Apparition des tranrorays anz États-Unis
Le premier tramway moderne, affecté au transport des voyageurs, dont on ait souvenir, est celui quifnl posé en 183S, aux Elats-Dnis, dans la première section de la ligne de New-York à Uaarlem, Le rail adopté (fig. S) avait une section semblable à celle généralement employée aujourd'hui, mais il était plus lourd; son poids atteignait 4S kil. 5 par mètre. Le contre-rail était en contre-bas du rail d'environ 37 millimàtrea.
H. Stephenson, fabricant de voitures à New-York, construisis
L'avant et l'arrière étaient sym^triqDes, et chaqae extrémité était pourvue d'un siège élevé pour le cocher.
Le biti comprenant les roues, le frein et les pièces nécessaires à l'atlelage, étail iriilépendant de la caisse, qui reposait sur les belles des essieux.
L'élalilisNenienl da tramway de Haarlem dans la i' avenue de New- York souleva de la part de la population de très vives protestations. La largeur exagérée de l'omiére et la saillie du rail sur la chaussée gênaient la circulation des voitures et occasionnaient des aecidenis. Les concessionnaires se virent obligés d'enlever temporairement la voie. En 1853, l'idée fut
Fig. 3.— EaULoubal.
1 éprise par un Franfais, H. Loubat, gnï obtint l'autorisation de poser dans les rues de New- York un tramway formé de rails en îer portant une ornière pins resserrée que celle de llaartem. Ils reposaient sur des îoogrines en bois et ne faisaient pas saillie sur la chaussée (G g. 3|.
La population finit par reconnaître les avantages de ce nouveau mode de transport, bien préférable à celui des omnibus roulant sur des chaussées mal entretenues, telles qu'on les rencontre aux Etats-Unis.
Mais la forme de l'ornière était souvent une gène pour les voilures légères dont les roues s'engageaient facilement dans la dépression du rail.
En 1S56-1SS7, un ingénieur «nglais, N. Charles Lighl, établit
lO. Rail (le Philadelphie, dit «tep-rall.
Le i«il à ornière tulmis & Boston, à Nev-York et dans plusieurs anli«s villes, rencouua one rive opposition i Philadelphie. Poar la faire cesser, ringécieuf en chef de la ville, H. Strickiand Kneass. proposa à la municipalité bd rail plat, maiiî d'na boarrelei, dit tiep^^l, qui fai accepté ei imposé i UntaB Im Compagnies de tramways Ifig. 1). La largeur de la voie tal fixée à 5 pieds S pouces (Iv.S!)), ponr correspondre âeelle des voilures ordinaires. Ce rail donaait ainsi au roulage la posiibitité de se servir des voies ferrées des mes (iireel
Fig. 4. — Rail de Philadelphie, dit s«j)-raH.
ratlroadi). Il contribuait à leur conservation et permetlail tenr étab lis sèment dans les rues élroilea. La figure Sdonne la disposition adoptée à Philadelphie.
Le iMjMMfi se retrouve dans la plupart des villes de TUoion, et l'on peut dire qu'il a largemejit contribué au développement lies tramways en Amérique, Acceptés par la population, les chemins de fer des rues ne tardèrent pas à prendre dans iei villes la place qu'occupent chez nous les omnibus. La régularité et ia largeur des voies publiqoes, les longues dislances k parcourir dans les villes par suite da leur éteodue, l'absence, enfin, de tout moyen de transport en comman économique, confortable, do grande contenance et d'allure rapide, devaient populariser les tramways aux Etats-Unis et assurer leur succès.
11. Tentative de M. 6. -Francis Train en Angleterre pour y introduire les tnuuwa^.
M. Georges-Francis Train, qui avait ra les chemins de fer des rues se développer rapidement dans i'Amériqae do Hord, chercha à les introduire en Angleterre et dans les principales villes da continent.
Plr. 5. — Vote de FhiladelpUe. écheOe tt*
Skm pn}6t rcsofsera iin« «pposâtmi telle de lai part de sir Benjamin Hall» ceBmisBaàrff en dief die» tmvau poUics, fseie tarksust ne ventât pas aceerder à M. Têmb Fanlonsa-
tion qu'il réclamait. 11 s'adressa aux commissaires de Birkenhcad
qui lai permirent, en 1860, d'établir une petite ligne dans cette localité. Un an après, les autorités municipales de Londres rautorisèrent & construire, à titre de spécimens, deux lignes de tramways : Tune de Marble Arch à Notting-Hill et l'autre le long de Kennington-Road. Enfin, en 1863, il posa entre Bnrslem et Hanley, pour le compte de la Compagnie du Staffordshire Potteries, Street Railway, un tramway de près de 3 kilomètres. M. Train choisit pour ces diverses concessions le rail de Philadelphie, du poids de 25 kilogr. par mètre.
Le pui)lic anglais ne sut pas apprécier les avantages de ce nouveau mode de transport. A Londres surtout, il trouva dans la différence de niveau entre le bourrelet du rail et la chaussée des rues un inconvénient sérieux pour le passage des véhicules ordinaires. Des accidents de toutes sortes, et principalement des ruptures d'essieux et de roues de voitures légères dans la traversée de la voie ferrée, provoquèrent des protestations telles que M. Georges-Francis Train fut obligé d'enlever ses rails et de renoncer à son projet»
A Birkenhead, le tramway ne fut toléré qu'à la condition de remplacer le rail à bourrelet par un rail à gorge.
Il en fut de même aux Potteries. Cet insuccès de M. Ceorges- Francis Train arrêta, pour quelque temps, le mouvement des tramways. Il faut reconnaître, d'ailleurs, qu'en Angleterre, et surtout à Londres, le bon état des voies publiques et le nombre considérable des omnibus et des voitures de place rendaient les chemins de fer des rues moins nécessaires qu'aux Etats-Unis.
A Salford, cependant, en 186â, on établit un tramway composé de deux rails plats, sur lesquels roulaient les roues des cars, et d'un rail central assez semblable à un rail Brunel renversé. Un galet à boudin, placé au milieu du car et que le cocher pouvait soulever et abaisser à volonté, courait dans le rail creux et maintenait la voiture sur la voie. Quelques tramways et, entre autres, celui de Chêne, près de Genève, ont été établis d'après ce système. On y a renoncé depuis quelques années, malgré l'avantage que présentent les cars pouvant dérailler à volonté. Le tramway de Salford a duré près de huit ans.
