DANS LE TRANSPORT DE LA HOUILLE
Nous allons essayer de donner ci-dessous un aperçu de la proportion du pavillon français dans le transport des tonnages de houilles qui sont importées en France par voie de mer.
Les statistiques de la Direction générale des Douanes font ressortir que sur 13.775.442 tonnes de houilles importées par voie de mer en 1927, 6.258.617 ont été transportées sous pavillon français, contre 7.516.825 tonnes confiées à des navires étrangers.
La part revenant à nos navires ressort donc à 45,43 % et celle revenant aux pavilions étrangers à 54,47 %, ces chiffres sont d’ailleurs assez favorables à notre Armement, si l’on réfléchit à la disproportion des tonnages présentés sur le marché français par notre Armement national et par les Armements étrangers. ,
En 1926, pour la première fois, la part du pavillon
français a nettement dominé ces concurrents étrangers
en s’attribuant 58,91 % du transport des houilles impor-
tées par nos différents ports. Cette augmentation de la part du pavillon français s’expliquait alors en 1926 par
la diminution considérable des importations de char-
bons anglais remplacées par celles des charbons alle-
mands, nous verrons plus loin que par la nature des destinataires des charbons allemands, ceux-ci sont beaucoup plus fréquemment transportés sous notre pavillon national que les houïlles anglaises.
Il est donc préférable de choisir plutôt comme termes de comparaison avec les chiffres d’avant-guerre, une année nnale par exemple 1927 où la proportion est
de 45,43 % en notre faveur. En 1913, au contraire, les
navires français ne transportaient que 16,36 % de notre importation houillère qui dépassait cependant le tonnage réalisé en 1927 et cette augmentation de la proportion du transport de la houille dans l’activité de l’Armement français est explicable par suite de l’augmentation considérable des Armements étrangers qui ont peu à peu éliminé nos navires dans les autres branches de cette activité.
Voyons maintenant, dans chacun des différents ports français importateurs de charbon, la part faite dans ces
importations au pavillon français.
Port de Rouen. — Ainsi que nous l’avons vu, le port de Rouen est actuellement le port charbonnier français le plus important; pendant l’année 1927, le port de Rouen a importé 3.508.140 tonnes sur lesquelles 1.413.343 tonnes ont été transportées sous pavillon français, soit environ 41 %. D’ailleurs sur ce total, près de 2 millions de tonnes ont été débarquées pour le compte des assujettis au décret du 28 Janvier 1922, dont plus de la moitié ont été transportées par pavillon français.
Au contraire, les importateurs privés se sonciant malheureusement trop peu du pavillon national, ont fait leurs importations pour la plus grande partie par pavillon étranger, environ 80 %.
Ceci s’explique aisément d’ailleurs:
En effet, les plus gros importateurs traitant des marchés sur des tonnages très importants achètent leurs cargaisons, soit sur Wagons mines, soit FOB port d’exportation: ils peuvent donc soigner eux-mêmes l’affrètement du navire importateur et par conséquent sont maîtres du choix du pavillon, tandis que le petit importateur qui est plutôt l’importateur privé, achète son tonnage CIF port d'importation et c’est par conséquent à l’exportateur étranger de grouper ces tonnages pour arriver à obtenir une cargaison complète ; il cherchera à réaliser un affrètement sur le marché anglais et le transport échappera par conséquent à notre pavillon.
Cette explication trouve d’ailleurs son illustration dans l’examen des provenances de la houille importée et dans la part du pavillon français dans le transport, soit des charbons anglais, soit des charbons allemands.
Dans le total de 3.508.140 tonnes importées à Rouen en 1927, les charbons anglais ont fourni près de 2.300.000 tonnes dont 1.300.000 tonnes étaient destinées à des importateurs privés qui généralement font leurs achats CIF et par conséquent n’ont pas de contrôle sur le pavillon transporteur, La part du pavillon français n’a été que
de 12 % sur le tonnage destiné aux assujettis au décret.
En charbons allemands, sur 1.116.273 tonnes, 878.443 tonnes étaient destinées aux importateurs assujettis au
décret sus-indiqué.
Sur ce tonnage 709.393 tonnes, soit 80 %, ont été transportées par navires français.
Parallèlement, les importateurs privés n’ont reçu que 237.830 tonnes sur lesquelles 146.163 tonnes, soit 61 % ont été transportées par pavillon français seulement.
La proportion du pavillon français de 45 % dans le total des importations du port de Rouen provient donc, en majeure partie, des importations de charbons allemands.
Nous venons d’apercevoir d’abord une première raison : c’est la grosse majorité des importateurs qui ont la possibilité ou le devoir de choisir pour ces transports le pavillon français,
Ensuite, c’est que les Armements français sont assez. heureux de trouver lcs transports de charbons en sortis de Rotterdam ou Gand, ou d'Anvers, comme frêts de retour pour leurs navires qui ont déchargé dans ces ports leurs cargaisons de minerais de fer, tel que par exemple les minerais en provenance des mines de fer de Normandie.
De plus, ces ports étant parfaitement outillés et les opérations de manutentions s’effectuant très rapidement, les temps de planche sont réduits au minimum et ainsi les navires peuvent sur ces voyages en sortie de Rotter-
dam, d'Anvers ou de Gand, accélérer leur rotation.
Comment s’établissent maintenant ces proportions
pour les autres ports charbonniers que celui de Rouen.
Port de Bordeaux. — A Bordeaux (auquel il faut ajouter ses annexes « Pauillae et Blaye »), il a été importé en 1927 un tonnage global de 1.719.918 tonnes.
Sur ce tonnage, la part du pavillon français est ressortie à 57 % en 1927, contre 58 % en 1926 et 49 % en 1925, soit 975.587 tonnes débarquées par 348 navires français, contre 744.341 tonnes débarquées par 317 navires étrangers.
Quelle est la part du pavillon français dans le transport de la houille importée par Bordeaux en provenance de chaque pays vendeur.
En 1927, les navires français ont transporté 49 % des charbons anglais importés dans le port de Bordeaux et ses annexes, en s’attribuant 589.625 tonnes et en laissant 607.675 tonnes aux navires étrangers.
Ce chiffre est extrêmement favorable à notre Armement, car en 1926, notre flotte charbonnière n’avait transporté que 40 % des charbons anglais dont le tonnage total n’avait pas atteint 500.000 tonnes en raison de la grève anglaise.
En 1995, surtout, la part du pavillon français n’était pas supérieure à 37,70 % sur un tonnage sensiblement égal à celui de 1927.
En ce qui concerne les charbons allemands, la part revenant au pavillon français dans leur transport est très supérieure à la part du pavillon français dans l’importation des charbons anglais et ce, pour les mêmes raisons que celles exposées précédemment pour le port de Rouen. |
Ce pourcentage qui était en 1926 de 75 % a été en 1927 de 78 %. Nos navires ont, en effet, transporté 318.202 tonnes de charbons et laissée seulement aux navires étrangers moins de 90.000 tonnes; ce pourcentage se trouve néanmoins très intérieur à la moyenne réalisée en 1925 qui fut de 92 % sur un total d'importation égal à 360.862 tonnes. |
En ce qui concerne les charbons américains, le pourcentage est évidemment beaucoup plus faible, notre flotte charbonnière se composant en majeure partie de petites unités, d’un tonnage variant entre 1.800 et 2.500 tonnes. Pour ces navires, la traversée de l’Atlantique peut présenter une source d’aléas plus grande au point de vue d’une telle navigation, et d’autre part, le prix de revient d’une telle navigation est plus élevé pour les petites unités que pour les gros navires, en particulier, la consommation de charbons de soutes variant avec le tonnage d’une façon non proportionnelle mais dégressive, le coût de revient de la tonne transportée par un petit navire sur
une longue distance étant très supérieur à celui de la
tonne transportée sur le même trajet par un gros cargo.
Parmi les 37.606 tonnes de charbons américains importées au port de Bordeaux par 10 navires, 5.714 tonnes seulement ont été transportées par deux navires français représentant 15 % du total contre plus de 31.000 tonnes
par 6 navires étrangers.
En 1926, d’ailleurs, nous n’avons apporté que 10 % du
total par navires français.
Naturellement, le contingent total des charbons expédiés par nos Mines du Nord et du Pas-de-Calais à destination de Bordeaux, a été chargé à bord de navires français. Ce total est de 25.098 tonnes, total qui est évidemment extrêmement faible si on considère les espoirs qui avaient été mis dans ce trafic pour décongestionner les mines du Nord en sauvegardant les intérêts de l’Armement et des industries portuaires.
DES avoir ainsi exposé objectivement la part du pavillon français dans les importations de charbons du port autonome de Bordeaux, il faut considérer la répartition qui peut en être faite par catégorie de destinataires, c’est-à-dire, d’une part, les personnes morales et concessionnaires de services publics soumis à l’application du décret du 28 janvier 1922, et, d’autre part, les importateurs privés qui n’obéissent à aucune autre consi-
dération que celle de profiter de la loi de l'offre et de
la demande et peuvent être ainsi amenés à se désintéresser du pavillon transportant leur cargaison.
Sur 1.719.918 tonnes importées par le port autonome de Bordeaux en 1927, 879.696 tonnes ont été importées par les destinataires se trouvant dans l'obligation de respecter les dispositions du décret qui a instauré un droit de préférence pour le pavillon français.
Sur ce total, 586.363 tonnes ont pu bénéficier du pavillon français, soit 67 %, un tiers ayant été transporté par pavillons étrangers, soit 293.333 tonnes. Or, en 1925, la part de notre pavillon ne dépassait pas 64 %.
Evidemment, l’autre partie de notre importation, celle formée des cargaisons destinées aux importateurs privés ne donne pas des résultats aussi intéressants. | Et c’est malheureusement ce tonnage qui devrait être traité surtout sur le marché français et dont le transport par pavillon national favoriserait beaucoup notre armement. |
En effet, les tonnages de houilles destinées aux personnes morales, assujettis au décret de 1922, sont pour une grosse part destinés aux compagnies de Chemins de fer ou à des entreprises d’une très considérable importance qui, très souvent possèdent elles-mêmes des flottes de charbonniers : ces flottes sont évidemment gérées d’une façon autonome mais néanmoins, il est hors
de doute qu’elles ne peuvent être complètement rendues
indépendantes des Sociétés ou des Compagnies dont elles sont les filiales.
Elles subissent moins que les autres Armements les aléas de cette industrie et la portée du décret de 1992 ne vient donc que confirmer une situation qui dé toute façon existerait, les importateurs armateurs confiant évidemment leur importation aux navires de leur flotte filiale.
Quoi qu’il en soit et spécialement pour le port de Bordeaux la part du pavillon français dans le transport des cargaisons destinées à des importateurs privés, ne s’est élevée qu’à 47 % du total, soit 389.224 tonnes débarquées par 164 navires français, contre 450.998 tonnes confiées à 226 navires étrangers : Ce même pourcentage s’était élevé à 57 % en 1926, mais il est juste d'observer
qu’il ne dépassait pas 30 % en 1925.
L'examen du trafic charbonnier du port de Bordeaux, en montre donc tout d’abord l'importance au point dé vue de la vie et du développement du port lui-même et au point de vue des intérêts de l’Armement au tramping. Il permet de dégager également un autre argument qui a été fréquemment mis en avant par les groupements
économiques de cette région, c’est la question de l'exportation des bois de mines, dont l'exploitation constitue
une des principales sources de revenus de la région.
Chaque année, en effet, des centaines de milliers de tonnes de bois des Landes sont expédiées par Bordeaux vers l'Angleterre où ces poteaux de pins servent de boisage dans les charbonnages britanniques,
Ce trafic à l’exportation se trouve facilité pour la région en cause par le fait que ces transports utilisent justement à leur retour, les steamers charbonniers qui apportent à Bordeaux dans la région du sud-est des charbons anglais.
Ils bénéficient d’un frêt moins. élevé que celui qu’il faudrait payer pour un trafic unilatéral, et c’est cette circonstance favorable qui a permis de développer largement les exportations de bois des Landes.
L'expérience de la grève des mines britanniques a fait ressortir cette relation de faits entre eux.
En 1995, Bordeaux avait exporté 740.000 tonnes de poteaux de mines et Bayonne 163.000 tonnes environ.
En 1926, ces mêmes chiffres tombent respectivement à 319.000 tonnes et 99.000 tonnes, ce qui représente une diminution de plus de 50 %; encore faut-il observer que cette diminution eût été plus considérable encore si la grève anglaise n’avait pas eu lieu pendant les mois d'été ou d’automne, où le trafic des bois passe généralement par une dépression.
La moyenne mensuelle du tonnage exporté qui était
tombé de 75 à 35.000 tonnes pour l’ensemble des deux
ports de sortie, de 1925 à 1996, se relève rapidement après la fin de la grève, et le chiffre du tonnage de bois de mines exporté par ces deux ports oscille de Janvier à Mai 1927 entre 55 et 82.000, ce qui le rapproche sensiblement de son niveau de 195.
Mais à partir de juin, on observe une nouvelle chute que ne suffisent pas à expliquer les variations saisonnières de ce trafic et qui doit être imputée à l’effort des mines françaises pour mettre la main sur ce marché et pour remplacer une partie des charbons anglais consommés antérieurement par cette région du sud-ouest, par une quantité équivalente de charbons français.
En définitive, le trafic des bois de mines a diminué notablement par suite de cet état de choses. Maïs les exportateurs landais semblent avoir la possibilité de récupérer dans une autre direction le trafic qu’ils pourraient Dordte du côté des mines anglaises.
C’est du moins là l’argument des houillères du Nord et du Pas-de-Calais.
Lors de l'examen auquel les groupements régionaux et les services publics se sont livrés on a mis en avant la possibilité d’établir un courant de trafic par mer entre les Landes ct les houillères du Nord par l’intermédiaire de Dunkerque ou de Calais. Mais il ne semble pas cependant qu'il faille nourrir beaucoup d’espoir de ce côté, car
les arrivages de charbons français par mer dans les ports
de l'Atlantique ne suffiraient pas à procurer un retour suffisant aux bois de mines, tout au moins dans l’état actuel de ce trafic qui est évidemment susceptible de se développer ultérieurement lorsque les canaux du Nord et que les ports de Calais et de Dunkerque seront mieux équipés.
Une autre raison d’ailleurs, d’ordre industriel et commercial vient s'opposer malheureusement à la création de ce trafic.
Les petits propriétaires qui exploitent les boïs de la forêt landaise ne peuvent pas changer leurs habitudes du jour au lendemain.
Ils sont jusqu'ici habitués à fournir à l’Angleterre des bois bruts non écorcés et non classés.
Or, les Mines françaises préfèrent les bois des Pays Scandinaves qui satisfont à leurs conditions et à leurs habitudes.
Il y a là un ensemble de traditions très anciennes dont il faut tenir compte.
On pourrait objecter il est vrai, à ce point de vue qu’il appartient aux fournisseurs de régler leurs procédés de travail sur les besoins du client.
Il faut donc espérer que cette raison ne conservera qu'un caractère secondaire et n’entravera pas la création de ce trafic charbonnier en sortie de Dunkerque, tra-
fic souhaïtable à tous points de vue.
D’autre part, en ce qui concerne les pins des Landes, la clientèle anglaise, de toute façon, ne pourrait être entièrement perdue, car les houillères du Pays de Galles réserveront toujours une préférence à ces pins pour leur qualité.
Port de Marseille. — Le trafic charbonnier du port de Marseille qui s’est élevé en 1927 à 1.223.857 tonnes, a reçu 113 navires français ayant transporté 597.982 tonnes de charbons et 152 navires étrangers qui ont transporté 625.875 tonnes. C'est-à-dire que 48 % de l’importation totale ont été transportés par des navires français contre 52 % en 1926 et 38 % en 1925.
Sur le total général, les assujettis au décret du 28 Janvier 1922 ont importé un total de 607.854 tonnes de houilles en 1927, dont 438.854 tonnes ont été confiées à 74 navires français, soit 73 % environ, et 169.000 tonnes à 30 navires battant pavillon étranger.
Quant au surplus, soit 616.000 tonnes, destinées aux importateurs privés, il a été transporté à raison de 159.128 tonnes par 39 navires français, soit 25 % environ et
