampon, il est également d'un déplacement très facile, n'étant fixé sur son siège que par trois vis que Ton peut desserrer avec une clé.

Grâce à cet ensemble de dispositions on peut, en quelques minutes, enlever un appareil hors d'usage et le remplacer par un autre venant de Tatelier.

L'action attractive du clou est exercée par une grande barre placée sous la voiture, comme l'indique la figure 117, et qu'aimantent de forts électro-aimants. Ces électro-aimants

Fig. 117. — Système Diatto. — Suspension de la barre aimantée.

sont eux-mêmes excités soit par une petite batterie d'accumulateurs placée sur la voiture, soit par le courant de la voiture, celui-ci, avant de se rendre aux moteurs, traversant la barre, puis les électro-aimants.

Avec une seule barre le magnétisme se fermerait par l'air et serait, par suite, fortement diminué. Aussi, comme il est capital que le clou soit attiré franchement et qu'il assure avec le plot un contact énergique, on emploie trois barres

(fiç, H8), la barre centrale formant pôle nord et les deux barres latérales pôle sud. D'autre part, le clou et le cy*

Fig. 118. — Système Dîatto, — Action de la barre aimantée.

lîndre qui le renferme sont entourés par une sorte de collier métallique, muni d'ailettes qui pénètrent dans le

Fig. 119, — Plan de la voie Diatto.

plot, en se recourbant vers les barres latérales. Ces dispositions permettent au circuit magnétique de s'établir

facilement et l'action attractive est alors notablement am-

pliPiée.

Le câble à 300 volts (câble de travail) est placé dans l'entrevoie (fig. 119).

Quant à sa jonction avec l'appareil elle se fait comme il suit : le câble de branchement se recourbe dans le plot

Fig. 120. — Système Diatto. — Branchement.

et présente à son extrémité un petit godet rempli de mercure (fig. 120). Ce godet peut pénétrer dans la partie inférieure du cylindre en ambroïne et venir en contact avec une tige en fer, traversant le fond du cylindre et communiquant avec le mercure entourant le clou.

Par le fait mônie que l'on amène le godet en contact avec la lige, le contact se trouve établi. Son maintien est assuré par le fil de branchementlui-mèrae, lequel, en raison de sa courbure, agit comme un ressort.

Tout cet ensemble est évidemment très ingénieusement combiné.

Mais certaines précautions sont à prendre.

D'abord il ne faut pas que l'eau du sous-sol puisse remonter jusqu'au godet de contact. On avait cru, d'abord, que l'on pourrait se débarrasser de l'eau simplement en installant sous le plot un tuyau en poterie, noyé à sa base dans une masse de sable ou de cailloux.

Mais ce procédé a été souvent insuffisant et il a fallu, dans les sous-sols humides, exécuter un vrai drainage continu, avec branchement d'égout dans les points bas (fig. 121).

Ensuite il faut que le plot ne puisse s'enfoncer dans le soi ou s'avarier sous le passage des véhicules. On lui donne une stabilité suffisante en l'asseyant sur une fondation en béton (fig. 122). Quant à sa résistance mécanique elle dépend des matières entrant dans sa constitution. Il est très difficile de trouver une matière réellement satisfaisante, surtout quand les plots ont à résister à~une circulation aussi intense que celle de Paris.

Enfin, on doit appeler l'attention sur une cause de détérioration spéciale an système et qui peut souvent provoquer de graves embarras. Lorsque, par suite d'un contact imparfait — ce qui se passe, en particulier, si l'attraction du clou est

Fig. 122, — Système Diatto. — Pose des plots.

insuffisante — un arc se forme dans la boîte en ambroïue, l'élévation de la température qui se produit occasionne des dépôts de noir de fumée, qui peu à peu remplissent la capacité intérieure et établissent une communication entre le mercure et le clou. Le plot se trouve alors éleclrisé et un accident devient possible.

La barre frottante, étant à 500'voUs, doit être munie natu-

rellement d'une suspension isolante. Il faut veiller à ce que, par suite des mouvements de la voiture, principalement au passage dans les courbes ou en cas de déraillement, cette barre ne puisse venir toucher quelque partie métallique du châssis ou de l'équipement. Sans cela il se produirait un court-circuit.

La hauteur de la barre au-dessus du sol est réglée de telle façon qu'elle exerce une certaine pression sur les plots sans pour cela être exposée à toucher la chaussée. Comme la saillie des plots n'est que de 1 à 2 cm, ce réglage est assez difficultueux.

Il ne dispense pas d'isoler les traversées des autres voies et les aiguillages, l'expérience prouvant que des courts-circuits peuvent se former en ces points.

Cet isolement s'obtient en coupant la partie des rails située dans Tentrevoie en quatre points (deux à droite de la barre et deux à gauche) et en intercalant entre ces coupons des plaquelles isolantes. On réalise ainsi, de part et d'autre de la barre, un isolement double. Pour donner à ces traversées de la solidité on fait les coupons en acier coulé et on les munit d'une large base que l'on tirefonne, d'autre part, sur de grandes traverses.

Lorsque la voiture doit circuler sur une ligne à équipement mixte — Diatto et trolley — il sera indispensable, sur la partie à trolley, de soulever la barre d'une dizaine de centimètres, pour éviter tout choc avec la chaussée. Ce résultat est très facilement obtenu à l'aide d'un système d'engrenage» dans le détail duquel nous ne croyons pas devoir entrer.

On avait d'abord complété la barre Diatto par un frotteur de sécurité dont le but était de mettre franchement à la terre un plot restant électrisé en arrière de la barre. Mais ces frotteurs provoquaient, dans Tintérieur de l'appareil , des arcs destructeurs et on les a abandonnés.

Système Dolter. — Un des points faibles du système Diatto c'est que l'attraction du clou de contact est souvent insuffisante. Il se produit alors, dans l'intérieur de la boîte en ambroïne, des arcs qui altèrent les contacts et provoquent des dépôts de noir de fumée.

M. Dolter a remplacé le clou Diatto par un levier, en même temps qu'il a cherché à renforcer l'intensité du circuit magnétique.

A cet effet sa barre frottante est constituée par deux parties symétriques correspondant Tune au pôle sud, l'autre au pôle nord, et le tampon de l'appareil comporte deux saillies de contact, séparées par un métal antimagnétique. Le circuit magnétique passe par ces saillies et se ferme dans l'intérieur de l'appareil par l'un des bras du levier. A ce moment l'autre bras tourne autour de l'axe de rotation commun et ferme le contact. Les deux contacts sont en charbon. Le contact fixe est en communication avec le câble à 500 volts. Le contact mobile est relié au plot par un fil flexible ; cette disposition permet au courant d'aller directement au plot sans passer par l'axe de rotation du levier.

Le frotteur est prolongé par des frotteurs de sécurité. Ceux-ci ont pour but de relier les plots au châssis de la voi-

tiire et de là au rail dès qu'ils ont été abandonnés par la barre aimantée. Si le plot est resté électrisé, le courant qui

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tend à s'écouler dans le sol met en mouvement, à l'aide d'un relais, une sonnerie électrique qui indique qu'à l'endroit déterminé il y a un plot à réparer,

UâRtcBAL. — Tramways élect., 2- édit. 10