MOYENS DE TRAVERSEE

Les traversées se' firent avec des ponts en pierre, en pierre et en bois, en bois, des ponts de bateaux, des bacs, et enfin à gué. Sauf pour un certain nombre de cas où Ton retrouve les vestiges des constructions qui servirent au passage, ou, à défaut, des indications historiques précises, on n'est pas toujours bien fixé sur la nature exacte de la solution adoptée pour tous les points précédents.

L'étymologie peut parfois aider dans cette détermination : la présence du radical briv ou brig, venant du celtique, qui signifie pont, ou le mot pons dans le nom latin, dénonce l'existence d'un ancien pont, ouvrage alors assez remarquable et assez rare pour qu'on le rappelât dans le nom delà ville; ainsi : Samarobriva (Amiens), Litanobriga (Pont-Sainte-Maxence), Briva (Brioude) , Brigiosum (Briou-sur-Boutonne) , Briovira (Pontsur- Vire, Saint-Lô), Briva Isarœ (Pontoise) , Carobriva (Pontdu Cher), Pons Icaunœ (Pont-sur- Yonne) , Pons Sarravi (Sarrebrûck), etc.

L'annotation de Trajectus, dans les Itinéraires, spécifie un passage en bac ou à gué, comme à Beaucaire sur le Rhône, à Utrecht sur le Rhin, au Port-de-Couze sur la Dordogne, etc.

Après la conquête, les Romains, pour effacer les vieux souvenirs, unifier les habitudes et le langage, et anéantir les traces des anciennes origines , suivant une habitude qui s'est depuis eux consacrée, imposèrent aux villes des noms nouveaux ; dans cette nomenclature, ils suivirent des règles assez uniformes et cherchèrent à rappeler certaines particularités spéciales; ainsi, les villes situées au confluent d'une rivière s'appelèrent souvent Condate, comme Montereau; la désinence durus, durum, dunum ou tunurn caractérisa le nom des villes situées sur une rivière : Lugdunum (Lyon), Vlrodunum (Verdun), Cœsarodunum (Tours), Augustodurus (Bayeux), Octodurus (Martigny), Andematunum (Langres), etc.

L'indication Trajectus des Itinéraires, ou le raccordement retrouvé de certaines voies pavées avec le lit de la rivière pour le passage à gué ou en bac, a permis de conclure avec certitude à l'absence de ponts sur des voies importantes , à la traversée même de grands fleuves 5 il en est ainsi pour la grande voie de Saintes à Bordeaux au passage de la Gironde vers Blaye , pour la traversée de la Dordogne au Port-de-Couze sur la voie de Périgueux à Agen et Toulouse, pour celle de la Saône à Mantoche sur la voie de Châlon à Strasbourg, ou sur la voie Aurélienne à l'embouchure du Var, etc. , et cela, quand même on n'avait pas, comme à Beaucaire, dans les cas de glaces ou de grandes crues, la ressource de passer, au prix d'un détour de 40 à 50 kilomètres, sur des ponts voisins, comme celui d'Arles. Bien qu'elles eussent moins d'importance, à une époque où le temps avait moins de prix, ces lacunes n'étaient pas moins un vice sérieux de ce réseau , si remarquable à tant d'autres titres.

Dans certains cas, comme pour la Gironde, pour la Seine à Rouen, la Loire à Nantes, sur des fleuves sujets aux marées, avec des fonds de vase, de grandes profondeurs d'eau et des courants assez forts, les difficultés matérielles étaient grandes, dans ce temps-là surtout; on conçoit que les Romains aient renoncé à résoudre alors le problème; mais, dans beaucoup d'autres cir-

constances, sur la Saône, la Dordogne, la Vesle, on s'explique moins leur négligence, quand on les voit accumuler ailleurs de grands ouvrages, dans des conditions plus difficiles, sur de très-petits parcours : ainsi, d'Orléans à Tours, sur la Loire, pour 120 kilomètres, on trouvait quatre ponts, à Orléans, Blois, Amboise et Tours; dans les villes, comme Lyon, Périgueux, on trouvait quatre ponts sur la Saône, six sur Tlsle, tandis qu'on ne trouvait probablement pas un seul pont sur la Seine, en aval de Lutèce, sur 200 kilomètres, et que sur le Rhône, de Lyon à Arles (300 kilomètres), il n'y avait que les ponts d'Anconne et de Valence , dont l'existence est même fort contestée. La répartition de ces ouvrages était donc fort inégale et fort capricieuse.

Les difficultés de construction ne suffisent pas toujours à expliquer une pareille incurie. Il faut en rechercher la cause dans un défaut de direction centrale. Les routes militaires s'exécutaient bien aux frais de l'Etat; mais, dans la Gaule surtout, ce réseau, commencé fort tard, fut bientôt surpris par les embarras financiers de l'Empire : le réseau dut s'achever dans les conditions des voies vicinales ; la voie elle-même s'exécutait bien avec le concours d'impôts très-nettement assis, des corvées, des réquisitions ; mais les grands ponts, qui concentraient sur un trajet très-court des sommes considérables d'argent, d'efforts et de patience, exigeaient des subventions spéciales qui ne s'offraient pas toujours ; les accidents qui ruinaient si fréquemment alors les ponts, décourageaient encore de les entreprendre.

Dans le voisinage immédiat des villes, soit que les besoins . fussent plus urgents ou que les ressources fussent plus abondantes, on mit beaucoup d'orgueil à créer ces ouvrages ; il est probable même qu'on déploya parfois à cet endroit un luxe excessif ; on ne se représente pas bien, par exemple, la nécessité, pour le temps, de sept ponts à Périgueux.

Par contre, dans la campagne, les ouvrages pour la traversée des rivières, plus éloignés des besoins immédiats, des contribuables, peut-être de la vue et de l'admiration des passants, furent plus délaissés.

Les Romains eurent bien la pensée d'établir des péages sur

les ponts comme sur les routes, mais ce fut une mesure purement fiscale, destinée dans l'origine à assurer l'entretien, plus tard à augmenter les ressources du Trésor obéré ; ils ne songèrent pas à affecter ce revenu au remboursement d'une avance faite pour la création du pont ; c'est seulement le Moyen-Age qui saura mettre largement en pratique cette utile combinaison, et faire ainsi suppléer, par l'initiative privée, l'initiative impuissante de l'État.

Reconnaissons toutefois que si, de notre temps, de pareilles solutions de continuité n'existent plus guère, même sur le parcours de nos chemins vicinaux, c'est que nous nous sommes affranchis des coûteuses constructions en pierre ; les ponts suspendus, les ponts métalliques, à grandes portées, en diminuant le nombre des piles, les difficultés de fondation et le prix d'établissement, nous ont permis d'aborder d'un seul coup un grand ensemble de travaux de ce genre, que, sans cela, nous aurions probablement à réclamer encore.