Il s agit de livres-poids de 453 grammes

— est aujourd'hui raffinée par Télectrolyse. Ce raffinage, qui exige des capitaux et une main-d'œuvre considérable, n'est pas compris non plus dans les statistiques de l'industrie électrique, et il en est de même des autres branches de l'électro-métallurgie et de Télectro chimie, qui, aux seules usines du Niagara, emploient une force de 38.000 .chevaux : de la production électrique de Taluminium, qui a été en 1900, aux États- Unis, de 3.300 tonnes S de celle du carbure de calcium, dont la fabrication au Niagara est montée sur le pied de 12.000 tonnes par an. de celle du ca7'borundum, combinaison de carbone et de silice, propre à remplacer le diamant dans les perforatrices, dont on fabrique 1.700.000 kilogrammes par an, et de beaucoup d'autres produits divers.

Il est bien entendu aussi que ces statistiques de l'industrie électrique proprement dite ne comprennent ni les immenses capitaux, ni la nombreuse main-d'œuvre employée à l'exploitation des télégraphes, des téléphones, de l'éclairage, des tramways, des chemins de fer électriques. Elles s'appliquent exclusivement à la fabrication des machines et appareils électriques : dynamos, transformateurs, commutateurs, tableaux de distribution, moteurs fixes ou ambulants, ventilateui-s, ascenseurs, piles, accumulateurs, lampes à arc et à

1. Le Census note le fait trùs intéressant que voici : « Un fil d'aluminium, susceptible de transmettre le môme courant électrique qu'un fil de cuivre donné, a un diamètre supérieur d'un quart, mais pèse moitié moins et, aux prix récents des deux métaux, coûtclO p. 100 de moins. » Ceci s'applique aux très hauts prix du cuivre voisins de 70 livres sterling la tonne. Aux prix actuels, le cuivre reprend l'avantage ; il n'en convient pas moins de noter qu'il existe aujourd'hui un point au-dessus duquel les prix de ce métal ne sauraient monter, sans le faire supplanter par l'aluminium. Or, comme les prix de ce dernier baissent toujours, ce point tend à devenir, lui aussi, de plus en plus bas,.

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incandescence et leurs accessoires, projecteurs, appareils de téléphonie et de télégraphie, phonographes, lils de fer ou de cuivre isolés, conduites souterraines pour les fils électriques, appareils de chauffage, avertisseurs, horloges électriques, instruments de mesure. Que la valeur totale de ces appareils et machines produits aux États-Unis dans la seule année 1900 s'élève à plus de 500 millions de francs, voilà qui dénote une activité de l'industrie électrique et un développement de ses applications beaucoup plus grands qu'en aucun pays européen, même en Allemagne.

De toutes ces machines, les dynamos sont les plus importantes, puisque ce sont elles qui donnent naissance au courant électrique en transformant la force fournie par la vapeur, les chutes d'eau, ou tout autre agent. Durant l'année 1900, il est sorti des usines américaines 10.527 dynamos d'une puissance totale de 770.000 chevaux et d'une valeur de 54 millions de francs. Les données manquent pour comparer cette production, si considérable, avec celle des années antérieures; mais on peut se faire une idée des progrès accomplis dans l'intervalle des deux derniers Census si l'on observe qu'en 1890 il n'y avait en service, dans l'État de New- York, pour l'éclairage électrique — qui était alors de beaucoup la principale application de l'électricité — que 2.344 dynamos d'une puissance moyenne d'une trentaine de chevaux ; en 1900, il en a été fabriqué, dans ce seul État, 1.220 d'une puissance moyenne de plus de 200 chevaux. Si jeune que soit cette industrie, elle a pourtant déjà sensiblement évolué. L'ancien type de la dynamo à courant continu, forme d'énergie très propre à l'éclairage, mais limitée en ce qui concerne la tension et, par suite, la facilité de transport à distance, cède de plus en plus la place à la dynamo à courant alternatif,

qui, avec le secours de transformateurs élevant et abaissant le voltage, se prête admirablement à la transmission au loin et peut être employée à l'éclairage soit tel quel, soit après transformation en courant continu. Aussi toutes les dynamos puissantes sont-elles à courant alternatif; les nombreuses petites dynamos employées à des installations secondaires continuent d'être à courant continu. En 1900, il a été fabriqué 9.182 de ces dernières, leur force totale était de 428.000 chevaux, soit une moyenne de 47 seulement ; au contraire il n'a été construit que 1.345 alternateurs, mais leur force était ensemble de 342.000 chevaux, ou de 254 en moyenne. Elle tend à s'élever de plus en plus, d'autant que les derniers perfectionnements, l'emploi des courants polyphasés, en augmentent les avantages.

Les grandes dynamos du Niagara sont de 5.000 chevaux et produisent du courant diphasé sous la tension de 2.200 volts; on l'élève à 11.000 ou 22.000 pour le transporter à Bufîalo, où on le fait redescendre à beaucoup plus bas voltage pour les divers usages auxquels il est destiné ; mais les plus récentes machines commandées sont de 10.000 chevaux, les plus fortes, dit le rapport sur le Census, qu'on ait jamais construites. Elles présentent l'avantage de produire directement le courant à la tension de 12.000 volts, ce qui permet de se passer de transformateur pour le transporter et procure une importante économie ; en outre, ces énormes alternateurs ne coûtent que 7 dollars, soit un peu plus de 36 francs, par cheval, alors que la moyenne de ceux qui ont été construits en 1900 revient à 14 dollars.

L'emploi des courants alternatifs et des machines très puissantes, qui permettent de produire l'électricité dans des conditions particulièrement avantageuses, a eu d'importantes conséquences, non seulement au point de

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vue technique, mais encore au point de vue financier, et même social, peut-on dire. Au début des applications de l'électricité, les Compagnies qui les exploitaient se spécialisaient presque toujours sur un objet particulier. Ainsi, dès 1880, il se fondait aux États-Unis un grand nombre de Sociétés pour l'éclairage par les lampes à arc; peu après, d'autres Sociétés, très nombreuses aussi, pour l'éclairage par les lampes à incandescence vinrent leur faire concurrence. D'dpres luttes s'engagèrent, jusqu'à ce qu'on reconnût qu'il y avait avantage à s'entendre, les mômes dynamos pouvant produire le courant pour les deux modes d'éclairage et la production en grand diminuant les frais, en même temps que l'entente permettait de maintenir les prix ; un mouvement de fusion en Compagnies plus considérables se produisit alors, c'est-à-dire vers 1890. A cette dernière époque commença de se développer l'industrie des tramways électriques, ainsi que l'emploi de certains moteurs électriques; mais si ces derniers pouvaient aisément être branchés sur les mêmes circuits que les lampes, les tramways, eux, avaient — et ont encore — besoin d'un voltage beaucoup plus élevé, 850 volts environ. Aussi, Compagnies de tramways et Compagnies d'éclairage, tout en prenant, chacune de leur côté, un très grand essor, restaient indépendantes l'une de l'autre ; la difficulté de transporter le courant à très longue distance favorisait, du reste, l'existence d'assez nombreuses Compagnies distinctes. Les grandes dynamos à courant alternatif ont changé tout cela. Grâce à elles, on peut aujourd'hui produire en grand le courant polyphasé au point le plus convenable dans chaque ville, en une station centrale, et le transmettre de là à très haute tension dans les divers secteurs, où des sous-stations en abaissent le voltage dans la mesure

nécessaire pour les usages auxquels ils est destiné, ou le transforment en courant continu, ou l'emmagasinent en accumulateurs. Une même station centrale peut ainsi desservir, par l'intermédiaire de transformateurs divers et appropriés, des appareils d'éclairage, des moteurs, des tracteurs, et cela quelle que soit la d^tance. Les frais sont sensiblement moindres que si l'énergie électrique était produite pour chacune de ses applications en des installations séparées. Il s'est tout naturellement, suivi de là une grande tendance à la concentration , sous une seule direction , de toutes les exploitations électriques d'une même ville, lumière, force, transports et autres. C'est leur fusion complète qu'on observe maintenant dans beaucoup de grands centres des États-Unis.

L'un des principaux usages du courant électrique étant de transporter et de distribuer la force produite en grand aux stations centrales soit à des appareils fixes, soit à des tracteurs, la plus importante production des usines électriques américaines, c'est, après les dynamos qui transforment la force en électricité pour la transmettre, les moteurs qui retransforment l'électricité en force pour l'utiliser. La valeur des moteurs électriques fabriqués en 1900 n'est pas moindre de 101 millions de francs. Il existe un grand nombre de catégories de ces moteurs. Les deux principales sont les moteurs fixes, actionnant des machines de toute espèce dans de grands ou de petits ateliers, produits, en 1900, au nombre de 35.000, d'une puissance d'ensemble 515.000 chevaux et d'une valeur de 39 millions de francs ; puis les moteurs pour tramways et chemins de fer électriques, au nombre de 15.000, d'une puissance de 666.000 chevaux et d'une valeur de 39 millions de francs presque exactement aussi. Les moteurs branchés sur les circuits de

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la seule Compagnie Edison de New-York ont une puissance totale de 50.000 chevaux, trente fois plus qu'il y a diK ans. A Boston, il existe de môme 4.470 moteurs, d'une force d'ensemble 16.000 chevaux, branchés sur les circuits des stations centrales. On s'explique, par ces exemples, que la demande de ces moteurs soit assez considérable pour alimenter la production que nous venons de signaler. Quant aux chemins de fer ou tramways électriques, qui s'étendent de jour en jour, rien d'étonnant à ce que leur consommation de moteurs soit énorme. Les chiffres relatifs au développement de cette industrie que cite le Census méritent d'être reproduits : en 1890, il existait, aux Etats-Unis, 789 Compagnies de tramways {streetrailways), dont 144 de tramways électriques. EHles employaient ensemble 32.505 voitures dont 2.895 électriques, et avaient 8.123 milles de voies, dont 1.262 aménagées pour la traction électrique. En 1899, il n'existait plus que 4.250 voitures à traction par câble, 1.489 voitures à chevaux; il y avait, par contre, 50.658 voitures électriques, et la longueur des rails de tramways électriques atteignait 17.969 milles. Le capital, actions et obligations, de ces Compagnies avait passé de 1.900 millions en 1890 à 9 milliards de francs en 1900 ; le rendement moyen de ce capital était, dit le rapport sur le Census, de 4 à 5 p. 100. La traction électrique paraît être, partout, sensiblement plus économique : d'après le rapport de la Metropolitan Street Railway Co de New-York, elle ne coûterait que 13.16 cents par voiture-mille contre 17.76 pour la traction par câble et 18.98 pour la traction animale. Et cependant il s'agit ici d'une traction électrique par conducteur souterrain, comme on la pratique généralement dans les quartiers centraux des villes américaines, ce qu'oublient certains barbares qui voudraient doter de trolleys aériens

tout le centre de Paris. On remarquera qu'il n'est pas question dans ces comparaisons de la traction à air comprimé, que d'autres barbares, plus arriérés, voudraient imposer au Métropolitain et à tous les.tramways parisiens sous prétexte de sécurité.

En dehors de ces deux grandes classes de moteurs électriques, il s'en fabrique encore un grand nombre d'autres, destinés à des usages très divers, pour lesquels l'emploi de l'électricité est beaucoup plus répandu aux États-Unis qu'en Europe : les ventilateurs ou éventails {fans), comme on les appelle aux États-Unis, appareils absolument indispensables par les brûlants étés de l'Amérique du Nord ; 97.000 moteurs d'une force de près de 13.000 chevaux et d'une valeur de plus de 5 millions de francs ont été produits pour cet usage durant l'année du Census ; puis les ascenseurs électriques, dont le rôle est capital dans les immenses maisons à douze, quinze ou vingt étages, contenant des milliers de bureaux, qui caractérisent les quartiers d'affaires des villes américaines. « On a un exemple du travail que peut accomplir un ascenseur électrique, dit le rapport sur le Census, parles ascenseurs installés en 1898-1899 dans le Park Roio Building, le plus grand bâtiment à bureaux {Office Building) du monde — une ville verticale ayant pendant le jour une population moyenne de 4.000 habitants, sans compter les visiteurs. Le cahier des charges pour la construction de cet édifice comportait quinze ascenseurs. Cinq d'entre eux, destinés aux passagers, s'élèvent jusqu'au âô'^ étage, soit une course verticale de 94 mètres. Un autre réservé aux poids lourds, coffres-forts, etc., part du soubassement et monte au 2o' effectuant une course de 129 mètres. » Les énormes cages où Ton s'entasse par dizaines, montent et descendent constamment, avec une rapidité inconnue des

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ascenseurs europe'ens. Par contre, les Américains habitant, en général, des maisons particulières à deux étages rarement à trois, et non de grandes maisons à appartement, n'ont pas d'ascenseurs dans leurs domiciles. C'est ce qui explique qu'il n'y a en tout, à New-York, que 3.300 ascenseurs électriques. La valeur des moteurs pour ascenseurs produits aux États-Unis s'élève pour 1900, à 13 millions de francs.

Laissant de côté quelques moteurs divers, dont la production est peu importante, il convient ici de dire un mot des accumulateurs. On en a fabriqué, en 1900, pour 13 millions de francs également, mais, somme toute, cette industrie d'origine française, — le rapport sur le Census rend hommage aux découvertes de Planté et aux perfectionnements introduits par Faure, — cette industrie n'a pas donné ce qu'on en espérait, malgré les dernières inventions d'Edison.

Les accumulateurs rendent assurément service dans les cas où la demande de courant est irrégulière, en permettant d'emmagasiner l'énergie électrique à certaines heures pour la distribuer à d'autres, tout en maintenant la continuité de la marche des machines. Mais leur poids et leur fragilité les rendent peu propres aux appareils de transport : « Quant aux voitures de tramways à accumulateurs sur lesquels on avait fondé de grands espoirs pendant la dernière décade, bien peu, dit le Census, se trouvent encore en service à la fin de cette décade. . . » Il fut un temps où les objections faites en maintes cités au trolley aérien purent faire croire que ces voitures seraient généralement adoptées, malgré la cherté de leur entretien et de leur exploitation : mais le succès obtenu par le conducteur souterrain est venu à temps pour empêcher ce développement. En dehors des accumulateurs, il a été produit en 1900 aux

États-Unis pour 6 millions de piles ordinaires, destinées surtout à la télégraphie et à la téléphonie.

L'industrie de l'éclairage électrique, plus prospère en Amérique que partout ailleurs, a provoqué la fabrication, dans la même année, de 158.000 lampes à arc valant plus de 9 millions de francs et de 25 millions de lampes à incandescence valant 21 millions de francs; il faut y joindre 1 million de francs de projecteurs et 13 millions de montures pour lampes.

Les appareils télégraphiques construits en 1900 atteignent une valeur de 8 millions de francs; mais bien plus nombreux encore sont les appareils téléphoniques dont la valeur totale pour cette même année dépasse 54 millions de francs. On n'en sera pas surpris, si Ton songe que TAmerican Bell Company, la principale des Compagnies américaines de téléphones, a 1 .500 réseaux avec 2 millions de kilomètres de fils, 33.000 employés et 1.080.000 abonnés qui ont ensemble 2 milliards de conversations par an. Les autres Compagnies exploitant des réseaux moins importants ont ensemble quelque 700.000 abonnés. Il y a ainsi en Amérique un téléphone par 40 habitants, et, en certains endroits, comme à San-Francisco, un par 12 habitants. Sommes-nous assez loin de ce chiffre en France^ ? Il est vrai qu'aux États-Unis la téléphonie — comme la télégraphie — est une industrie privée, où Ton ne traite pas le public comme taillable et corvéable à merci et où Ton ne refuse pas les souscripteurs pour cause de manque de crédits ou d'autres prétextes administratifs.

1. En 1903, la longueur des fils téléphoniques de V American Bell Company avait passé à 3.900.000 kilomètres et le nombre des conversations échangées était de 3 milliards 2 millions contre 766 millions de conversations en Allemagne, 723 millions en Grande-Bretagne, et 187 millions on France.