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Il y a transports successifs par connaissement direct lorsque la marchandise doit pour arriver à destination être prise en charge par divers transporteurs et qu'il est remis à l’expéditeur un seul connaissement établi par le premier transporteur et fixant les conditions du transport total.

Il ne faut pas confondre les transports successifs par connaissement direct avec certaines hypothèses qui s’en rapprochent.

Ainsi, la plupart des Compagnies de Navigation se réservent, même. pour un parcours direct, la faculté de transborder en cours de route sur un autre navire de leur compagnie. De même, lorsqu'une compagnie a plusieurs lignes régulières, il

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arrivera que des marchandises voyageront aux conditions d’un seul connaissement et seront trans-

bordées d'un navire à l’autre au point d'intersec-

‘tion deë lignes. Cest le cas d’une marchandise allant d'Alger à Constantinople par la ‘Trans-

atlantique. Cette compagnie délivre un seul conniaissement à destination de Constantinople, la mar- ‘chandise est transportée d'Alger à Marseille par la CGT , puis de Marseille à à Constantinople par la méme C G. T. Ces deux espèces sortent du cadre de ñotre étude parce qu'il n’y a qu’un transporteur, le voyage se faisant de bout en bout sur les batéaux de la même compagnie. Nous négligeons doné les questions d’ailleurs intéréssantes qui peu-

vent être soulevées par le transbordement ue no-

tamment en matière de vente C. A. F.

*" Dé même lorsqu'un navire, dont la marche est interrompue pour une raison quelconque, Charge eñ Cours de route sa cargaison sur un navire d’une autre compagnie pour la faire arriver à destination, il n’y a pas, à proprement parler, transports suCcessifs par connaissement direct. En chargeant la marchandise sur le second navire, le premier ca-

Cr faculté de dus Une décision de Marseille (15 octobre 1908. Rev. Intern. de Droit maritime XIX-405) décide que cette clause ne \permet que le transbordèment de vapeur à vapeur, et entre, navires. de.même nationalité exposés à dés risques analogues, mais non le .transbordement d’un vapeur sur un voilier, ce qui aggraverait les risques de la navigation. Cette décision était intéressante à signaler parce qu'elle procède de la même tendänce que nous étudierons Jorsqu’ il s'agira. d'interpréter les « BegReencE ns) >

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pitaine agit en qualité de « negociorum gestor » soignant au mieux les intérêts des chargeurs; il n’accomplit pas une obligation mise spécialement à sa charge par le connaissement direct, et les difficultés qui peuvent en découler se règlent selon le droit commun.

Enfin, il n’y a pas connaissement direct parce qu'il n’y a pas unité de transport dans le cas où la marchandise passe d’un transporteur à l’autre par l'intermédiaire d’un commissionnaire de transit. Celui-ci joue en effet à l’insu du premier transport le rôle de destinataire provisoire, et il n’y a pas de relation entre les divers transporteurs successifs. Le cadre des transports successifs par connaissement direct est donc assez restreint. Nous ver-

‘ rons que la pratique ne les rend guère possible

qu'au cas où il existe des accords ou tout au moins des habitudes de réexpéditions, entre les divers transporteurs intéressés au parcours.

Comme en matière de transports terrestres le premier transporteur assure un double rôle: il transporte personnellement la marchandise sur la première partie du parcours ; il assure en outre sa

. réexpédition et son arrivée à destination par l’inter-

médiaire des transporteurs qu’il se subtitue à son port d'arrivée.

Comme transporteur, il assume les responsabilités inhérentes à cette qualité. Mais, nous sommes en matière de transports maritimes, et l’armateur pourra s’exonérer de la responsabilité des fautes, inême lourdes, du capitaine et de tous préposés, en

insérant au Connaissement, une clause à cet effet.

En effet la loi Rabier ne s'applique qu'aux transports

par terre, et la plupart des législations (sauf aux Etats-Unis) autorisent les clauses d'exonération. Les armateurs ne se font évidemment pas faute d’en user.

Comme commissionnaire de transport il doit, à son port d'arrivée, assurer la réexpédition de la marchandise, d'où déchargement, mise à quai ou sur allège et réembarquement sur un autre navire. Pendant ces opérations le premier transporteur est responsable de la marchandise puisqu'il l’a en charge, mais comment ?

En matière de transports ordinaires la jurisprudence jusqu’en 1933 ne traitait pas également la responsabilité de l’armateur pendant le voyage, et après le voyage, lorsque lés marchandises sont à terre et restent à sa garde. Elle appliquait les clauses de limitation ou d’exonération de responsabilité

au transport maritime, et, interprétant restrictive-

ment ces mêmes clauses, elle se refusait à en faire l'application au transporteur sitôt que les marchandises étaient déchargées. Les Tribunaux jugeaient

dans la plupart des cas que les clauses limitatives

ou exonératives de responsabilité ne visaient que le transport maritime, lequel prenait fin par la mise à terre ; que, devant être interprétées restrictivement, on ne pouvait les appliquer au contrat de