Rails en fer malléable

Seize ans plus tard (1805), Nexon proposa de remplacer les barres en fonte par des barres en fer malléable, d'une longueur de 60 à 90 centimètres et d'une section de 2 à 3 centimètres carrés seulement. Ces rails étaient trop minces et entamaient les roues. Les rails plats en fonte étaient encore en usage, car nous voyons à celle époque M. Woodhouse prendre un brevet pour une voie mélallique composée de plateaux en fonte légè-

l concaves, posés snr des iéi on des loogrioes de L arec la chaïusée, el mainteaus à récartement par des ■ûi en bois oa des entretoiscB en fer. Celle voie éuil deslinée aux roules ordinaires, Lu spécimen fui établi, en 1831, aus floïirona de Leicesler.

Les rails ea fonte el les rails eu fer élaienl concurremment employés pour les petites voies ferrées des mines, les seules alors en usage..

C'est sur l'une d'elles, le Tram-Road de Herthyr-Tydvil, dvis le sud du comlé de GaUes, que Trevithick el Vivian essayèrent leur locomotive, la première qui ail pu remorquer sur un chemin de fer, à la vitesse de 8 Lilomélres i l'heure, un wagon chargé de 10 tonnes de minerai.

A la suite des essais qui eurent lieu dans les houillères de lord r^rlisle, dans le Cumberland, on finit par reconnaître la supériorité des rails en fer suï les rails en fonte dont le coefa-

Fig. t. — Roil dg CliGltfDhain i aïoncestei.

cient de frottement est plus élevé ; mais on n'avail pas encore tiouïé le moyen de fabriquer les premiers dansdes dimensions plus grandes que celles qne leur avait assignées Heion. Anssi, pour établir en 1809 le tramway de Cheltenham a Glowcesler, d'une longueur de 11 kilomètres, on crut devoir revenir aux rails en fonte a rebord, ainsi que le montre la figure 1. C'est la première voie île ce genre qui ail transporté des voyageui's.

Quelques années pins tard, un autre tramway, de Blratfordsar-Avon à Noieton, fut établi pouf le transport des charbon»' et des grains; de 1323 é. 1S33, il transporta également det voyageurs.

On peut ranger dans la classe des tramways les voies composées de deux baoïJes en granit parallèles, que N. Walker, ingénieur, posa eu 1839 dans Commercial Road, i l'est de Londres, :

Fd 1S33, sir John Macneil forma une Compagnie au capital

— iode 8,TSO,000 francs, ponr établir an sysième analogue entre Londres et Holyhead. On devait employer la vapeur ponr la traction des diligences et des omnilins; mais lademandedeconceasionful reponssée à la deuxième lecture par le Parlement, sur les instances des fermiers des routes à péage.

On sait que le plus grand nombre des villes du nord de l'Italie sont sillonnées de tramways de ce genre, sur lesqaeU roulent les voilnres, et qii'on nomme des rataje.

D'après les expériences de air John Macneil, la résistance au roolemenl sur ces tranvajrs est moins de moitié de celle qn'on rencontre sur le pavé en granit.

Cependant, vers ISiO, M. Birkinshaw parvint k rEd>ri<;[ner an laminoir des rails de loates formes et de tontes dimensions. C'était là an immense progrès. Les rails saillants reprenaient le dessus ; les d-ommaji cédaient le pas aux railimyi.

A partir de l'époque où le premier railway, celai de Dar-

Fig. î. — Raii de la *• Avenue (New- York à Haailem).

lington à Slocklon, fut ouvert au transport des voyageurs et des marchandises, — St septembre ISÎS, — on ne construisit de tramways que pour le service des mines et des établissements industriels. Les chemins de fer, qui commençaient i, s'établir, devaient être bienldt secondés dans leur développement par la substitution de la vapenr à la traction animale.