ENTRÉES DANS LES PORTS AMÉRICAINS DES NAVIRES DE DIVERSES NATIONALITÉS

(En milliers de tonneaux.)

Pavillons. 1882. 1892. 1902.

Américain 2.968 3.747 4.020

Britannique 7.680 9.820 12.368

Allemand 1.252 1.606 2.797

Suédois et Norvégien . 830 1.019 1.647

Hollandais 457 371 669

Espagnol 261 313- 567

Français 376 375 554

Italien 435 304 523

Belge 327 299 329

Danois 69 82 313

Les autres pavillons (autrichien, russe, portugais, japonais, etc.) couvrent moins de 150.000 tonnes chacun. Le total général est, nous l'avons dit, de 24.361.000 tonnes.

Les pavillons dont la part a le plus augmenté sont : l'allemand, le norvégien, l'anglais et, parmi les pavil-

i52 LES ÉTATS-UNIS AU XX® SIÈCLE

Ions secondaires, le hollandais et l'espagnol ; pour ce dernier, la cause en est, sans doute, à Tannexion aux Etats-Unis de Porto-Rico, avec laquelle l'ancienne métropole continue d'avoir des relations suivies. Quant à l'Allemagne, à la Hollande, à la Norvège, chacun connaît l'essor pris par leur marine marchande, et l'Angleterre maintient sa vieille primauté dans les choses delà mer mieux que dans aucune autre branche de son activité économique.

On remarque, en particulier, que les lignes allemandes jouent un rôle de plus en plus important dans la navigation à grande vitesse ci tre l'Europe et New- York; les gigantesques paquebots qu'elles y emploient contribuent pour beaucoup à la hausse du tonnage allemand entré dans les ports américains; c'est le plus énorme de ces paquebots, le Deutschland, de 16.000 tonnes de jauge brute, muni d'une machine de 37.500 chevaux, qui détient aujourd'hui le record de la vitesse à travers l'Atlantique, ayant été en cinq jours, sept heures et trente-huit minutes de New-York à Plymouth (septembre 1900) et en cinq jours, onze heures et cinquante-quatre minutes de Cherbourg à New-York (septembre 1903) ^ Au contraire, nous autres Français n'avons guère progressé, et nous sommes de plus en plus en retard sur nos voisins pour la vitesse des paquebots-poste, qui constitue un si puissant moyen de réclame en ce pays des records que sont les États-Unis; les meilleurs de nos navires, la Lorraine et la Savoie n'ont jamais réussi à se rendre en moins de six jours

i. La Lucania de la ligne anglaise Cunard a été en cinq jours sept heures et vingt-trois minutes de Queenstown (Irlande) à New-York, dès 1894. Mais la distance n'est que de 2.800 milles, tandis qu'elle est de 2.962 sur Plymouth, de 3.084 sur Cherbouif et de 3.170 sur le Havre.

et neuf heures du Havre à New-York. Les causes de notre infériorité sont trop connues pour que nous insistions. ,

Ce qui frappe particulièrement dans le tableau du mouvement maritime par pavillons, que nous ayons dressé ci-dessus, c'est la faible part du pavillon américain par rapport aux pavillons étrangers. Sans doute, cette infériorité du pavillon national s'observe dans les ports de presque toutes les nations ; l'Angleterre est la seule qui y fasse nettement exception ; en Allemagne et en Suède et Norvège, les long-courriers qui fréquentent les ports se répartissent encore presque également entre les marines marchandes étrangères et nationale ; en France, les deux tiers du mouvement proviennent des navires étrangers ; en Italie, les trois quarts. Aux Etats-Unis, la part des pavillons étrangers est des cinq sixièmes, soit 83 p. 100. Il convient d'observer toutefois que, si cette proportion est aussi forte, cela ne provient pas tant de la faiblesse intrinsèque de la marine marchande américaine que de l'extrême activité de ce mouvement des ports, beaucoup plus intense que celui du continent européen.

En elle-même, la flotte commerciale des États-Unis, on ne tenant compte que des navires de mer, et mettant de côté ceux qui parcourent les Grands Lacs, le Mississipi et ses affluents, vient au troisième rang des marines marchandes du monde, dépassée seulement par l'Angleterre et l'Allemagne, mais sensiblement en avant de la France. Sans doute, elle avait occupé autrefois un rang plus éminent. Au milieu du xix* siècle, elle paraissait menacer la suprématie britannique. En 1861, à son apogée, l'ensemble de ses navires jaugeait 5 millions et demi de tonnes, dont 2 millions et demi pour les vaisseaux de long cours, 2.700.000 pour le cabotage (qui était principalement du cabotage maritime, les Grands

Lacs étant alors bien moins fréquentés qu'aujourd'hui) et 340.000 tonnes pour la grande pêche à la baleine et h la morue. La richesse des États-Unis en bois de construction, la facilité qu'offraient les fleuves et les estuaires de la région de l'Atlantique pour amener ces bois au bord de la mer avaient valu à leur marine ce remarquable développement.

Ce fut la guerre civile qui lui porta le premier coup : les constructions s'arrêtèrent; les grands corsaires du Sud, le fameux Alabama en tête, pourchassèrent sur toutes les mers les navires marchands du Nord; en 1868, la marine marchande américaine n'était plus que de 4.300. ÔOO tonnes, dont 4.500.000 seulement pour la navigation au long cours. Entre temps, toute une révolution s'était produite ; la navigation à vapeur commençait à prendre le pas sur la navigation à voile et l'on se mettait à construire les navires non plus en bois, mais en fer. Or, les États- Unis ne produisaient encore que bien peu de fer, et le produisaient chèrement ; l'Angleterre régnait en maîtresse, dans la métallurgie ; tout l'avantage lui revenait. La flotte commerciale américaine resta donc stationnaire, décrut même lentement, et le pavillon étoile se montra de moins en moins souvent dans les mers lointaines. En 1881, au plus bas, la marine marchande des États-Unis ne comptait que 4 millions de tonneaux, dont 1.300.000 de long-courriers, et parmi ces derniers 153.000 tonneaux seulement de vapeurs. Depuis lors, le tonnage des long-courriers s'est encore beaucoup abaissé ; en 1888, il n'était que de 919.000 tonnes dont 179.000 tonnes à vapeur. C'est sans doute l'année où la capacité de transport des long-courriers américains a été le plus faible, car si, depuis, leur tonnage a, de nouveau un peu fléchi, la part des vapeurs a fort augmenté.

et Ton évalue la puissance de transport d'un vapeur en un temps donné, vu la moindre durée de ses traversées, au quadruple de celle d*un voilier de même tonnage.

Nous donnons ci-dessous quelques chiffres qui permettent de se faire une idée de la situation de la marine marchande américaine et des modifications qu'elle a subies depuis vingt ans.