CHAPITRE TROISIÈME

87. Systèmes de voie des premiers tram'ways & liiverpool, Londres, Dublin etc.

Les premiers tramways de Londres étaient disposés comme le montre la figure 18. — Le rail était le même que celui adopté par M. G* Hopkins pour Liverpool et Birkenhead. La méthode de construction ue différait que dans la fondation. A Liverpool, on avait creusé le sol de la rue jusqu'à une profondeur de 36 centi-

jnètrea, pour y mettra nae cooche de béton de 18 cenlimètres d'épiusseur sur laquelle on Brait placé les longrines. A l^ndces, on enlevait le pavé et le macadam sur une largeur égale à la zone du tramway, ei sur une proloadeur de â3 ceutimêtres correspondante â la hauteur da pavé. Dans l'axe des longrires, on crenaait des tranchées de

33 centimètres, que l'on ^'\S remplissait de béton —

ciment de Porlland ou '3

chaux hydraulique nié- -g

langé de gravier de rivière «

— jusqu'au niveau du sol. g'

On plafail de distance en -i

distance des sabots en °

fonte sur ce béton ; on y ^

logeait les longrines au\- »

quelles les rails étaient S

filés par des broches ver- ^

ticales; on reliait les deux s

files par une enlretojse g

en fer, et on procédait au S

pavage suivant le mode g

nsité à Londres. S

La section de Whitecha- g

pel. des Norlh Hetropo- ^

lilan Tramways et celle 1 .g

de Brixton, des London { S

Tramways, furent ainsi i ^

établies. Les rails, en fer. ' , pesaient de SS à 31 kilog.

le mètre. Les longrines, ■"

en sapin créosote, avaient ^ 10 c. X 15 0. d'éqaarrissage. Les broches, à tète fraisée, étaient enfoncées dans l'ornière tous les 80 canlimétj'es environ.

Au joints des rai Is. il

en avait deux par rail pour maintenir l'éclisse bien en place. 'ent 38 millimètres de large sur 9 d'épais

seur. Leurs axtrémiiés, en iju tes encoches ménagées dans k

Ces eiiti'eioises avaient plas i

En pi«mier lieu, la moindre déviation dans l'angle des tenons ou des mortaises affectait l'écarlenient. I>ais, quand la voie élaii posée, les entretoises s'élevaient souvent de la hautear du pavé ; enfln, el ce n'était pas 1& le moindre défaut, quand un pavenr rencontrait une enireloise qui le gênait poui un joint, il tranchait la diffîcullé en l'enlevant ou en l'enfoncani dans lé sol et en pavant dessus. 11 parait qne dans cette dernière posiiion t'enireluise rendait auiani de services que dans -la bonne.

ts et Enlrelobe dea premiers tramways ie Londres.

Échelle i ■^• n'était pas la seule partie défectueuse de cette

Le rail n'avait à sa partie inférieure qu'un talon placé du c4lé de la voie, ce qui n'était pas suffisant pour te maintenir d'aptomb sur sa longrine. Les broches, en prenant du jeu, michaienl le bois el Biiissaient par s'élever au-dessus du fond de l'ornière. Elles devenaient à la fois, gènanies pour la circulation des piétons et des animaux, el préjudiciables à la conservation des longrtnes en laissant l'eau, qui séjourne dans l'ornière comme dans un canal, pénétrer au cœur du bois.

Dans tes sections des London Tramways construiles posténeurement, on s'est servi d'un rait à deuï talons, revenant ainsi à la disposition de la plupart des rails américains.

38. Modification apportée par M. Larsen k l'attache des rails.

M. Larsen» ingénieur anglais, soas la direction duquel a été posée la majeure partie des voies du Sud, à Paris, employa pour la première fois, en 1871, dans la construction des London- Street Tramways, un rail à deux talons allongés, désignés sous le nom 6!(yreille8 (fîg. 22). Il s'en servit également pour la pre-

Fig. 21.

Echelle : — * o

Fig. 22.

EcheUe : -T*

Fig. 23.

Échelle : —•

mière portion du tramway de Pimlico, Peckham et Greenwich. Sans augmenter la section du rail représenté figure 21, M. Larsen avait trouvé le moyen d'accroître sa force. Son poids attei-

Fig, 24. . Fig. 25.

Rail et Agrafe Larsen. Échelle: r*

gnait 30 kilogrammes par mètre. Cet ingénieur voulait allon ger le plus possible les oreilles du rail, et il arriva ainsi à leur donner de 31 à 32 millimètres. Quand il proposa de dépasser ce dernier chiffre, on lui objecta que le laminage des rails «e le permettait pas. Cependant, dans les nouveaux rails des Norlh Metropolitan Tramways, on est allé jusqu'à 38 millimètres. Cet allongement sensible donné aux oreilles du rail.

coiffant ainsi la longrine, a permis à M. Larsen de remplacer l'attache verticale par l'attache latérale.

Cette disposition est peut-être le pins grand perfectionnement qui ait été apporté dans les voies de tramways depuis dix ans, et on peut s'étonner qu'un mode d'attache aussi vicieux

que la broche ou la cheville ait duré aussi longtemps.

Les figures â4 et 25 donuent une section et une élévation de ce qu'on est convenu d'appeler le rail Larsen et ses attaches sur le côté. Depuis que ce système a été mis en pratique par M. Larsen à Londres et à Belfast, on peut dire qu'il a été appliqué d'une manière générale tant aux voies à supports en bois qu'à celles à supports métalliques.

On profile la longrine suivant la face inférieure du rail, de manière que ec dernier la coiffe exactement; puis on enfonce dans la longrine la partie supérieure de l'agrafe qui est ronde, au moyen d'un trou pratiqué dans l'oreille du rail, tandis que la partie plate est fixée contre le

Fig. 26. Vis de se^age pour rails. ^\^^ son support par un

fi ou aexix clous. Pour tirer

Échelle : — • le meilleur parti possible

de ce mode d'attache, il faut que le rail soit aussi adhérent que possible à la longrine. Pour cela on emploie, avant de fixer les agrafes, une vis de serrage très puissante. Cet outil, que l'on doit à M. Larsen, a été employé pour la première fois sur le tramway de Greenwich. Depuis, il est devenu d'un usage courant (fig. 26).