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garantie, jusqu’à ce que l’éviction ait lieu. Transportant ces principes en notre matière, nous croyons que la prescription ne court contre le garanti que du jour où il a été interpellé par le demandeur principal, et qu'il a, de ce jour, un an pour exercer son recours !.

Cette solution est évidemment fâcheuse, parce que contraire à la rapidité nécessaire en ma-

‘tière maritime. Mais elle est la seule qui nous

semble acceptable en l’état des textes.

Les transports successifs par connaissement direct posent une question intéressante en cas d'abandon de fret. On sait que l’article 216 permet à l’armateur de s'affranchir de sa responsabilité à raison des faits du capitaine en abandonnant le navire et le fret. Mais le connaissement direct ne stipule qu’un seul fret pour les différents transports. L’armateur devra-t-il faire abandon du fret total ou seulement de la partie de fret correspondant à la partie du transport qu'il devait assurer ?

On pourrait être tenté d’arguer de l'unité du contrat de transport et de décider qu’en toute hypothèse l’armateur doit faire ab#ndon de la totalité du fret stipulé au connaissement direct. Mais deux objections s'imposent : |

L’armateur ne doit abandonner le fret que parce qu’il constitue un accessoire du navire, et

1 Dans ce sens Cass. Ch. Civ. 7 juin 1858 en matière de transport terrestre avant la nouvelle rédaction de l’art. 108. Contra quelques auteurs et Cass. 15 novembre 1872, S. 1872. 1. 401.

fait partie comme lui de sa fortune de mer. Celà est si vrai que ce n’est pas le fret afférent au voyage au cours duquel s’est produit le dommage motivant l'abandon qui doit être abandonné, mais le fret du dernier voyage, c’est-à-dire celui précédant immédiatement l’abandon'; cela se justifie facilement : les frets afférents aux voyages antérieurs ont perdu toute individualité, ils ont pu servir à payer des frais maritimes ou rentrer dans le patrimoine terrestre de l’armateur, ils ne sont plus un accessoire du navire et ne font plus partie de sa fortune de mer. Or le fret n’est dû qu'autant qu'il fait partie du patrimoine maritime de l’armateur.

De plus le principe de l'unité de transport n’intéresse que les transporteurs successifs, l’expéditeur et le destinataire. Lorsque l’abandon a lieu au profit d’un tiers, le propriétaire d’un navire abordé. par exemple, celui-ci ne peut se prévaloir de ce qu'il a plu aux intéressés de grouper en un seul prix les frets afférents aux transports successifs.

Quelle que soit la personne en faveur de qui a lieu l'abandon, chargeur ou tiers, elle ne peut donc se prévaloir de ce que le connaissement n’a stipulé qu'un fret pour le parcours total.

Appliquons ces principes: soit une marcChandise voyageant sur connaissement direct de Saint- Nazaire à Casablanca avec transbordement à Bordeaux.

Si le premier transporteur fait abandon, il ne devra que le fret entré dans son patrimoine mari-

1 Req. 14 janvier 1901, — D. P. 1901. 1. 125.

time, c’est-à-dire la différence entre le fret porté au connaissement direct et celui qu'il a payé au second transporteur. Il devrait cependant le fret to- ‘ tal si le voyage avait été interrompu à Bordeaux et si le fret était stipulé payable à tout évènement parce qu'il aurait encaissé la partie du fret relative au second transport qui serait entrée dans son pa- . trimoine maritime. :

Si l’abandon est fait par le second transporteur, la solution est plus évidente encore. Il n’a touché que le fret afférent au parcours Bordeaux- Casablanca. Il ne saurait donc être tenu d’abandonner davantage. Même si le second transporteur se chargeait d’encaisser le fret total à destination, il ne le ferait qu’en qualité de mandataire du premier transporteur et pour le lui remettre. Le solution serait donc la même.

Cependant un arrêt de la Cour de Rouen ! a condamné un armateur à abandonner le fret total porté au connaissement direct, le contraignant ainsi à abandonner un fret qu'il n'avait jamais encaissé et qui avait été gagné par un autre transporteur. Pour exécuter l'arrêt, l’armateur a dû prélever sur sa fortune de terre le montant du fret qw’il n'avait pas encaissé. Cet arrêt nous semble donc contraire au principe posé par l'article 216 qui limite la responsabilité de l’armateur à sa fortune de mer ?.

1 8 juillet 1913. — Gaz. des Tribunaux 5 décembre 1918.

2 Pour la critique de cet arrêt nous ne saurions mieux faire que de renvoyer à l'étude de M. Marais p. 24 et suivantes,

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Les principes que nous avons posés devraient également s'appliquer pour la répartitton des pertes et dommages en cas de jet (art. 417 du GC. de Com.) et en cas d’avaries communes (art. 401).

Le connaissement direct, tel qu’il résulte des principes, présente pour les intéressés de gros avantages. ne 1 EfOÉEE

L’expéditeur n’a affaire qu’à une seule personne, le premier transporteur, qu’il connaît, en qui il a confiance, qui garantit la bonne exécution de tout le parcours, et le décharge de la nécessité de se inettre en rapport avec des commissionnaires de transit. Le transport est exécuté aux conditions d'un seulconnaissement dont il a pu, à tête reposée, discuter les clauses, et qui s’imposera aux différents transporteurs successifs. Le prix du transport total est fixé avant le départ et ne comporte aucun aléa. Un seul document, le connaissement direct, permet toutes les opérations sur les marchandises ; et en cas de vente C. A. F;, par exemple, le vendeur est déchargé dès que le capitaine lui a remis le connaissement sans avoir à s'inquiéter des différents avatars que subiront les marchan-

‘ dises en cours de route ou au port de transborde-

ment. Les marchandises voyageant de bout en bout aux mêmes conditions, il est facile de les assurer pour tous les risques que ne couvre pas l’'armateur. Enfin, si quelque avarie survient, l’expéditeur plaidera chez lui, contre le premier transporteur dont il a par avance pesé la solvabilité, avec cette facilité que donnent, de vieilles re-

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lations commerciales entre chargeur et armateur pour arriver à une honnête transaction.

Ainsi compris, le connaissement direct n'a plus guère qu’une existence théorique. Fils d’une vieille législation, il n’est plus en usage que parmi ceux qui naviguent encore comme autrefois. Seuls

ou à peu près, quelques vieux patrons au cabo-

tage, bourlinguant le long des côtes à l'ombre de leurs voiles rouges ou noires, accepteront aux con-

ditions du code de commerce, une marchandise

qu'un camarade, au prochain port, prendra en

- Charge pour la faire parvenir à destination.

Mais les habitudes modernes, la transformation du commerce maritime, la concurrence qui pousse l'armement à abaisser autant que possible le prix

des frets, ont créé toute une «législation conven-

tionnelle» qui déroge profondément au code et enlève au connaissement direct la plupart de ses qualités. En présence des clauses de limitation et d'exonération de responsabilité, il ne reste plus guère à l'actif du Connaissement direct que l’unité de prix, l’unité de document qui permet les opérations sur marchandises embarquées, et l'opposabilité à tous les transporteurs de l'expertise de l’article 106 ou des réserves prises à l’arrivée.

Les intéressés sont soumis aux conditions successives des divers transporteurs qu’ils acceptent les veux fermés, sans pouvoir les discuter, ni même parfois les connaître.

Ils ont perdu leur meéilleure arme, l’action contre le premier transporteur; ils doivent pour

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triompher rechercher dans la série des connaissements plus ou moinslisibles, tout au long du voyage, le fait générateur de responsabilité, tandis que les transporteurs successifs, célant chacun sa propre faute, les renvoient de porte en porte en se lavant les mains. à

Enfin pour peu que chaque transporteur ait inséré une clause de compétence valable même en cas d'appel en garantie ou de pluralité de défendeurs, et il ne s’en fait pas faute, le malheureux chargeur sera tenu de plaider aux quatre coins du monde, avant même de s'être rendu compte si son procès est bon.

Ainsi, le connaissement direct tend à rentrer dans la catégorie des contrats aléatoires!

Il n’est possible qu’en considération des personnes qui participent à son exécution. Aussi n’estil guère employé que sur des lignes régulières et entre grandes compagnies ayant passé entre elles des contrats de réexpédition. Ces accords parviennent souvent à unifier les divers connaissements ; en tout cas, le chargeur peut en avoir connaissance. L’honorabilité et la solvabilité des transporteurs sont, jusqu’à un certain point, une garan- tie de ce que les difficultés seront réglées correctement. Les compagnies offrent aux chargeurs, l'usage de leurs polices flottantes, qui les couvrent des risquesexclus par le connaissement.

La Compagnie Transatlantique a ainsi des accords avec la Compagnie Canadienne Transatlantique limitée, la Pacific Steam Navigation Cy, la Compagnie Sud Americana de Vaporés, etc., aux

termes desquels les marchandises voyagent sur connaissement direct, sans que ce mode de transport donne lieu à plus de difficultés que les transports habituels. | :

Nous verrons que la solution des difficultés nées du connaissement direct semble devoir être recherchée par un rôle plus actif des assureurs et dans une meilleure utilisation des services qu’ils peuvent rendre.