UO

Treillis (Town).

Syst. de Long.

Poutre droite à

J latices.

[ Bow-string.

Bow-string.

Arc en fonte.

Arc en fer.

Rapporte

du vide an plein.

du ville i la

?ijif.n:'- totale.

entre les culées»

avec les culées,

Nous avons expliqué précédemment comment nous sommes parvenus à concilier, dans nos ouvrages, ces deux apparentes antithèses, la légèreté des supports et leur moindre surcharge, en soulageant les voûtes, en élégissant les tympans, les piles elles-mêmes, en élargissant méthodiquement les bases et les surfaces d'appui, en soutenant les piles par des éperons ou par des entretoises, en sacrifiant les piles-culées.

Ainsi, en même temps que nous arrivions k diminuer de presque un tiers la charge des maçonneries, nous réduisions la part du plein dans l'élévation latérale de |0,44 à 0,305, et même au-dessous, c'est-à-dire à! un tiers aussi.

Cet avantage, qui se traduit d'abord par une économie de maçonnerie, constitue un progrès plus marqué encore, au point de vue du débouché et de la section libre .

Par une bonne étude du terrain, nous savons ne plus livrer l'existence de nos ouvrages aux hasards des affouillements ; nous les soutenons et les protégeons par des pierres et par des enceintes jointives, par des enrochements, par des radiers

généraux; nous pouvons même défier tous les dangers avec nos fondations tabulaires, descendues parfois à 20, 25 et même 33 mètres de profondeur.

L'emploi des ossatures métalliques, en permettant d'augmenter la portée et de diminuer le nombre et les dimensions des piles, est venu faciliter encore la tâche de l'ingénieur, et étendre le champ de ses entreprises; avec cette solution nouvelle, il peut s'établir sur les sols les moins résistants, sans crainte de voir déverser les supports ; et la combinaison des fondations tabulaires avec les poutres droites ne connaît plus d'obstacle infranchissable.

L'introduction du fer dans les constructions a fourni une variété de solutions que l'on ne soupçonnait pas , et que le concours de l'acier étendra encore davantage; la navigation profite largement de ces ressources nouvelles, auxquelles elle doit l'exhaussement et l'élargissement des passages, et l'établissement des ponts tournant» ou roulants qui permettent de concilier tous les intérêts.

Nous ne pouvons oublier une autre invention moderne, bien féconde, celle des ponts suspendus, qui a plus fait que toutes les autres pour compléter et parfaire le réseau de notre viabilité intérieure , en supprimant les derniers obstacles sérieux que l'art moderne pût rencontrer, le manque de ressources financières; par l'économie de son application, elle se 'présente avec un grand avantage sur toute autre solution ;elle permet de supprimer les piles, jusqu'à des portées de 250 mètres, et même au-delà, en reportant, si l'on veut, tous les efforts sur les culées et les massifs d'amarrage ; dans cet admirable système, on peut dès lors établir une communication d'un bord à l'autre, en concentrant au besoin tout le travail de maçonnerie sur les rives, sur la terre ferme, et en s'affranchissant ainsi, dans un cas extrême, pour toute la construction, de toute dépendance , de toute solidarité avec la rivière , son fond et son niveau.

A la suite d'accidents, assez peu nombreux du reste, accidents qu'une surveillance plus attentive et des épreuves plus fréquentes eussent épargnés, une réaction s'est déclarée assez vive contre ce système, dont on oublie trop les mérites

et les très-bons services ; par eux, il a acquis tous les droits à rester dans la pratique la plus usuelle.

Le moment serait mal choisi pour rompre avec une tradition qui se révèle tous les jours plus utile et plus féconde par de nouveaux succès : en combinant dans leurs ponts les fondations tabulaires, les poutres droites en fer à treillis et les câbles, les Américains tentent aujourd'hui pour leurs voies ferrées des portées de 300 mètres; ils entreprennent môme, dans ces conditions, le passage de la rivière de l'Est, entre New-York et Brooklyn, par un pont de 26 mètres de largeur, supportant deux voies ferrées , une promenade pour les piétons et quatre voies de tramways, avec trois travées, une centrale de 493 mètres, et deux extrêmes de 286m,70!

Ce sont les ponts suspendus qui nous ont donné en Europe les plus grandes portées, comme à Saint-Christophe et à Fribourg, le premier de 183m,60, le second de 246m,26. Ces ponts, par leur légèreté extrême, leurs courbes gracieuses, leur hardiesse sans égale, ont un cachet d'élégance auquel nos ponts droits en fer ne peuvent prétendre. Si, pour compléter les tableaux précédents, nous recherchons, pour ces ponts, le rapport du vide au plein et du vide à la surface totale, comptée en comprenant tout le système intéressé, soit en suivant le contour du câble, des culées d'amarrage au-dessus de la ligne d'eau ou du profil de la vallée, nous trouvons, en exceptant les parapets :

Pont de Saint-Christophe, suspendu

Pont de Fribourg, suspendu. . .

Oofertores.

Rapport*

do «ida u plelo.

du Tide à la s nrfaee toUlc.

Ce dernier exemple donne bien l'indice de la légèreté et de l'économie de matières que cette solution permet d'atteindre.

Nos constructions métalliques n'offrent évidemment pas les chances de durée des ouvrages en pierre, à l'exception toutefois des arcs en fonte, dont toutes les parties, travaillant à la compression comme le feraient des voussoirs en pierre, sont moins

fatiguées que les fibres, alternativement tirées et comprimées, des arcs et poutres en tôle, et dont la matière résiste mieux, du reste, aux actions atmosphériques que le fer et l'acier ; le sort des ouvrages construits avec ces derniers métaux dépendra de la bonne tenue du rivetage ; les ébranlements causés par le passage de trains de plus en plus lourds, les dilatations inégales produites par l'exposition d'une des deux têtes au soleil, pourront entraîner à la longue le desserrage des rivets, leur cisaillement, Tovalisation des trous, puis la disjonction des assemblages et l'oxydation intérieure des tôles; le froid produit souvent aussi la rupture des rivets ; ces ouvrages complexes sont évidemment attaquables sur un grand nombre de points. On oppose toutefois, de nos jours, à ces attaques, une surveillance et un entretien attentifs, inconnus des époques antérieures et capables de conjurer une partie de ces dangers.

Bien qu'en ces matières l'expérience, qui n'est pas vieille de plus de vingt-cinq ans, n'enseigne pas encore nettement de quelle façon, ni dans quel temps la ruine pourra venir frapper ces ouvrages, on peut être certain toutefois que leur durée ne saurait être comparable à celle des ouvrages en pierre et en maçonnerie, dont la solidité gagne même un peu tous les jours par la carbonatation de plus en plus complète du massif intérieur.

Peut-on prédire, d'autre part, à nos maçonneries modernes elles-mêmes, une vie aussi longue que celle de ces ouvrages romains qui ont affronté vingt-cinq siècles?

11 serait peut-être téméraire de le présumer ; bien que nos ouvrages ne comportent plus ces dangers de ruine accidentelle que nous avons écartés par des fondations et des dispositions mieux entendues, bien que nos mortiers ne le cèdent en rien à ceux de l'antiquité, que certains de nos ciments soient de qualité supérieure, que l'emploi général des chaux hydrauliques dans les massifs accélère beaucoup le durcissement dans les parties les plus profondes, que l'air et l'acide carbonique n'auraient peut-être jamais pu atteindre, dans l'ensemble nos constructions maçonnées sont inférieures à celles des Romains. Leurs éléments ne sont pas aussi scrupuleusement choisis qu'autrefois; elles sont très-sobres de pierre de taille, montées trop vite, à grands joints de mortier, et recouvertes trop tôt d'épais remblais ou de

lourdes surcharges d'épreuve; nos maçonneries brutes sont moins liées et moins compactes que les blocages antiques pilonnés ; la maçonnerie de pierre de taille est trop souvent montée sur des cales, qui, détruites, laisseront sur les joints mal garnis la place à des tassements dangereux, à des séparations des angles ou des chaînes et du remplissage intérieur. Les mouvements et les dislocations causés dans les maçonneries par des chargements prématurés se traduisent par des fissures dans les chapes et dans les massifs ; les eaux pénètrent dans les remplissages perméables des tympans, puis se frayent un passage dans les joints des voûtes, dissolvent le carbonate de chaux et dégradent peu à peu les joints; les ébranlements qui accompagnent le passage des charges roulantes, pourront, à la longue, achever la désagrégation du massif et mettre les ouvrages en péril.

Dans leurs travaux soignés, quelque confiance qu'ils eussent dans la valeur de leurs mortiers, les Romains, s'ils n'employaient pas le grand appareil en diamecton, en faisaient un revêtement général avec joints imperceptibles, mettant le mortier intérieur complètement à l'abri des actions extérieures, qui ont si profondément dégradé les joints maçonnés des petits appareils. Les épais remplissages en blocage rendaient imperméables, bien mieux que nos chapes, les extrados et les tympans des voûtes; les tassements n avaient presque aucune prise, et les charges supplémentaires très-faibles ne venaient rien troubler de l'équilibre établi. Cette inaltérable cohésion a recidé la ruine des ouvrages antiques ; les nôtres, imperceptiblement désagrégés par les réactions considérables qu'ils éprouvent sans cesse dans les voûtes, dans les piles et dans les culées, subiront plus tôt les conséquences de cette loi naturelle qui rend toute chose la proie des infiniment petits.

Nous allons passer en revue quelques-uns de ces anciens ouvrages, ou reprendre les souvenirs qu'ils ont laissés ; nous devons rappeler que, pour compléter certaines descriptions, nous avons dû recourir aux renseignements de témoins pris dans l'Antiquité ou dans le Moyen- Age , et interpréter parfois leurs rapports assez diffus ou leurs explications assez peu précises.

304 PQNTS ET VIADUC».