Profils des rails

La forme des premiers rails était, ainsi que nous l'avons dit, à ornière. On donnait quelquefois à la gorge un évasement assez grand pour permettre aux roues des voitures d'en sortir facilement. Tel est le profil du rail de la huitième avenue de New- York (fig. 8). Sur beaucoup de lignes le niveau du contre-rail est sensiblement inférieur à celui du rail. Dans le modèle de Brooklyn l'écart est de 11 millimètres. Nous avons vu qu'il était de 17 millimètres dans le rail de Haarlem.

Celle disposition parait avoir séduit les constructeurs belges.

oar nouB la rsiroiiTons stu plusieurs lignes de l'inlérienr de Bruxelles, el nolammenl snr celles de la Compagnie brésiliBODa. Soi' le tramway do Hambourg à Wandesbeeket. révasemeot est

plus sensible encore. Ici on s'est beaucoup plus rapproché du rail de Philadelphie que de celui de Brooklyn. (Cg. 9). Les Américains ont qaelqnefois resserré l'ornière pour em-

Fig. 5. — Voie de Hambourg i Wandeshetker.

pêcher les roues des voitures i'y péuêtrer. C'est à un rail profilé dans ce but, et dont on lui attribue la palernilé. que H. Loubat a donné la préférence, quand il a voulu se faire le propagateur des tramways en France. Toute autre forme de rail & ornière évasée n'aurait pas élé acceptés k Paris,

— SS- II en aurait élé de même du rail de Pliiliidelpl Dulg é I Dombreux avantages qu'il présente ; nettoyage fa 1 tan e

moins grande au roulement des cars, répara d ila p âge moios fréquentes et, par suite, entretien mo uieu d s

voies. Mais il a les délanls inhérents au System d nr

longrines. Les poussées latérales du routage tendent à le faire glisser sur son support, quand il ne repose pas d'une manière solide sur la longrine on qu'il n'est pas bien soutenu par la pavage. Le poids de la charge sur le rail, du calé aiTecté an roulement des cars, est mal réparti. La pins grande pwssion ■ s'eiertaiit latéralement, la partie de longrine placée sons le bourrelet se fatigue, se mâche ; le rail tend alors à se renverser et à entraîner avec lui son attache.

On a corrigé en partie ce défaut, en reportant la charge vers le milieu, ainsi qne le montra la figure 10.

Fig.m.— Rail de Saint-Louis. Poids : 18 k.Éotelle : 1.

Q and m mpl y rie Slep roiij Philadelphie,

plac 1 b rr 1 i. l té eur comme dans toutes les

d ram y Hai 1 p ulc a démontre que le bour

1 1 p pi 1 oan la boue et les petites

I rr q 1 h d s et des voilures ordinaires

1 1 h é m 1 empierrées 11 devenait très

I ffi 1 d mai 1 ra 1 p pre et le lirige augmentait

bl m I en augmentant la largpur de

p plate é ont disparu Les véhicules

di ai q plus facilement la voie Mais

te d p bl g d ptac les boudins des roues à 1 ex

é d ail I p ig inuel des chevaux des cars,

à 1 ra é dn lag affaissant peu à peu le pavage,

p d éuir m égnlier el les boudins des roues

11 m 1 aij que le coefficient de traction

augmente sensiblement ; l'usare rapide des bandages est one des conséquences de ce frotlement.

Malgré ces délants, ie iiep-rail est devenu, comme noas l'avons dit. d'une application générale ans États-Unis, (Bg. 11).

Le rail de la troisième Avenue (N.-Y) pent élrerangé dans la catégorie des rails plats {Ûg, lî). 11 n'est profilé que pour servir aux voitures de tramways. C'est une sorte de Bridgt-rail i dent ailettes qui forment l'ornière. Son profil spnétriqae per-

met de le retourner quand il est usé d'un câté ; c'est ce qui l'a fait adopter par M. Goie, ingénieur anglais, pour les tramwa;rs de Valparaîso où le prix des rails est très élevé. Le bord supérieur des ailettes affleurant le pavé, le bourrelet

Fig. 11. — Rail de U 3° Avenn

e fait un bon s<

Le Creicent-rail on rail ei oceasion de parler à propoi pool, a été très employé au; et surtout pour celles de du coté de la voie d'an m<

V renversé, dont nous avons eu des premiers tramways de Liver- États-Unis pour les petites lignes banlieue. On surbaisse les pavés ins la hauteur des bondins. Car U

faut tenir compte de l'afEaissement du rail et de Tusure de sa plate-forme de roulement. Quelquefois, le pavage est de niveau avec le sommet du rail et l'ornière est prise dans le pavé qui est entaillé.

Ce rail a le grave inconvénient de former avec le pavé nue ornière trop profonde, creusée par le passage des véhicules ordinaires qui suivent la voie. Réceptacle de boue et des débris du pavé qui s'écorne, elle ne tarde pas à être la cause fréquente d'accidents.

86. Attaches des rails aux longrines et des longprines aux traverses.

Aux États-Unis, les rails ont de 18 à 24 pieds de long (5 m. 50 à 7 m. 30). On les fixe sur les longrines de différentes manières. Primitivement, on employait des broches placées sur les côtés, comme on le fait encore à Vienne, mais on leur donnait une forme recourbée (fig. 3). C'est cette dernière qu'avait adoptée M. Loubat pour son rail. Ces attaches, placées à la distance de 9o centimètres environ les unes des autres, étaient disposées de manière que celles de droite alternaient avec celles de gauche. On les a abandonnées aux États-Unis. Elles ont le grave défaut de sortir des trous ménagés dans le rail, quand le pavage en s'afi^aissant cesse de maintenir la tête de la broche à sa place. L'eau pénètre alors dans la longrine et le bois se pourrit.

On a tour à tour essayé des clous spéciaux on des chevilles barbelées; puis on est arrivé à employer des tire-fond et, enfin, des boulons traversant la longrine. Les tire-fond sont encore très en usage sur les voies américaines. Dans le Sleprail, le tire-fond est placé dans la partie plate. Dans le rail de Saint-Louis (fig 10), il est fixé alternativement dans le bourrelet et dans le tram.

Malgré les petits talons placés sous le rail et qui se logent dans les feuillures de la longrine, le tire-fond ne suffit pas le plus souvent à maintenir le rail en place. Sur les points exposés au passage fréquent du roulage, les tire-fond finissent par prendre du jeu dans la longrine et par faire saillie à l'extérieur. La ressource d'enfoncer dsms la longrine un manchon en bois pour y loger de nouveau le tire-fond est insuffisante la plupart du temps . Les ingénieurs considèrent l'usage du tire-fond dans ]es tramways comme un mode d'attache sur la solidité duquel on ne peut compter, et qui laisse pénétrer l'eau dans la longrine.

L'âspacemeni des Iraas percés dans le rail poar recevoir les attaches est de S pieds (0 m. 60) ; aux deux, extrémités os ménage égalemenl deux trous à 3 pouces (0 m. OS) dn joint. Dans les rails de â4 pieds (T m. 30). on compte douze trous, plus les deux percés aux bouts.

A chaque joint des rails, on place sons les deux eitrémiiés une éclisse ou plaque en fonte ou eu fer forgé, ayant 6 millîmètres d'épaisseur e( de 13 à 30 cenlimélres de longueur. Elle est percée de deux (rous conespondanl à ceux des bouts de rails par lesquels passent les lire-fond.

Les traverses ont 5 pouces X 6 pouces ou là centimèlres sur 15. Leur largeur varie suivant le genre de voie adoptée. Elles débordent de chaque cété des rails de 13 pouces ou 30 cenlimélres.

Les traverses son! espacées de 1 1 6 pieds (1 m. SI à 1 m. 8i). Quand on n'emploie pas de longrines, l'écarlemenl n'est plus que de 2 pieds (0 m. 60).

Les traverses sont enterrées dans des tranchées creusées dans les fondutions des chaussées. Les longrines ont de S4 à 40 pieds de long (7 m. 50 à 18 m. 20). Leur largeur dépend de celle du rail. Un leur donne une hauteur de T pouces (0 m, 17 à m. 18), pour pouvoir paver sur les traverses-

Lea longrines sont en pin jaune ou blanc; elles sont équarries avec soin et profilées suivant le dessous du rail qu'elles supporieni. Les traverses sont en chêne blanc ou en chû.taignier; elles sont à peine dégrossies.

On fixe les longrines sur les traverses, soit en entaillant ces dernières et en faisant le serrage à l'aide d'un coin en bois dur (Gg. 13), soit en tes posant simplemenl sur les traverses auxquelles on les fixait, it l'origine des tramways, par des chevilles en bois, des clous de charpentier, etc. Aujourd'hui, on

n d'une Tol« aiiijiluin« en cooibg. Échelle—'

Fig. 16, — Rail pont courbe de IDnièbei. I

yig. iï, Rail pour courlje de ISmètie». Échelle i — ■

La mèue dispoEÎUon a été adaptée ponr le tramvay d'Hanibonrg i Wandesbecker. Dans les parties de voie les plus expo-

sées anx poussées latérales des yéhicules ordinaires, on a mis deux coussinets (fig. 9). Ces coussinets sont de grandeurs différentes on de même grandeur, suivant les cas. Aux joints de longrines, on emploie un coussinet plus large qui remplit le rôle d'éclisse. Sauf ce cas, on ne met généralement aux États- Unis qu'un coussinet par traverse; on le place toujours à Textérieur de la voie.

Sur quelques tramways construits avec soin, on a entaillé égérement la traverse pour y loger le bas de longrine et on a réuni les deux supports par un long boulon à écrou (fig. 15). Dans les parties en courbes à très courts rayons, on a ajouté des coussinets qui maintiennent la voie à Técarlement. On emploie pour les courbes dont les rayons varient de 10 à 18 mètres, des rails spéciaux pour la courbe intérieure et des fers plats pour la courbe extérieure (fig. 16 et 17). Nous reviendrons sur cette disposition qui a été employée, et qui Test encore, pour les tramways à courbes très raides.

Lorsque deux voies se coupaient à angle droit, on établissait autrefois au point d'intersection une plaque en fonte, à laquelle venaient aboutir les extrémités des rails. L'espace qui les séparait formait une sorte de plan incliné sur lequel roulait le car en quittant le rail. Cette plaque avait le grave défaut de laisser les roues sans guide quand elles la franchissaient, et d'occasionner des chocs à la voiture. Elle a été peu à peu abandonnée.

Telles sont les dispositions principales des premières voies de tramways aux États-Unis. On les retrouve en Europe, soit telles que nous venons de les décrire, soit modifiées et perfectionnées.