AMÉRICAINS

(En milliers de tonnes.)

Entrées. Sorties.

Vapeurs. Voiliers. Total. Vapeurs. Voiliers. Total.

L'augmentation est rapide et correspond à l'accroissement du commerce extérieur. Elle se répartit fort inégalement entre les divers ports. Il s'est produit depuis quelques années à l'intérieur même des États-Unis d'importantes modifications des courants commerciaux qui ont fort influé sur l'activité des ports. Le Statistical Ahstract des Etats-Unis contient des tableaux fort complets qui mettent ces changements en évidence.

Nous y voyons, en premier lieu, quels sont les principaux ports américains et quel a été leur mouvement

(l'entrées et de sorties, à vingt ans de distance, en 188Î et en 1902 (en milliers de tonnes et en ne tenant compte que de la navigation au long cours, le cabotage exclu) :

Enlrées. Sorties. Entrées. Sorties.

Atlantique :

Portland (Maine) 177 236 387 385

Boston 1.416 1.305 2.411 2.088

New-York 7.361 7.263 8.983 8.415

Philadelphie 1.056 969 1.926 1.945

Baltimore 853 803 1.410 1.353

Newport-News (Virginie) . . 14 93 426 500

Norfolk (Virginie) 52 137 84 424

Sayaanah 131 162 224 352

Golfe du Mexique :

Pensacola (Floride) 289 347 428 483

Mobile 59 69 495 488

Nouvelle-Orléans 620 661 1.702 1.907

Galveston (Texas) 143 116 637 750

Pacifique :

San-Francisco 1.116 1.200 1.016 M81

Puget-Sound 218 230 1.222 1.341

L'un des faits curieux qui se dégagent de ce tableau, c'est que New-York, qui absorbait presque exactement la moitié du mouvement maritime des États-Unis il y a vingt ans n'en prend plus guère aujourd'hui que le tiers. Le premier port des Etats-Unis a relativement beaucoup moins progressé que les autres. Ceci s'explique facilement : d'abord les régions qui forment la zone d'attraction naturelle de New-York étaient déjà assez développées vers 1880, en sorte qu'elles ont, depuis, moins progressé que les contrées, alors presque vierges, qui sont desservies par d'autres ports; puis aussi New- York était jadis mieux muni de moyens de

communication avec l'intérieur que la plupart de ses rivaux; la construction d'un grand nombre de voies ferrées nouvelles en a aujourd'hui détourné certains courants de trafic, pour les ramener vers des ports qui constituent leur issue naturelle, maintenant qu'ils jouissent de bonnes voies d'accès.

C'est ainsi que le l'essor industriel de la Nouvelle- Angleterre et de la Pennsylvanie a fort accru les transactions de Boston et de Philadelphie, que l'ouverture de nouvelles mines de houille, auxquelles les relient des lignes directes de chemins de fer, a provoqué l'essor des ports virginiens de Newport-News et de Norfolk. C'est ainsi encore que le développement du réseau ferré du Sud, combiné avec la colonisation du Kansas, du Texas, de l'Oklahoma, et l'extension des plantations cotonnières vers le Sud-Ouest, a énormément augmenté le trafic de Galveston et de la Nouvelle- Orléans, qui se trouvent plus près que New-York de presque tous les points situés h l'Ouest du Mississipi S et tendent à prendre une place prépondérante, non seulement dans l'exportation des cotons, mais dans celle des grains, à ce point que le grand organe commercial Bradstreefs pouvait, il y a quelque temps, intituler un article : New-YorKs lost grain export Trade « le commerce d'exportation des grains perdu pour New-York». Enfin, l'augmentation du mouvement des ports du Puget-Sound, Tacoma et Seattle principalement, s'explique de lui-même par le fait que l'État de Washington, qu'ils desservent et qui est, aujourd'hui, grand exportateur de blé et de bois, était encore presque absolument désert il y a vingt ans, puis par la décou-

1. A Texceptlon des Etats de l'Extrême-Nord, Minnesota et Dakota.

verte des mines d'or du Klondyke et de l'Alaska, pour lesquelles on s'embarque h Seattle; enfin, par l'accroissement des relations avec l'Extrôme-Orient. Ces ports du Piiget-Sound semblent n'être qu'au début de la brillante carrière qui les attend, de môme que ceux du golfe du Mexique auxquels le percement de l'isthme de Panama ouvre de magnifiques horizons.

Le pays avec lequel les relations maritimes des États- Unis sont le plus actives est naturellement la Grande- Bretagne ; mais on doit remarquer que ces relations ne se sont pas développées, depuis vingt ans, autant que l'ensemble du mouvement des ports américains : de 1882 à 1902, les entrées de navires venant des Iles Britanniquesn'ontpassé que de 5.368.000 à7. 103.000 tonnes et les sorties de navires à destination des ces Iles, de 6.453.000 à 7.286.000 tonnes. L'Allemagne, au contraire, avec 2.209.000 tonnes aux entrées et 2.397.000 aux sorties, a presque doublé, depuis 1882, l'étendue de ses relations avec les États-Unis ; la Hollande, avec 801.000 et 1.136.000 tonnes, que remplit en grande partie le commerce allemand, les a plus que triplées ; l'Italie de même avec 814.000 et 703.000 tonnes, grâce surtout à ses nombreux émigrants ; la Belgique a passé de 576.000 tonnes aux entrées et de 581.000 aux sorties, à 880.000 et 926.000 tonnes, progrès moyen; la France a vu ses entrées rester presque stationn aires à 620.000 tonnes au lieu de 605.000, tandis que les sorties à destination de nos ports augmentaient un peu, de 824.000 à 977.000 tonnes. Ici comme partout en matière maritime, nous faisons assez médiocre figure.

Ce qui s'est accru plus encore que les transports maritimes entre les États-Unis et l'Europe, c'est le cabotage international américain, le mouvement des navires entre l'Union et les régions voisines du Nouveau-Monde :

LA NAVIGATION ET LA MARINE HARCfiANDE 449

Canada^ Mexique^ Antilles, Amérique Centrale. Les nainres entrés et sortis des ports américains en proyenance on k destination du littoral atlantique du Canada ont passé de 816.000 et 1.009.000 tonneaux respectivenwant en 1882 à 1 .221 .000 et 1 .306.000 en 4902 ; pour la Colombie britannique qui est la façade du Canada sur le Pacifique, le progrès est bien plus considérable encore : 1.423.000 tonnes aux entrées et 1.405.000 aux sorties en 1902, contre S83.000 et 389.000 vingt ans plus tôt; pour le Mexique, on passe, de môme, de 299.000 et 210.000 tonneaux à 768.000 et 595.000 ; pour Cuba, de 1.172.000 et 832.000 à.l. 707.000 et 1.603.000 ; pour les Antilles anglaises, de 401.000 et 367.000 à 847.000 et 841.000; pour les petites républiques de l'Amérique Centrale, de 48.000 et 28.000 à 370.000 et 349.000 tonnes. Ainsi se manifeste de plus en plus l'hégémonie économique des États-Unis sur toute l'Amérique du Nord, et particulièrement sur le golfe du Mexique et sur la mer des Antilles.

Les progrès sont encore importants, mais moins accentués en ce qui concerne l'Amérique du Sud, avec laquelle les relations des Etats-Unis, demeurent assez rares et précaires. Il faut observer, que l'Argentine et même le Brésil (sauf la région de l'Amazone) sont, par mer, aussi près de l'Europe que des États-Unis, ce qui permet au commerce du Vieux-Monde d'y conserver plus aisément l'avance acquise. Quant au Chili et au Pérou, ils sont assurément bien plus rapprochés de la Californie ou de rOregon que de notre partie du monde ; mais la côte Pacifique des Etats-Unis n'est encore qu'aux premières phases de son développement et ne saurait approvisionner ces pays d'objets manufacturés, ni servir de débouchés à la plupart de leurs matières premières ; d'autre part, tant que l'isthme de Panama n'est pas

LES I.TATS-UMS. ÏO

percé, les régions industrielles de l'Union, c'est-à-dire les États de l'Est, ne possèdent pas, en ce qui concerne la côte Pacifique de l'Amérique du Sud, d'avantage de situation sur l'Europe. Aussi les statistiques ne nous donnent elles-mêmes pas le nombre des entrées et f des sorties en provenance ou à destination de la côte Pacifique de l'Amérique méridionale ; elles nous disent seulement que le mouvement maritime entre les États- Unis et la Colombie, qui était de 262.000 tonnes aux entrées et de 197.000 aux sorties en 1882, a passé à 369.000 aux entrées et 330.000 aux sorties en 1902; pour le Brésil, il s'est élevé de 380.000 et 195.000 il y a vingt ans, à 616.000 et 250.000 aujourd'hui; pour l'Argentine, de 42.000 et 64.000 à 147.000 et 269.000. Ce sont encore des chiffres faibles et, si l'Europe y prend garde, elle pourra sans doute assez longtemps maintenir sa position dans ces contrées.

Il n'en est pas de même en Extrême-Orient. Là, les États-Unis ont un avantage de situation considérable ; aussi le tonnage des navires entrés et sortis des ports américains à destination ou en provenance de la Chine, du .lapon et de Hong-Kong, qui n'était que de 252.000 et 203.000 en 1882, se trouvc-t-il de 751.000 et de 721.000 en 1902. Quand l'ouverture du canal de Panama, qui facilitera tant les relations entre l'Asie orientale d'un côté, New-York et surtout la Nouvelle-Orléans de l'autre, viendra augmenter encore les avantages naturels des États-Unis, la lutte sera singulièrement rude pour l'Europe sur ces grands marchés des pays jaunes.

On peut juger des difficultés que rencontreront alors les producteurs du Vieux-Monde par ce fait qu'en dix \ ans, de 1893 à 1902, les exportations des États-Unis vers la Chine, le Japon et Hongkong ont passé de 11 millions à 53 millions de dollars, quintuplant presque,

LA NAVIGATION ET LA MARINE MAnCHANDE 451

tandis que l'ensemble du commerce d'importation de la Chine et du Japon ne doublait pas dans ce même intervalle.

Le tonnage des navires arrivés d'un pays donné ou partis pour ce pays ne donne pas la proportion des diverses marines marchandes dans le commerce extérieur des Etats-Unis, car beaucoup de nations, on le sait, font effectuer par des étrangers une grande partie, voire la plus grande partie de leurs transports. Voici donc la part des principaux pavillons dans le mouvement maritime des ports américains en 1882, 1892 et 1902. Nous ne donnerons que le chiffre des entrées, celui des sorties n'en différant jamais ici de plus de 2 ou 3 p. 100.