IMPORTANCE DE LA PAN-AMERICAN AIRWAYS DANS LE MONDE ENTIER

La Pan-American Airways est la plus importante compagnie du monde pour létendue des lignes ; ses avions survolent 40.000 milles, alors que les chiffres pour les compagnies européennes sont respectivement de 24.000 milles pour Air-France, 23.600 pour la Luft-Hansa, et 21.000 pour les Imperial Airways. Elle est en relation avec 39 pays et colonies que ses services survolent au moins une fois par semaine. Son matériel comprend 137 appareils, dont les avions représentent 54 %, les amphibies 12 % et les hydravions 34 %. Quoique qu’elle r’ait que 7 ans d’existence, elle possède actuellement 202 terrains d’atterrissage, 129 stations de radio et de météoro-

(22) Chapitre III, Sec. I, 8 6.

(23) Fortune, op. cit.

logie, ce qui nécessita près de 5.400.000 dollars d’investissement et 300.000 dollars de loyers annuels. Les 40.000 milles du réseau total se divisent en 2 branches : le réseau d'Amérique du Sud, qui constitue la raison d’être de la Pan-American Airways et les liaisons transocéaniques, qui en sont l’avenir.

1. Les liaisons Etats-Unis - Amérique du Sud. — La P. A. A. n’exploite aucune ligne intérieure, mais est en liaison avec les lignes de passagers américaines par les deux têtes de lignes qu’elle possède à Miami, en Floride, et à Brownsville, au Texas. De ces deux points part un réseau, entourant complètement l’Amérique du Sud par des services ayant lieu en moyenne 2 fois par semaine. Miami est ainsi à 6 jours de Buenos-Ayres par la côte Atlantique, et à 5 jours de Santiago-du-Chili par la côte du Pacifique. Une liaison aérienne au-dessus de la Cordillière des Andes réunit ces deux lignes, dont une, celle de la côte Pacifique, est exploitée par la Panagra, filiale de la Grace Line et de la Pan-American Airways (24). Ces services principaux sont complétés par un grand nombre de lignes secondaires, en Amérique Centrale ou aux Antilles, souvent à gros trafic (comme Miami-Nassau, ou Miami-La Havane), et par des compagnies indépendantes dans lesquelles la Pan-American Airways a pris un intérêt prépondérant : Aerovias Centrales, S. C. À. D. T. A.

Pour les express, l’accord avec la Railway Express Agency permet la distribution et la prise en charge des marchandises provenant de l’Amérique Centrale et de l'Amérique latine ou à destination de ces régions. Grâce

(24) La Grace Line est la grande compagnie américaine de navigation vers l'Amérique du Sud qui a une grande influnce et une organisation puissante sur la côte du Pacifique.

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à un document simple, accepté dans toute l’Amérique du Sud pour le transport international des marchandises : le Pan-American Airways bill, la compagnie profita d’une augmentation considérable de la quantité « d’express » transportés, car ce document remplace de nombreux documents compliqués et peut toujours être escompté.

2. Les liaisons trans-océaniques. — La politique de la Pan-American Airways étant de s'étendre toujours, cette compagnie porte maintenant ses efforts vers des liaisons lointaines à travers les océans. Dès 1930, des vols réguliers de plus de 1.000 kilomètres furent effectués au-dessus de l’eau — entre Miami et la Colombie — avec escale à la Jamaïque. Des constructeurs — Sikorsky notamment — se spécialisèrent dans la construction de gros hydravions manœuvrés par les pilotes-marins, eux aussi spécialisés. On employa une terminologie nautique, parlant de nœuds et non plus de milles ; et c’est ainsi que 46 % du matériel de la Pan-American Airways est composé actuellement d’hydravions et d’amphibies.

En prévision de la ligne trans-Pacifique, la Pan-American acquit deux lignes aériennes en Alaska, pouvant servir de base à une traversée par les îles Aléoutiennes, et le Japon, ainsi que la ligne nationale chinoise : C.N.A.C. Cette dernière ligne est actullement exploitée par la Pan- American en collaboration avec le gouvernement chinois qui possède 55 % des actions, sur les lignes Pékin-Canton et Shanghaï-Haut Yang-Tsé. La traversée du Pacifique nécessitant de nombreuses escales, 5 bases furent créées en 1935 grâce à l’équipement transporté sur un cargo affrêté spécialement (3%). Des îles coraliennes isolées dans le Paci-

(25) Le « North Haven » a transporté plus d’un million d’objets classés.

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fique, d'intérêt surtout stratégique, telles que Guam, furent ainsi aménagées. Pour les appareils nécessaires à cette traversée, des spécifications pour un hydravion de gros tonnage, à grand rayon d’action, avec vitesse suffisante, furent envoyées à tous les constructeurs ; deux appareils furent construits : le Sikorsky S. 40 et le Glenn-Martin type China-Clipper. Mais si le premier a une vitesse suffisante, il manque de rayon d’action, tandis que le second manque un peu de vitesse pour voler de San-Francisco à Honolulu (3.850 km.).

Les résultats techniques des 6 premiers mois ont été publiés par la Pan-American Airways (?) ; douze traversées furent effectuées à l’aller et au retour entre la Californie et les îles Philippines ; la vitesse moyenne fut parfois insuffisante, en raison d’accidents de moteur, de vents contraires violents nécessitant le retour à la base d'Alameda, dans la baie de San-Francisco (27).

Le transport des passagers doit commencer en fin octobre 1936 ; il ne s’effectuera que jusqu'aux Philippines, en raison des difficultés existant entre le gouvernement chinois et la compagnie pour le débarquement de passagers venant d'avions américains en territoires chinois. Le point terminus de la ligne a été fixé alors à Macao, colonie portugaise, mais aucune traversée n’a encore été faite.

La liaison aérienne transatlantique est actuellement à l'étude. Des accords entre les diverses compagnies européennes (Imperial Airways, Luft-Hansa, Air France-Transatlantique) et la Pan-American Airways ont été signés récemment, des vols d’essai sont prévus pour 1937, l’exploitation ne devant commencer qu’en 1938. Des diffi-

(26) Cités par l’Aéronautique de septembre 1936, n° 208, p. 185-186. (27) Le Clipper ne volait plus qu’à 85 milles à l’heure.

cultés techniques et politiques retardent, en effet, l’exploitation de cette ligne transocéanique. Les difficultés techniques proviennent des inconvénients de chacune des routes possibles. La route Sud par les Açores est longue, sans poris favorables aux hydravions. La route Nord est soumise à des conditions atmosphériques défavorables qui ne la rendent possible que pendant trois mois d’été. La route directe, dite du grand cercle, nécessite des appareils de rayon d’action considérable qui ne semblent pas encore exister. Les difficultés politiques proviennent, comme on le verra, de l’abstention américaine aux conventions internationales de navigation aérienne, ce quirend nécessaire la création d’accords bilatéraux permettant le survol.

Il semble que les Pan-American Airways veuillent tout d’abord mettre au point définitivement leurs services transpacifiques, qui leur ouvrent les marchés d’Extrême- Orient, donnant ainsi une nouvelle vigueur à l’exportation américaine, concurrencée sur le marché chinois par les industriels japonais. Puis, forts de l’expérience acquise, ils se lanceront, d'accord avec les aviations européennes, à l’assaut de l'Atlantique.

Dans quelques années, on pourra juger, par simple comparaison sur un service semblable, l’aviation américaine et les aviations européennes. Cette comparaison sera la seule indiscutable. Toutes celles qui pourraient être faites maintenant porteraient sur des aéronautiques effectuant des services différents dans des pays différents.

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