Voles de Hoscon

La voie choisie pour les tramways de Hoscon, par le colonel

Syienko, ingénieur de la Compagnie, est la voie à railVignole posé sur traverses avec entaille dans le payé (fig. 76). La figare 77 donne une coupe en travers de la double voie,

Le rail est en acier et peso 18 kilogrammes au mètre courant.

Il y a 125 millimètres de hauteur et 77 de base. La largeur de la table de roulement ne dépasse pas 17 millimètres.

Son mode d'éclissage est celui en usage sur les chemins allemands et autrichiens qui emploient le rail Vignole (Mein- Weser, Vienne à Raab» etc.)

Les rails sont fixés au moyen de crampons sur les traverses, qui sont espacées de 1 m« 30. On ne se sert de contre -rails que dans les aiguillages.

Une voie semblable à celle des tramways de Moscou, a été proposée à la municipalité de Lille avant l'adoption de la voie Marsillon, mais elle n'a pas cm devoir l'accepter, et on ne

Fig. 76. — Voie à rail Vignole sur traverses.

saurait Peu blâmer. Les voies de ce genre ne sont pas admissibles dans les grandes villes.

94. Observations générales sur les voies de tram'ways. Éclissag^ des rails.

Eu terminant la revae des systèmes de voies de tramways en usage en France, il nous reste à signaler leurs défauts les plus saillants. Nous placerons en première ligne le mauvais éclissage des rails. Sauf la voie Marsillon et Ja voie Broca, qui ont pris aux chemins de fer leur mode d'éclissage, toutes les autres laissent fort à désirer sous ce rapport. La plaque en fer — que Ton fait le plus souvent en fonte, par raison d'économie — logée dans Tentaille de la longi'ine, sous les deux bouts de rails, ne peut pas être solidement maintenue en place par quatre crampons comme dans les Tramways-Nord, ou par deux boulons comme dans les Omnibus. Sur les portions de voie exposées au passage fréquent de véhicules de toute espèce pesamment chargés, les attaches finissent par prendre du jeu, les extrémités des rails se déplacent, et quand un car passe dessus il se

prodnil un chao. Snr nno voie mal éoUssée et avec des rails de S mètres, ce choc se répéta lous les 3 mètre*, les joints étant alteroés. De ]h, ces soobreeiuitâ qn'Aproave le car â chaqne joint, etqoi finissent par fatiguer les voyageurs.

La Tonte ne convient pas pour les ' plaques d'éclisses, parce qu'elle se casse focilemenl. Quand on l'emploie, le mienx est de placer désunis nneplaqne de tdle sar laquelle ^ se reporte le travail dn fer. En ce ^ qai concerne les attaches, on ne , sanrait trop insister snr la nécessité de les avoir solides. ^■

95. Largenr de l'ornière. i La largear de rornière autorisée ''"' « Jnsqn'à présent était de Om. 030; .

elle est réduite anjonrdlini à ï m. 029. Nais avec l'asare, l'or- | nière s'élargit, et, an moment où ^ ^ la voie doit être remaniée, il arrive *■ „ quelquefois que les roues des pe- r -S lites voitures, qui n'ont que m. 040 ^ de largenr aux bandages, s'engagent fadans la dépression du rail. En I courbe, on est autorisé à porter à rf m. 035 la largeur de Tomière.

Ê 96. Attache des rails.

Les boulons à écroo traversant • verticalement la longrine, tels que , les emplois les Omnibns pour les atlacbes des raila, doivent être rejetés. Quand il htut remplacer an ierou, on seulement en opérer le serrage, il est nécessaire, comme nous l'avons dit, de déchausser la /.

longrine et de la retourner. Lorsque le boulon prend du jeu, l'eau pénétre dans le bois et le pourrit.

Tout système de voie où l'on est obligé de percer le rail verliealemeni, et sortoul l'ornière, est vicieuï et doit être proscrit.

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