CHAPITRE VI

Considérations générales sur l'emploi des accumulateurs pour la traction. — Principe et classification des accumulateurs. — Conditions de fonctionnement et d'emploi des accumulateurs. — Entretien et rendement. — Récupération de Ténergie. — Tramways à accumulateurs à charge ordinaire. — Tramways à accumulateurs à charge rapide. — Tramways à accumulateurs et à trolley.

Considérations générales sur remploi des accumulateurs pour la traction. — L'emploi des accumulateurs, pour la traction des tramways, est assez séduisant au premier abord. Chaque voiture portant avec elle sa provision d'électricité, il n'y a pas besoin, en effet, de conducteurs aériens ou souterrains pour distribuer le courant le long de la ligne. Un arrêt instantané de l'usine, une rupture accidentelle des conducteurs d'alimentation ne sont pas non plus à redouter et l'exploitation peut être assurée avec une sécurité absolue.

On conçoit même qu'une voiture, arrêtée par un encombrement subit de la voie, puisse, avec ses propres moyens, dérailler et contourner l'obstacle.

Enfin, la traction par accumulateurs peut être appliquée

sur des voies quelconques, si elles sont suffisamment résistantes, sans que Ton ait besoin de les modifier.

Mais les accumulateurs, malgré les grands perfectionnements qu'on leur a fait subir, présentent encore quelques inconvénients caractéristiques. Les principaux sont leur poids, leur faible rendement, le prix de leur entretien et, sauf pour quelques types nouveaux, leur défaut d'élasticité.

Ainsi s'explique le nombre relativement assez restreint de lignes de tramways qui ont été équipées avec ce système.

On pourrait d'ailleurs citer plusieurs installations où les accumulateurs, après avoir donné des résultats de plus en plus mauvais, ont été remplacés par un autre mode de traction.

Si le tracé est accidenté, le matériel lourd, la vitesse commerciale élevée, la traction par accumulateurs sera généralement très onéreuse.

Il faut, pour que ce système puisse réussir, des conditions bien spéciales, telles qu'un profil en long à peu près horizontal, une bonne conduite des voitures, un matériel assez léger.

Pour bien faire comprendre les avantages et \e§, inconvénients des accumulateurs, il est indispensable de rappeler sommairement comment ils sont constitués et comment ils fonctionnent.

Principe et classification des accumulateurs — Prenons un bac rempli d'eau acidulée par de l'acide sulfurique et dans laquelle plongent deux plaques de plomb. Si nous

faisons passer un courant électrique de l'une à l'autre plaque (électrodes), Teau sera décomposée en ses éléments, oxygène et hydrogène. L'oxygène se portera sur Vanode (plaque par laquelle le courant arrive) pour former une substance brune qui est du peroxyde de plomb, tandis que l'hydrogène ira à la cathode (plaque par laquelle le courant sort). Si l'on arrête l'opération, on constate qu'il existe entre les deux plaques une différence de potentiel et que, d'autre part, en les réunissant par un fil conducteur, un courant électrique s'établit de l'anode à la cathode et se maintient pendant un certain temps. On a donc, en quelque sorte, par la première opération, accumulé dans l'appareil une certaine quantité d'électricité. L'accumulateur, fonctionnant à la décharge comme un générateur d'électricité, la plaque anode (qui correspond au pôle positif d'une dynamo) s'appelle plaque positive^ VdL\x\YQ plaque négative.

Pendant la décharge, c'est l'hydrogène qui Ise porte sur la plaque positive, en réduisant le peroxyde, et Foxygène qui va à la plaque négative, laquelle se recouvre alors de sulfate de plomb, par suite de l'attaque de l'acide sulfurique du bain.

Mais, en faisant de nouveau passer du courant, l'oxygène peroxydera la plaque positive et Thydrogène détruira le sulfate de la plaque négative en mettant en liberté l'acide sulfurique qui Favait attaqué.

En continuant à charger l'accumulateur et à le décharger on retombera toujours sur les mêmes transformations, ce qui montre que les plaques peuvent servir non pas seule-

I, * * fc *

ment pour une opération, mais pour toute une série de charges et de décharges.

Quand on charge et décharge un accumulateur un certain nombre de fois, la quantité d'électricité qu'il peut débiter, c'est-à-dire sa capacité, augmente notablement. Aussi, avant d'employer des accumulateurs en service courant, commencet-on par les former.

On désigne cette préparation préliminaire sous le nom de formation Planté,

Pour Tabréger, on peut opérer non sur des plaques de plomb, mais sur des plaques de plomb recouvertes d'oxyde de plomb (procédé Faure). Après une seule charge lappareil est prêt à servir industriellement.

Mais il faut prendre alors des précautions pour que la matière active, ainsi déposée sur les plaques, ne se décolle pas. A cet effet on a adopté des plaques quadrillées, grillagées, dentelées, etc.. En outre, pour avoir des carcasses résistantes, certains constructeurs ont remplacé le plomb par du plomb antimonieux.

A ces deux procédés de formation correspondent deux classes d'accumulateurs :

Les accumulateurs^ genre Planté^

Les accumulateurs à oxyde.

Les accumulateurs à oxyde, en raison de leur plus grande capacité, avaient détrôné les accumulateurs genre Planté. Mais, dans ces dernières années, on est revenu à ce dernier système qui se désagrège beaucoup moins que les accumulateurs à oxyde et qui supporte mieux des régimes intensifs

loutefois, comme Texpérience prouve que, sur une voiture de tramway, ce sont surtout les plaques positives qui se détériorent, on a combiné des accumulateurs mixtes : les plaques positives étant du genre Planté et les plaques négatives étant à oxyde.

Les accumulateurs de ce système sont parfois appelés accumulateurs à charge rapide parce que, ainsi qu'on le verra plus loin, on peut les charger beaucoup plus vite que les accumulateurs à oxyde.

Dans la catégorie des accumulateurs à charge rapide rentrent notamment :

\J accumulateur Tudor Aord les plaques positives sont dentelées de chaque côté, afin d'augmenter la surface de métal en contact avec Teau acidulée.

\J accumulateur Union qui est caractérisé par des plaques en plomb laminé dans lesquelles on taille, avec un outil spécial, une multitude de petites aileltes très rapprochées.

h' accumulateur Blot dont Télément constitutif est formé par des lames de plomb enroulées comme autour d'une navette et dont la base est sciée normalement aux lames.

Parmi les accumulateurs à oxyde nous citerons, comme étant assez répandu, en France, Vaccumula^eur de la Société pour le travail électrique des métaux. L'oxyde est retenu dans la plaque positive par des augets. La plaque négative, que Ton a cherché à rendre très spongieuse, est du système Laurent-Cély. La matière active est, dans ce cas, un mélange de chlorure de plomb et de chlorure de zinc que Ton réduit par le zinc en plomb spongieux.

Leç accumulateurs à base de plomb sont seuls employés couramment, du moins jusqu^à présent, pour la traction électrique.

Conditions de fonctionnement et d'emploi des accamulateurs. — Un accumulateur chargé à refus présente une force électromotrice de 2,6 volts. Mais il ne peut la conserver que très peu de temps et, à la décharge, celle-ci tombe rapidement à environ 2 volts. Il se produit ensuite une décroissance lente que Ton arrête à 1,85 volt, afin d'éviter la sulfatation des plaques.

La capacité dépend du poids des plaques constitutives et de la rapidité avec laquelle se font la charge et la décharge. Elle s'évalue en ampères-heure.

On peut monter les accumulateurs en série ou en quantité, comme les piles. Ainsi, une batterie de 10 bacs, de 50 ampères-heure chacune, donnera dans le premier cas, 50 ampères-heure à 20 volts (régime moyen) et, dans le second, 500 ampères-heure à 2 volts.

Pour calculer le nombre de bacs (ou d'éléments) que l'on doit charger sur une voiture, pour obtenir une tension déterminée, il faut partir de la force électromotrice* minima à demander à chaque bac, soit 1,85 volt. Par conséquent, avec des moteurs à 500 volts, comme ceux qui sont employés sur les lignes à trolley, on devrait emporter un nombre de bacs égal à ^ = 270.

La manutention d'un nombre pareil de bacs est naturellement assez compliquée. Aussi préicre-t-on employer une ten-

i52 LES TRAMWAYS ÉLECTRIQUES

sion moindre, sauf à prendre des éléments un peu foris. Il convient, d'ailleurs, de remarquer que la tension de 300 volts, qui est motivée dans le cas du trolley (ou de l'archet) par la nécessité où Ton est de ne pas dépasser, pour les conducteurs aériens, un diamètre de 7 à 8 mm et de restreindre les pertes de charge en ligne, ne s'impose plus avec les accumulateurs, puisque la source d'électricité est alors dans le voisinage immédiat des moteurs. En général, on se limite à une tension de 100 à 200 volts, ce qui correspond à un nombre d'éléments variant de SS à 110.

Le poids et par suite les dimensions des éléments dépendent du travail que Ton a à effectuer entre deux chargements consécutifs de la batterie. Mais encore faut-il s'abstenir de faire travailler les accumulateurs à un régime excessif, dans rintérêt de leur conservation et pour ne pas tomber sur des rendements trop bas.

On recommande de ne pas dépasser, comme service moyen, un débit de 2 ampères par kg de plaques ; mais, sous peine d'avoir des batteries excessivement pesantes, on est obligé, surtout pendant les démarrages, d'aborder des débits beaucoup plus élevés (5 et 6 ampères par kg de plaques). Les accumulateurs actuels supportent assez bien des variations de cette étendue, mais naturellement leur rendement s'en ressent.

Les catalogues des fabricants donnent, pour un régime déterminé, les poids des éléments correspondant à une capacité donnée. Ainsi nous relevons sur l'un d'eux que, pour avoir une capacité de 100 ampères-heure à débiter en cinq heures

TRAMWAYS A ACCUMULATEURS io3

(soit 20 ampères par heure), il faudra prendre des éléments de 13 kg. Le même élément, déchargé en une heure et demie, n'aurait plus qu'une capacité de 80 ampères-heure.

Quand le voltage des éléments est tombé à 1,85 volt, il faut recharger la batterie.

La conduite de cette opération varie selon qu'il s'agit d'un accumulateur à oxyde ou d'un accumulateur à charge rapide.

Dans le premier cas on chargera la batterie assez lentement, avec une intensité de courant sensiblement constante.

Par exemple, l'élément de 13 kg que nous venons de considérer, devra être chargé en quatre ou cinq heures à raison de 2 ampères environ par kg de plaque.

Au fur et à mesure que cette charge augmente, la tension de la batterie qui était au début égale n X 1,8S volts (n étant le nombre de bacs) croît progressivement, et il arrive un moment oîi, en raison de la résistance qu'elle oppose au courant de charge, l'intensité de celui-ci faiblit notablement. On élève alors la tension de charge soit en agissant sur la dynamo génératrice, soit en faisant passer le courant, à ce moment, dans un survoUeur. On charge donc pour ainsi dire en deux temps.

Avec les accumulateurs à charge rapide on emploie généralement la charge à potentiel constant. Cette méthode est, d'ailleurs, obligatoire, s'il s'agit . de voitures prenant leur charge sur une ligne à trolley.

Avec ce mode de charge et en adoptant une tension suffisamment élevée, la batterie peut prendre, en quelques minutes, une partie importante de sa capacité (de 30 à 40 p. 100).

i54 LES TRAMWAYS ÉLECTRIQUES

L'intensité atteint, au début, de 10 à 12 ampères par kilogramme de plaque.

En ne poussant pas la charge plus loin on se met dans Fobligation de n'utiliser qu'une partie de la capacité de la batterie. Aussi faut-il, dans ce cas, rapprocher les charges (une charge à chaque voyage, par exemple), ou bien augmenter le poids et les dimensions de la batterie.

Entretien et rendement. — Les accumulateurs nécessitent un entretien assez dispendieux, dû à ce qu'ils supportent assez mal les « coups de collier » qu'ils doivent donner au moment du démarrage. Si Ton veut démarrer vite, en effet (et c'est là un des avantages primordiaux des moteurs électriques), il faut faire débiter aux éléments un courant exagéré.

Les trépidations des voitures ont aussi une influence fâcheuse sur la conservation de la matière active. Celle-ci tombe peu à peu en bouillie au fond des bacs, dégarnissant l'élément, qui se trouve affaibli.

Les excès de débit sont également très néfastes : ils échauffent les plaques qui se gondolent et provoquent des courts-circuits.

Somme toute, Taccumulateur est un appareil qui doit être manié avec beaucoup de précautions et qui exige des soins minutieux. L'entretien des connexions et des contacts est également un souci constant pour Texploitant.

Le nombre de kilomètres que les plaques peuvent parcourir avant d'être mises hors de service, varie avec le régime

auquel on les soumet. Sur telle ligne un peu dure les plaques positives ne parcourront que 8 à 10 000 km. Sur telle autre, plus douce, on atteindra 30000 km.

Les plaques négatives durent souvent 7 à 8 fois plus.

Un ennui sérieux c est que, par de forts débits, les bacs dégagent des vapeurs acides dont Todeur est très désagréable pour les voyageurs. Dans certains types de voiture, où les accumulateurs avaient été placés sous les banquettes, cet inconvénient s'est tellement accentué que Ton a dû renforcer le châssis et suspendre la batterie sous la voiture.

On ne doit pas, môme dans d'excellentes conditions, compter sur un rendement en watts supérieur à 70 p. 100*. Le rendement en ampères, qu'il est utile de connaître pour la charge, est de 86 à 90 p. 100.

Récupération de Ténergie. — Quand la voiture descend une pente, on peut faire travailler le moteur comme une dynamo génératrice et envoyer le courant ainsi produit dans les accumulateurs. On récupère, de cette façon, une partie de Ténergie consommée aux montées.

Soit P le poids de la voiture en tonnes, n le nombre de centimètres par mètre de la pente, / la longueur de cette pente supposée continue. Le travail disponible est, en adoptant les coefficients établis au chapitre n :

T = PZ(10xn— 13)

Mais, d'après M. Pellissier, par suite des arrêts, des ralen-

* Il s'agit du rapport des watts-heure de décharge aux watts-heure de charge*

lisscments, etc., on ne peut compter que sur les 0,85 de ce travail. D'autre part, il faut tenir compte :

1** Du rendement des moteurs travaillant comme dynamos génératrices (75 p. 100) ;

2° Du rendement des accumulateurs (70 p. 100);

3° Du rendement des moteurs quand ils utiliseront le courant ainsi emmagasiné (75 p. 100).

Le travail disponible ne sera donc en réalité que :

L'avantage est encore appréciable et pourrait atténuer un peu Tinfériorité de rendement des lignes à accumulateurs, relativement aux lignes à trolley. Cependant, il résulte de * 1^ pratique établie sur les lignes existantes que la récupération a été en réalité peu employée jusqu'ici.

Nous inclinons, par suite, à croire que le coefficient de 0,85 admis plus haut est probablement un peu élevé. On doit remarquer, d'ailleurs, que, dans les pentes, la récupération n'est possible qu'autant que T est positif, c'est-à-dire qu'autant que la pente par mètre est supérieure à 1,3 cm.

Pour que la récupération puisse se faire d'une façon pratique, il faut que les moteurs soient excités en dérivation (voir ch. vu). Or, pour la traction des tramways, les moteurs en série sont préférables. C'est là encore une des raisons qui contribuent à restreindre l'emploi de la méthode. On se rend d'ailleurs bien compte, d'après ce que nous avons dit plus haut, que celle-ci ne pourrait rendre de réels services que sur des lignes à profil suffisamment accidenté.

Mais de telles lignes soat juslement celles pour lesquelles la traction par accumulateurs convient le moins.

Gomme exemple de récupération nous citerons les résultats obtenus dans un essai effectué, à Paris, sur la ligne Madeleine-Saint-Denis (C'° des Tramways de Paris et du département de la Seine),

Les voitures pesaient 12 tonnes.

On a relevé sur deux rampes importantes (de 4 à 5 p. 100),

Fig. m. — Récupération de l'énergie.

avenue de Saint-Ouen et rue de Rome, d'une part, le courant consommé à la montée, et, d'autre pari, le courant récupéré à la descente. Les chiffres suivants ont été obtenus :

Dépense en rampe 976,9 watts-heure.

Récupération en pente 385,0 —

Dépense en rampe 625,8 watts-heure.

Récupération en penle 216,0 —

Ces résultats très appréciables sont mis en évidence par la figure 124, dans laquelle les courbes supérieures donnent la consommation relevée au watt-mètre pendant les rampes. La partie hachurée correspond aux watts récupérés. Le rapport des watts-heure gagnés aux watts-heure dépensés est de 39 p. 100 dans le premier cas et de 34 p. 100 dans le second. Mais, comme la batterie d'accumulateurs ne les rend qu'avec une perte de 30 p. 100, on ne retrouve finalement que 27,3 p. 100 et 21,8 p. 100 de Ténergie dépensée.

Ces chiffres se rapprochent de ceux qui ont été précédemment calculés.

Mais il faut remarquer qu'ils ne s'appliquent qu'à une partie très courte du trajet et que la proportion des wattsheure consommés de bout en bout de la ligne aux wattsheure dont la récupération est possible, serait, en raison du profil en long général, excessivement faible.

Tramways à accumulateurs à charge ordinaire. — Dans ce système les batteries se chargent à poste fixe, dans les dépôts. La charge se fait généralement à intensité constante, avec surélévation du potentiel vers la fin de l'opération, laquelle dure de quatre à cinq heures.

Si l'on n'avait pas plus de batteries que de voitures, il faudrait immobiliser ces dernières pendant toute la durée de la charge. Pour éviter cet inconvénient on a deux batteries par voiture, l'une d'elles étant à la charge pendant que l'autre est en service.

Après avoir effectué le p^rpo.urs que permet la capacité

de la batterie qu'elle emporte, la voiture rentre au dépôt el échange sa batterie pour une autre nouvellement chargée. Le temps perdu pour ces échanges de batteries doit naturellement être réduit au minimum.

FJg. ISS. — MaDutenlioa des bacs.

A la Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine, voici comment on avait d'abord procédé.

Les accumulateurs étaient logés sous les banquettes de la voiture (fig. 125) et il suffisait, pour les rendre accessibles, d'enlever des panneaux à rabattement formant la partie extérieure de la caisse sur toute la hauteur des banquettes. La voiture était amenée entre deux bancs de charge. On ouvrait

les panneaux et on enlevait les caisses une à une. La voiture était ensuite repoussée de quelques mètres de manière à se trouver en regard d'éléments complètement chargés. On poussait ceux-ci sous les banquettes des deux côtés à la fois, sans se préoccuper des connexions entre bacs, qui s'effec-

Pig. 126. — Suspension de la batterie sous la voiture.

tuaient sans manœuvre spéciale, les bacs venant appuyer sur des glissières en cuivre qui les reliaient électriquement.

Malgré cela, cette manœuvre était encore assez longue. D'autre part, on reconnut rapidement qu'en plaçant les accumulateurs sous les banquettes on exposait les voyageurs à des émanations désagréables. On prit donc le parti de placer les accumulateurs dans de grandes caisses pouvant être accrochées sous les voitures (fig. 126). Mais, comme on arrivait à manutentionner ainsi des charges de 3 à 4000 kg, il a

TlîAWWAVS A ACCUMLLAÏEUHS 161

fallu combiner des engins spéciaux pour enlever ces caisses et les remplacer par de nouvelles.

Au dépôt de Saint-Denis la manœuvre se fait avec un monte-charge hydraulique.

AAsniôieson emploie des transbordeurs à main (fig. 127;,

Fig. 127, — TraDiburdement des batteries.

Ces appareils sont constitués par des plateaux mobiles que l'on amène sous la batterie, jusqu'à la toucher. Avec une manivelle on soulève légèrement celle-ci jusqu'à ce qu'elle échappe à ses supports. Puis on la déplace latéralement, de manière à dégager le dessous de ta voiture. Le propre déplacement du plateau amène sous la voiture un autre plateau portant une batterie chargée, et il suffit alors d'élever ce deuxième plateau verticalement pour mettre la deuxième batterie en place.

Maréchal. — Tramways élect., 2- édit. 11

L'ensemble de ces manœuvres est encore trop lent et un élévateur hydraulique est de beaucoup préférable.

Le mode de suspension des batteries par caisses indépen-

lantes placées sous les voitures, et dont les avantages sont

évidents, ne peut être réalisé qu'à la condition que le châssis

puisse supporter la charge qui lui est accrochée. Il faut donc

le calculer en conséquence.

Il peut arriver d'autre part, surtout si Ton a un matériel à petit empattement, que Tespace disponible entre les roues ne permette pas d'y loger la batterie. Dans ce cas on peut diviser la batterie en deux caisses que Ion suspend sous les avant-becs du châssis (Saint-Denis).

Avec du matériel à bogie cet inconvénient ne se présente plus. Et môme avec les petits bogies dits niaximimi traction^ qui sont assez en faveur sur certaines lignes de tramways, on a toute la place voulue pour placer sous le milieu de la voiture des batteries de 4 à 5 000 kg.

Tramways à accumulateurs à charge rapide. — Avec les accumulateurs à charge rapide on évite toute manutention des batteries.

D'autre part, si celles-ci sont un peu plus lourdes en raison même de leur constitution et parce que Ton n'utilise qu'une partie de leur capacité, on n'a pas besoin, en revanche, d'avoir toutes les batteries en double.

Avec ce système il n'est pas indispensable de placer les batteries dans une caisse spéciale accrochée soûs la voiture, puisque les batteries sont pour ainsi dire à poste

TRAMWAYS A ACCUHULATEUlîS 163

ûxe . Néanmoins c'est une disposition à recommander. La charge des batteries se fait au terminus pendant le stationnement des voitures (fig. 128). Elle dure de dix à quinze minutes. Le courant est amené en ces points par des feeders et distribué aux voitures par une borne d'alimenfation.

A Paris (lignes de la C" des Tramways de Paris et du département de la Seine) cette borne ressemble à un socle de candélabre. On la relie aux voitures par un câble flexible.

Dans l'intérieur de la borne se trouvent ordinairement un coupe-circuit, un interrupteur bipolaire et un avertisseur de fin de charge. Ce dernier appareil a pour but d'indiquer au conducteur quand il doit décrocher le câble de charge. Le prin-

cipe de son fonctionnement est indiqué parla figure 129. Sur le circuit de charge, mais en avant de la batterie, est branché un solénoïde en fil fin pouvant attirer un noyau en fer doux qui commande un contact de sonnerie électrique. Lorsque le courant passe dans le solénoïde le noyau est attiré et la sonnérie fonctionne. Un autre solénoïde (à gros fils), en série sur le circuit de charge, agit également sur le noyau, mais

r-is-»r

Pile

Coupe-eirent— ^>. ♦ Inurrupieur

6aiUFi«

Fig. 129. — Indicateur de fin de charge.

eh sens inverse. Au début de la charge, alors que le courant passant par la batterie est très intense, les deux actions se neutralisent ; le fer doux reste immobile. Mais, dès que le courant de charge diminue, par suite du développement de la force contre-électromotrice de la batterie, Faction du solénoïde à fil fin devient prédominante et le fer doux est attiré. L'intensité du courant de charge, très grande au début de l'opération, diminue rapidement. On commence généralement avec 10 ampères par kilogramme de plaque pour arriver en une dizaine de minutes à 5. Il est à remarquer que,

vers la fin de ropération, la perte de charge dans les feeders est moins grande qu'au début puisque le courant débité est plus faible. La tension aux bornes de la batterie augmente donc légèrement, ce qui tend à accroître la quantité d'électricité emmagasinée dans la batterie.

La tension du courant de charge dépend de celle qui a été admise pour le fonctionnement des moteurs. Mais, si le réseau comporte plusieurs terminus alimentés par une même usine, on aura avantage, pour économiser sur les feeders, à employer des courants de 5 à 600 volts, comme s'il s'agissait d'un tramway à trolley.

L'usine de charge doit, naturellement, être apte à supporter les à-coups qui se produisent quand plusieurs voitures sont reliées simultanément aux bornes de charge. Il sera bon, pour cette raison, de la munir d'une batterie tampon.

Tramways à accumulateurs et à trolley. — La traction par accumulateurs étant notablement plus coûteuse que la traction par trolley on a intérêt, quand, sur une ligne donnée, la traction par accumulateurs ne s'impose que pour une partie du trajet, à employer, sur le reste du parcours, la traction par trolley (fig. 130).

On arrive ainsi à la combinaison d'un système mixte de traction par accumulateurs et trolley.

Ce système devient tout à fait intéressant quand on peut charger les accumulateurs sur la partie à trolley, avec le courant même de la ligne car, alors, on évite toute perte de temps dans les dépôts et dans les terminus.

166 LES TIUMWAYS ELECTRIQUES

Pour cela il suffit que le nombre des éléments de la batterie soit tel que celle-ci puisse supporter la tension delà ligne aérienne, soit 300 volts, et que d'autre part le parcours en trolley soit suffisant pour que la batterie ait le temps d'emmagasiner la quantité d'électricité consommée sur la section sans trolley.

Fig. 130. — Voiture à accumulateurs et à trolley.

On se trouve ici dans le cas de la charge à potentiel constant. Son régime dépendra de la tension de la batterie, au moment où celle-ci abordera la section à trolley. Mais il y aura toujours un " coup de fouet » pendant lequel la batterie emmagasinera la partie la plus importante de sa charge. Ensuite la batterie continuera à se charger, mais lentement.

On peut employer soit des accumulateurs à charge rapide (Vanves), soit des accumulateurs à oxyde (Pantin), mais les

premiers, qui sont plus robustes, et qui, à poids égal, présentent une plus grande surface de plaques, sont préférables*.

Le nombre des éléments de la batterie se détermine en admettant que chacun d'eux prendra environ 2,3 volts, ce qui, pour une ligne à trolley, conduit à un nombre d'éléments dé 200 à 230. On se conformera, sur ce point, aux indications des fabricants, Taptitude des accumulateurs à supporter des charges plus ou moins intenses variant avec le système de construction des plaques.

Le poids de la batterie dépend du parcours à effectuer sur la partie à accumulateurs et du temps dont on dispose pour la charger. En général le temps de charge sera inférieur à celui que nécessiterait la batterie pour être complètement chargée. Par conséquent on ne pourra utiliser qu'une partie de la capacité, ce qui tendra à augmenter le poids des éléments. 11 faut d'ailleurs être très large à ce point de vue, Texpérience prouvant que des batteries, si bien qu'elles aient été établies, ont à compter avec de nombreuses causes d'affaiblissements

Dans le système mixte les batteries d'accumulateurs sont montées en dérivation sur le circuit des moteurs des voitures.

* Par suite de nouveaux contrats les accumulateurs à oxyde ont été remplacés sur cette ligne par des accumulateurs Tudor.

* Sur Pantin- Aubervilliers, où, comme on l'a dit plus haut, on a employé pendant quelque temps des accumulateurs à oxyde, le poids des batteries était de 3 812 kg et le nombre des éléments de 224. Le trajet sur trolley atteignait 2 080 m, et sur batterie 4 670 m.

A Hanovre (accumulateurs à charge rapide) les batteries pèsent 2 500 kg. Le nombre des éléments est de 208. Le trajet sur trolley est de 3 400 m et sur batterie, de 4 000 m.

Elles ont évidemment tendance à régulariser le débit de Tusine, en agissant un peu comme des batteries-tampon (voir chapitre IX). Le fait a été clairement mis en évidence à Hanovre où, dès que la traction mixte a été appliquée le rendement de l'usine, par suite de Tamélioration des conditions de marche des machines, a passé de 320 watts-heure par kg de charbon à 480 watts-heure.