LA CONCURRENCE ET LES COMPAGNIES DE TRANSPORT AERIEN

Les transports aériens sont soumis à une double concurrence, soit entre les compagnies aériennes exploitant

() Cf. Chapitre I.

des lignes qui empruntent le même parcours, soit avec les autres moyens de transport : chemin de fer et autocar.

=$ I. — La CONCURRENCE ENTRE LES DIFFÉRENTES COMPAGNIES.

Le gouvernement du Président Roosevelt voulut, pour éviter la concurrence et ses conséquences fâcheuses pour les compagnies, organiser l’industrie par des Codes. D’autre part, les transporteurs eux-mêmes s’entendirent pour créer des comités ou des conférences d’union. Il existe deux codes de compétition loyale de l’administration N. R. A. : l’un pour les transports aériens réguliers, l’autre pour l’aviation commerciale (vols non réguliers). Le premier fut approuvé le 14 novembre 1933 par le Président et devint effectif le 27 novembre (2) ; il fut abrogé en juin 1935. Le code de compétition loyale pour l'aviation commerciale (3) devint effectif le 10 septembre 1934 et fut abrogé également en 1935 quand la Cour Suprême eut déclaré que cette administration était inconstitutionnelle. Ces codes avaient pour but d'interdire les pratiques de « price-cutting » (baisse des prix) entre les différents membres de l’industrie, de limiter le maximum d'heures de travail des diverses classes d'employés, de fixer un minimum de salaires. Un conseil élu, le Code Authority, devait surveiller l’application de ces règles et éviter la formation de monopoles opprimant les petites compagnies indépendantes. Comme ces codes furent abrogés peu de temps après leur promulgation, ils eurent peu d'effets

(2) Code of Fair Competition for the Air Transport Industry. (3) Code of Fair Competition for the Commercial aviation Industry, n° 513, Cf. Journal of Air Law, 1935, p. 122.

durables, si ce n’est en législation ouvrière par la création du minimum de salaires et de limitation du travail.

Dès 1932 les compagnies, de leurs côtés, avaient formé avec l’aide de l’Aeronautical Chamber of Commerce of America une conférence dont la première réunion avait eu lieu à Chicago. Cette Conférence était composée des directeurs de trafic de chaque compagnie membre de la Conférence — en fait, les lignes les plus importantes étaient représentées — et ce directeur devait avoir pouvoir d’engager sa compagnie dans les questions de trafic interlignes.

Les conséquences de cette Conférence du Trafic aérien furent tout d’abord de créer une entente au sujet des heures de départ sur des lignes pouvant se faire concurrence, d’unifier les prix pour des parcours semblables effectués par des compagnies différentes et d'admettre sur ces lignes la possibilité de billets aller-retour interchangeables. Un passager peut ainsi obtenir d’une compagnie la réduction de 20 % sur le retour et revenir par une compagnie différente de celle qui a émis le billet de passage pourvu que stipulation en ait été faite au moment de l’achat du billet de transport.

Un autre fait intéressant à constater indiquant l’union d'intérêts très large entre les compagnies, a été la commande en commun d’un même type d’avion. Les compagnies étant devenues après les lois postales de 1934 et 1935 indépendantes des constructeurs, elles ont pu obtenir des conditions plus avantageuses en commandant une série d’avions à un même constructeur (4). Cette commande étant faite avec livraison échelonnée, le constructeur put diminuer son prix de vente.

(4) Douglas, avec ses D. S. T. et D. C. 3 (Cf. Tableau, p. 72).

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