CHAPITRE TREIZIÈME

Les anciennes villes littorales. — La voie Domitienne et la voie Aurélienne. — L'archipel littoral et les forêts dispaïues. — État sanitaire ancien et moderne. — Possibilité de la recon&titution forestièie des dunes. — Nécessité de Touverture et de l'entretien des graus d'alimentation des étangs. — Dépérissement de la pêche côtière et de la population maritime; ses causes; moyens d'y remédier. — La houille considérée comme ft'et de sortie. — Prospérité de la marine britannique. — La houille du Gard et le port d*Aiguesmortes. — Nécessité de ports de refuge dans le golfe de Lyon. — Coucmsions.

Nous avons fini; et, quelque pénible que soit pour les hommes de progrès l'impression qui résulte de notre étude, nous devons à la vérité de ne la cacher ni ne l'affaiblir.

Faisons donc un aveu sincère : notre littoral est, depuis deux mille ans, en décadence. Sous la domination romaine, et même longtemps avant cette domination, contemporaine des premières années de notre ère, un nombre considérable de colonies florissantes étaient échelonnées sur le pourtour du golfe de Lyon et aux embouchures de toutes les rivières. La plupart de ces villes prospères ont disparu, et nous en retrouvons à peine les ruines. Un seul point de la côte, le port de Cette, autrefois désert, semble avoir absorbé

à son profit Tactivité commerciale de toute la région ; et partout ailleurs la vie maritime paraît éteinte sur Timmense plage qui s'étend à droite et à gauche de la montagne de Saint-Clair, depuis Port-Vendres jusqu'au golfe de Fos.

La nature a contribué d'ailleurs elle-même, et dans une très- forte proportion, à cette décadence. Ce n'est, pour ainsi dire, que depuis hier qu'est complètement terminée la formation de ce lido sablonneux et infertile, qui donne au contour du golfe de Lyon un galbe si pur en même temps qu'une si désespérante monotonie

A une époque relativement peu éloignée de nous, les étangs étaient plus profonds, les baies plus ouvertes , les estuaires des cours d'eau plus larges et presque toujours navigables. La limite du continent était réellement formée d'un double rivage, l'un baigné par la mer, l'autre par les lagunes intérieures. La grande et la petite mer étaient séparées par les tronçons du lido actuel, dont le développement beaucoup moins complet et les larges coupures permettaient aux eaux marines d'aviver continuellement les lagunes ouvertes à la navigation. Cette situation, tout à fait comparable à celle de Venise, protégée du côté de l'Adriatique par un littoral coupé de plusieurs ports ou passages, avait favorisé l'éclosion de toutes nos villes maritimes : Illiberris, à l'embouchure du Tech; Ruscino, à celle de la Tét, Narbonne sur VAtax; Béziers sur l'Orb; Agde

sur l'Hérault; Aiguesmortes , Saint-Gilles, Héraclée, Rhodanusia et Arles sur les différents bras du Rhône (i). Alimentées par leurs fleuves respectifs, nées pour ainsi dire de la lagune, elles ont décliné et sont mortes avec elle; et le fleuve, en suivant un autre cours, les a condamnées presque toutes à un irrémédiable amoindrissement. Aujourd'hui les étangs sont transformés sur bien des points en mares plus ou moins infectes; les alluvions ont envahi la plus grande partie des lagunes; dans quelques siècles seulement, le colmatage de toutes ces cuvettes, qui ont été de petites mers, sera terminé; la culture pourra alors prendre possession de cette zone littorale jadis sillonnée par de nombreux navires; mais, pour le moment, la navigation et la végé tation y sont également impossibles ; nous sommes en plein travail d'atterrissement et dans une véri table période de transition. Nous avons perdu urt domaine maritime , et n'avons pas encore reçu en échange un domaine agricole.

On conçoit sans peine tout ce que la disposition de ces anciennes villes, assises au fond de leurs lagunes, baignées par les eaux de leurs

(i) Voir la Carte du littoral ancien du golfe de Lyon placée au commencement du volume.

fleuves, dont elles avaient presque toutes pris le nom, devait donner de vie et d^importance à notre golfe de Lyon, alors golfe Gaulois, sinus Gallicus. Toutes ces villes, en communication directe avec la mer par les fleuves et les étangs, étaient en outre reliées entre elles par une grande voie littorale , dont l'ancienneté se perd dans les profondeurs des temps les plus reculés.

Les populations primitives, celtiques ou iberiennes , durent très-certainement songer de trèsbonne heure à établir entre elles, et par voie de terre, un chemin plus sûr que la mer, toujours incertaine; et ce fut très-probablement une route de cette nature qu'Annibal suivit avec son armée, lorsqu'il traversa T Espagne et le midi de la Gaule pour se rendre en Italie.

Mais il appartenait aux Romains de concevoir et de mettre en pratique Tidée d'un système complet de grandes artères destinées à relier la métropole avec les provinces les plus reculées de l'empire. Civilisation et circulation sont deux mots synonymes; et le peuple civilisateur par excellence apporta tous ses soins à l'établissement *et à l'entretien de ses magnifiques routes militaires et commerciales, véritables constructions à plusieurs assises, dont le sous-sol a résisté à l'usure de dix-huit siècles. La voie Appienne est restée le type de ces routes grandioses; et l'une des plus remarquables par son importance et son étendue est celle qui côtoyait tout le littoral de

la Méditerranée. On la divisait en deux parties r estait d'abord « la voie Aurélienne qui, partant de la porte du Janicule, conduisit d'abord dans rÉtrurie, fut ensuite continuée jusqu'à Gènes ^ après la conquête de la Ligurie, et plus tard pro* longée jusqu'à Arles, on en retrouve en Provence des vestiges importants , désignés sous le nom de Camin Aurélian.

» Puis venait la voie Domitienne , qui prenait son origine à Arles, franchissait le Rhône à Beaucaire, traversait la Narbonnaise et l'Espagne, et aboutissait à Cadix (i). »

Nous donnons, sur notre carte générale du golfe de Lyon, le tracé de cette grande voie littorale et de ses principales stations (2). La route pénétrait en Gaule, du côté de l'Espagne, par le Summum Pyrenœum, col de Pertuis, près Bellegarde; passait au château de Réart; franchissait le Tech à Saint-Martin , près le Boulou , ad Centuriones; passait kllliberris, Elne; à Ruscino, Castel-Roussillon ; au pont de Treilles , ad Vice-simum, près l'étang de la Palme, et entrait à Narbonne. Elle traversait ensuite YAtax entre Cuxac et Coursan; franchissait Tétang de Capestang, Caput stagni, sur le pont Serme, pons Septimus , et pénétrait dans Béziers; puis elle

(i) Gr. Charvet, les Voies Romaines che:^ les Volkcs Arékomiques,

(2) Voir la Carte générale et la Pièce justificative IV.

franchissait PHérault à Saint-Thibéry , Tantique Cessera; passait à Forum-Domitii, sur remplacement duquel on n'est pas parfaitement fixé, mais qui, suivant Marca et d'Anville, devait être Frontignan; franchissait le Lez, près de Montpellier, à Sextantio, aujourd'hui Castelnau; traversait le Vidourle à Ambrussutn, près de Lunel, et arrivait enfin à Nemausus, Nimes, capitale des Volkes Arékomiques. On entrait à Nimes par la porte d'Espagne, porta Hispana, aujourd'hui porte de France; on en sortait par la porte d'Arles, porta Arelatensis, aujourd'hui porte d'Auguste, et on se dirigeait en droite ligne sur Beaucaire, Ugemutn.

Entre Nimes, Beaucaire et Arles, la route a subi plusieurs variations; et il résulte des recherches de M. A. Aurès (i) que le tracé de la voie Domitienne, entre Nimes et le Rhône, a été modifié à trois reprises diflFérentes. A une première époque, la voie ouverte de Nimes à Beaucaire traversait le Rhône entre cette dernière ville et Tarascon ; mais cette traversée s'effectuait d'une manière très-primitive, à l'aide de bateaux ou même de simples radeaux; car il n'a jamais existé de pont ancien sur cette partie du fleuve. A une seconde époque, on arrivait jusqu'à Beau-

Ci) A. Aurès, Rapport sur le tracé de la voie Domitienne entre Nimes et le Rhône. (Mémoires de rAcadémie du Gard, i865.)

caire, mais on n'y traversait plus le Rhône; on longeait alors, de Beaucaire à Arles, la rive droite du fleuve, et on le franchissait ensuite à Arles sur un pont dont l'existence a été plusieurs fois historiquement constatée, et dont les culées subsistent encore en face de la pointe septentrionale du delta de la Camargue; il est même probable qu'un pont en bois existait dans le voisinage de Trinquetailles, faubourg alors très -populeux de la ville d'Arles, pour permettre le passage du petit Rhône (i). Enfin, à une troisième époque, postérieure peut-être à l'occupation romaine, une voie directe, mentionnée dans Titinéraire de Bordeaux à Jérusalem, fut ouverte entre Nimes, Bellegarde et Arles, et traversait à Bellegarde, * pons jfErarius, la région des étangs sur une chaussée ou îevade commandée par un pont à péage.

Quel que soit le point adopté pour franchir le Rhône, Beaucaire ou Arles, deux voies principales conduisaient d'Arles en Italie : la première traversait la Durance et gravissait les Alpes Cottiennes au mont Genèvre; la seconde, la voie Aurélienne, était la voie littorale, celle que nous appellerions aujourd'hui la route de la Corniche; elle descendait à Fos, Fossœ Marianœ^ desservait ensuite Marseille et les autres ports de la

(i) H. RÉvoiL, Mémoires de l'Académie du Gard, i863 1 864.

côte ligurienne , et entrait enfin en Italie presque à Tembouchure du Var.

Cette grande voie Domitîenne, tracée trèssensiblement le long du second rivage des lagunes intérieures, était donc merveilleusement disposée pour assurer les communications de toutes les villes maritimes de la Narbonnaise.

L'ensemble de la zone frontière était loin de présenter alors l'uniformité désolante que nous lui voyons aujourd'hui. La côte beaucoup plus dentelée, les lagunes plus profondes et plus nombreuses, le golfe de'Narbonne largement ouvert, les montagnes d'Agde et de Cette presque isolées en mer, les diverses branches du Rhône sillonnant tout le territoire jusqu'à Mauguio, la Camargue enfin parsemée de lacs et fl*îles, devaient donner à toute cette zone un relief et une variété d aspects que nous ne retrouvons plus. Les îles, a-t-on dit souvent, sont la parure de TOcéan. Le grand golfe gaulois avait ses îles. Nous avons déjà mentionné un petit archipel dans la lagune de Narbonne; THérault projetait autrefois ses deux bras autour du volcan d'Agde, entouré ainsi de tous côtés par les eaux , et dont Brescou était l'îlot avancé. Le lido d'Agde à Cette était à peine formé; et le rocher du cap Sigion était battu, sur toutes ses taces, par les vagues de

la mer et du Taphron (étang de Tau). Il en était de même de la vieille cité de Maguelone, noyée au milieu de son étang qui ne faisait pour ainsi dire qu'un avec la mer, dont il n*était séparé que par une mince flèche de sable. A partir de Mauguio jusqu'à Arles, toute la plaine du Rhône était parsemée d'étangs et de lagunes dont les profondeurs très-variables permettaient aux navires de l'époque de s'engager dans un dédale de passes à chaque instant modifiées. Tout le reste était flottable ox flotté par ces corporations d'i/fnculaires dont nous avons mentionné Texistence {\oiv Pièce justificative XIX) \ et c'était au milieu de cette mer marécageuse et dans cette zone qu'on appelait littoraria, qu'émergeaient la ville d' Aiguesmortes , les abbayes de Psalmodi et de Montmajour, les îles de Cordes, de la Roche Saint -Sixt, de Saint-Roman-de-F Aiguille , de la Sylve-Godesque, etc., entourées de pins et de peupliers, véritables oasis flottantes qui constituaient une sorte d'archipel littoral dont nous avons de la peine aujourd'hui à nous figurer l'existence.

Une autre particularité donnait à cette région littorale une physionomie très -caractéristique; c'était la présence de ces forêts séculaires que des dévastations successives ont fait disparaître à tout jamais. Il n'existe aujourd'hui sur la plage qu'une végétation très -clairsemée et des plus rabougries; et la plupart des marais atterris sont

à peine recouverts de joncs et de tamaris étiolés qui se dessèchent sur place. La situation était tout autre dans les temps anciens. Sur plusieurs points le tapis végétal s'étendait jusqu'au rivage; les prairies littorales du lac de Leucate, les oseraies de Tétang de Vendres, les bois de pins qui couvraient les embouchures de THérauIt et la montagne de Cette, les noms de Pinèdes, de Sylve-Réal , dt Sjrlve-Godesque , donnés à toute la partie de ce territoire qui s'étendait au Nord et à TEst d'Aiguesmortes , les débris très-nombreux encore de ces anciennes forêts de pins maritimes et de pins parasols , tout indique que ces steppes, sablonneuses et incultes aujourd'hui, possédaient autrefois des richesses forestières considérables. Le sous-sol des cordons littoraux est, en effet, imprégné d'eau douce; et, malgré Tàpreté du climat, la fréquence et la sécheresse de l'impétueux mistral, les dunes ont été longtemps recouvertes de forêts vierges. L'homme, qui ne les avait pas plantées , les a arrachées et brûlées à plusieurs reprises ; les dévastations des troupeaux ont fait le reste; et la plage, nue et déserte^ est devenue un véritable manteau de sable mouvant, d'une stérilité presque absolue.

On le voit : la comparaison du littoral actuel avec le littoral ancien est loin d'être à l'avantage des temps modernes ; et il faut toute la valeur des témoignages historiques les plus irrécusables , appuyés sur des observations précises et sur les dé-

ductions certaines de la science géologique et hydrographique, pour permettre d'affirmer que, dans une période de temps relativement assez courte, une pareille modification ait pu se produire. Deux mille ans à peine ont sufii pour convertir «ces lagunes jadis navigables en flaques d'eau pestilentielles , anéantir cette végétation séculaire, transformer en steppes arides ce gracieux archipel d'îles verdoyantes et boisées, et dessiner ce cordon littoral d'une sécheresse désespérante et d'une implacable monotonie.

Ne nous laissons pas aller cependant à un excès de découragement, car nous sommes peut-être aujourd'hui en voie de régénération; et, si les premiers siècles de notre ère ont été l'époque brillante et prospère de notre zone maritime, la période du treizième au dix-huitième siècle a été tellement désastreuse que nous pouvons à bon droit nous considérer comme en progrès relatif.

Nous avons déjà eu l'occasion de dire que les transformations des lagunes devaient nécessairement passer par trois phases distinctes : une période maritime, une période paludéenne, et enfin une période agricole. Dans la partie de nos côtes qui nous occupe, la période maritime paraît avoir pris fin vers le cinquième ou sixième siècle ; à partir de cette époque, les atterrissements ont rendu la

navigation de plus en plus difficile; et, dès le quatorzième siècle, toutes les villes littorales, Narbonne, Maguelone, Agde, Arles, Saint-Gilles, Aiguesmoites, étaient frappées à mort. Les étangs devenaient peu à peu des foyers d'infection; la santé publique était profondément altérée; des fièvres et des pestes naissaient chaque jour des émanations des eaux stagnantes et corrompues; et, de 1898 à 1792, on eut à supporter trente épidémies, dont quelques-unes ont eu une durée de cinq à sept ans.

Dans la ville d'Arles, jadis si florissante, Tinfluence des marais entretenait des maladies qui dévoraient périodiquement les habitants pendant le tiers de Tannée.

Aiguesmortes était déjà en 1 280 , sous Philippe le Hardi, tellement insalubre que l'on craignit un moment Fémigration entière de ses habitants; malgré tous les efforts de Tautorité royale, les sacrifices et les privilèges de toute nature, sa décadence fut rapide. Sa population, qui avait été de près de quinze mille habitants, était descendue au dixième et n'était plus, en 1744, que de quinze cents âmes. Les fièvres , selon l'expression exacte d'un de ses habitants (i), y tenaient leurs assises printanières; et on ne comptait pas moins de cinq à six victimes par jour.

Saint-Gilles, qui avait au dixième siècle plus

(i) Vigne-Malbois , Notice sur Aiguesmortes,

de trente mille feux, qui possédait un port, une véritable cour souveraine sous la domination dés comtes de Toulouse, un hôtel des monnaies , une abbaye des plus prospères, et un grand prieuré de Tordre de Malte, déclina rapidement; et sa population fut réduite à cinq mille habitants, à peu près ce qu'elle est de nos jours.

Frontignan avait aussi un port; les navires y arrivaient par le grau situé presque en face de la ville, et passaient ensuite dans Tétang des Eaux Blanches, qui leur donnait accès dans l'étang de Tau. Au quinzième siècle, on y comptait encore une petite flottille de cinquante bateaux et une population de plus de six mille habitants; c'est à peine si Ton en trouverait le quart aujourd'hui. Les fièvres y étaient si meurtrières qu'au rapport de Chaptal on s'était vu souvent obligé de laisser les morts sans les inhumer, faute de bras, et que, pendant le mois d'août, on ne comptait que deux ou trois personnes qui eussent été préservées des épidémies.

Une effrayante mortalité envahit ainsi toute la zone des marais depuis les bouches du Rhône jusqu'à Nar bonne; et le littoral, sous l'influence endémique des maladies les plus pernicieuses, devint de plus en plus inhabitable et inhabité.

Il est incontestable que , depuis la fin du dixhuitième siècle, la situation s'est considérablement améliorée; et nous semblons être définitivement sortis de cette période pestilentielle pour

entrer dans la période agricole. Le bien-être des populations s'est réellement accru; l'hygiène mieux comprise et plus généralement suivie, l'usage très-répandu de la quinine , et surtout la transformation continue des marécages en terres arrosables et cultivées, sont les éléments certains, mais extrêmement lents, de cette régénération ; et il faudra bien quelques siècles avant que la végétation ait pris possession de ces vastes surfaces recouvertes de [flaques d'eau saumâtre, et que l'action pernicieuse du sel rendra pendant longtemps encore rebelles à une culture sérieuse.

En attendant cette régénération agricole de notre littoral, qui sera l'œuvre du temps, nous avons des améliorations importantes à réaliser; et celles-ci ne dépendent que de nous.

La première est de reconstituer ces richesses forestières perdues , que la nature nous avait données et que la main de Thomme a brutalement détruites. Notre littoral présente en effet un aspect désolé; et rien n'est plus triste que cette interminable bande de sable sec et aride dont les ondulations se déroulent sous l'action du vent. La moindre construction, quelquefois même un simple piquet, suffit pour arrêter le courant de cette rivière sablonneuse, et déterminer la formation d'une nouvelle dune; et la plage se déve-

loppe ainsi quelquefois sur plusieurs kilomètres de longueur suivant une succession indéfinie de monticules mouvants, à peine recouverts par quelques touffes de gazon jaunies par le soleil et desséchées par le vent.

La fixation et Fensemencement de ces dunes serait donc un véritable bienfait; et, quelques difficultés que présente cette entreprise, nous ne la croyons pas irréalisable. Le sable n'est pas par lui-même absolument infertile; les débris de coquillage et les restes d'infusoires dont il est mélangé en font au contraire un terrain assez propre à la culture; Peau douce, qu'il contient à une très-faible profondeur, permettrait le développement rapide des grands végétaux; et d'ailleurs, sans entrer dans de grands raisonnements , il est de la dernière évidence que les conditions physiologiques de la vie des arbres et des plantes n*ont pas changé depuis dix siècles, et que les forêts qui existaient à cette époque peuvent renaître aujourd'hui. On objectera que les essais partiels qu'on a faits jusqu'à présent ont en général assez mal réussi; mais il est juste aussi de reconnaître que presque partout les premiers semis et les plantations ont été Tobjet de dévastations inconsidérées. Sur une partie de cette plage où nous avions entrepris de fixer avec des fascines et des fagots et d'ensemencer de pins et de gourbets une zone assez étendue de dunes mobiles, qui menaçaient d'envahir un hameau d'une certaine

importance (le Grau-du-Roi), nous avons vu la population arracher les piquets et les branchages, emporter les fagots et les fascines , et se livrer à une véritable maraude d'autant plus fructueuse que le bois, très-rare sur le bord de la mer, se trouvait ainsi tout transporté et rendu gratuitement à la porte même des habitants. Après les hommes , les animaux. Des troupeaux sont venus brouter les herbes naissantes, bouleverser les semis de pins et, par leur piétinement répété, *endre au sable cette mobilité qui est la mort de route végétation. Avec de pareils errements et une inintelligence aussi complète du bien public, il n*est pas étonnant que des essais partiels n'aient donné que des résultats insignifiants.

Tout le monde sait cependant que les Hollandais ont fixé leurs sables avec des forêts de sapins et d'érables, et que le célèbre Brémontier a couvert de pins maritimes les dunes mouvantes de la Gascogne, dont la marche progressive menaçait de transformer en marécages les belles campagnes du Bordelais, et d'envahir même la ville de Bordeaux dans un temps relativement assez court. Une entreprise de même nature dans le golfe de Lyon , conçue sur un plan d'ensemble , ne pourrait manquer de réussir ; et le succès obtenu déjà à la tamarissière d'Agde, sur la rive droite de l'Hérault, paraît d'un excellent augure. Que Ton confie ces études et ces travaux à l'administration des ponts et chaussées ou à l'administration des

forêts, peu importe. Le point essentiel, c'est d'entreprendre avec Fesprit de suite , qui nous fait si souvent défaut; et dans moins d'un siècle nous aurons reconquis à la culture ces cordons littoraux autrefois boisés, et cette plage aride et brûlante, qui ne sera jamais qu'un désert tant que son sable n'aura pas été fixé.

Il y a même lieu d'espérer que l'on ne rencontrera pas dans l'exécution ces difficultés et ces résistances que nos agents forestiers surmontent avec tant de peine dans leurs reboisements de montagnes. Le reboisement des hauts plateaux est, en effet, une véritable servitude pour les communes; elle les prive en fait de la majeure partie de leurs ressources actuelles, qui est le pâturage; aussi les populations sont-elles, en général, très-peu touchées d'un accroissement de richesse dont elles ne jouiront pas et qui ne profitera qu'aux générations futures. La mise en culture des dunes ne saurait soulever aucune opposition; car ces monticules de sable sont en l'état absolument improductifs; on ne sacrifie donc rien dans le présent , et on a tout à attendre de l'avenir. C'est donc à l'État, qui, dans notre organisation actuelle, a absorbé, à tort ou à raison, presque toute l'activité sociale, qu'incombent aujourd'hui le soin et la responsabilité de cette grande œuvre de la reconstitution agricole et forestière de notre littoral du golfe de Lyon, — œuvre ingrate et pénible sans doute, mais qui

exigera plus de patience et de volonté que de génie ; car le succès est certain si Ton examine les résultats obtenus en Hollande, en Gascogne^ et, tnieux encore, si Ton interroge les témoins et les souvenirs de nos anciennes richesses forestières, qui n*ont disparu qu^à la suite des désordres et des dévastations causés par Timprévoyance et Taveugle fureur des hommes.

Nous avons vu qu'une des principales causes de la dégénération de notre littoral était la diminution progressive des étangs et le comblement graduel de la plupart des graus de la plage. Il est sans doute impossible de s'opposer à l'action lente et fatale des atterrissements; mais on peut les régler. Ces alluvions seront d'ailleurs un jour notre fortune ; et tous ces marécages deviendront, dans la suite des temps, des terres de premier ordre, dont la fertilité sera d'autant plus grande que le sol n'aura pas été épuisé par des récoltes antérieures. Toutefois la transformation en marais de la plus grande partie des étangs navigables, combinée avec la fermeture des graus d'alimentation des étangs, a eu pour résultat d'accroître l'intensité des épidémies paludéennes et de diminuer d'une manière notable l'importance de la pêche littorale; et, si l'état sanitaire deuotrezone

forestière s*est aujourd'hui considérablement amélioré, on n'en saurait dire autant de la situation de la petite pêche, qui est en décroissance trèsmarquée. Or, le personnel de la petite pêche est la pépinière de notre marine marchande et de notre marine de guerre, et par suite un des éléments indispensables de notre puissance nationale. Il suffit d'effleurer ce sujet pour en faire comprendre toute la gravité. Il est inutile d'ailleurs de se dissimuler le mal : avec la disparition des graus et la perte des étangs, le littoral devient un foyer d'infection , la petite pêche se meurt , et avec elle la population et les mœurs maritimes. Si donc tout ce que nous avons dit plus haut sur la division de notre zone frontière en lagune morte et en lagune vive n'est pas complètement oublié, on doit sentir tout l'intérêt qui s'attache à la mise en culture de tous les marais déjà envahis par les atterrissements , et à la conservation maritime de tous les étangs encore navigables. En un mot, assécher, dessaler, arroser et cultiver le plus tôt possible les marécages qui constituent la lagune morte, et conserver le plus longtemps possible à la navigation et à la petite pêche la lagune vive, tel est le double but qu'il s'agit d'atteindre. Ces questions sont essentiellement du domaine de l'ingénieur, et nous ne pouvons mieux faire que de renvoyer aux études si complètes de MM. Régy et Duponchel, dans lesquelles nous avons puisé les plus précieux ren-

seignements (i). La conservation des graus de la plage se lie d^ailleurs d'une manière intime à la salubrité du littoral; et cette connexité des intérêts sanitaires et maritimes est, nous Tespérons du moins , de nature à appeler sur ce point d'une manière sérieuse Pattention et la sollicitude de qui de droit.

Le dépérissement de notre population maritime est la conséquence toute naturelle de Pabandon de la plupart des ports de second ordre. Sî l'on jette un regard sur les trois cents kilomètres que baigne le golfe de Lyon, on est, à première vue, frappé de ce fait qu'un seul point de ce littoral paraît avoir absorbé toute la vie commerciale de la région. Port- Vendres , La Nouvelle, Agde, Aiguesmortes ne sont que des ports de petit cabotage de plus en plus languissants. Tout le mouvement est concentré à Cette , qui est en réalité Tunique port du golfe. Ce résultat, ne craignons pas de le dire, est extrêmement fâcheux. Le transport par chemin de fer a déjà porté un rude coup au cabotage, qui finira par

(i) Regy, Amélioration du littoral de la Méditerranée dans le département de V Hérault, i863.

DupoNciiEL, Hydraulique et Géologie agricoles. Paris,

disparaître, et avec lui cette population maritime déjà fort éprouvée par le dépérissement de la pêche côtière. Quels que soient les progrès de l'industrie et les avantages de la centralisation, il est certain que cet épuisement de tout un littoral au profit d'une seule ville est un fait très-regrettable. Les plus merveilleuses machines, l'outillage le plus perfectionné, les docks et les gares maritimes les mieux installées ne remplaceront jamais Thomme. Si donc nous voulons conserver dans la Méditerranée le rôle et l'importance que notre situation dans le monde nous commande de garder et que notre position géographique nous permet de maintenir, nous devons veiller avec soin au développement et au recrutement de notre population maritime. Or, cette population s'en va; et l'accroissement prodigieux qu'ont pris, depuis un demi-siècle, les ports de Marseille et de Cette ^ n'a pas compensé le mal fait à notre puissance nationale par la dégénération de nos côtes.

L'équilibre est une des conditions indispensables du bon fonctionnement de tout organisme ; depuis la création des chemins de fer, et par suite de la tendance de quelques centres à monopoliser toute l'activité commerciale aux dépens d'une province et même d'une région, on peut affirmer que cet équilibre est rompu. Les chemins de fer ont opéré, depuis quelques années, une révolution économique dont les meilleurs esprits n'avaient pu prévoir les eflfets; nous

sommes loin de méconnaitre les immenses ser- 'vices qu'ils ont rendus, qu^îls rendent tous les jours, et ceux même qu'ib nous réservent dans l'avenir; mais toute médaille a son revers, et on ne peut aller contre l'évidence des faits. L^ac- ^croissement excessif de quelques villes privilégiées ne s'est produit qu'au détriment d'un nombre considérable de villes de second ordre, qui sont entrées subitement dans une période de déclin manifeste. Ces villes étaient des lieux de séjour; ce ne sont plus que des points de passage. L'activité , qui était autrefois partout , nVst plus aujourd'hui que sur quelques lieux déterminés; les petits ports de la côte ont tous dépéri , et le port de Cette, en particulier, a produit le vide et l'épuisement dans un rayon de cent cinquante kilomètres. Ayons la franchise de reconnaître que ce n'est pas un bien. L'élément indispensable d'une marine sérieuse, c'est l'homme de mer; et on n'improvise pas les marins. Le commerce privé peut seul les donner à l'État et ne peut les recruter que dans les petits ports de la côte , dont la vie et la prospérité sont par conséquent la base de notre puissance maritime.

« Le désavantage essentiel, incurable peutêtre, a-t-on pu dire avec quelque raison (i), de notre marine marchande, parce qu'il tient à la nature des productions et des besoins de notre

(i) Baude, les Cotes de Provence, Paris, 1847.

pays, c'est la supériorité de notre tonnage importé sur le tonnage exporté. Sur cinq bâtiments d'égale capacité qui abordent en France avec des chargements complets, deux au moins en repartent à vide. Cette balance du tonnage est tout autre que celle du commerce : Tune se déduit du poids, l'autre de la valeur des objets échangés; et la navigation d'un pays peut languir dans des conditions oîi ses manufactures prospèrent. Ainsi les cent millions de soieries que nous exportons par mer, tout en employant un nombre immense d'ouvriers, ne fournissent à la marine qu'un aliment insignifiant; le transport d'une bien moindre valeur en fer, en bois, en houille, pourrait occuper cent fois plus de matelots. Nous recevons, par mer surtout, des marchandises encombrantes et des matières premières; nous renvoyons, par la même voie, des produits manufacturés d'une valeur très-supérieure sous un moindre volume; et l'insuffisance des chargements est habituelle dans nos ports de commerce. »

En d'autres termes, nos navires sortent en général sur lest, c'est-à-dire dans les plus mauvaises conditions commerciales ; or tout le monde sait que c'est la houille , employée comme fret de sortie, qui est la véritable source de la prospérité de la marine britannique.

L'Angleterre a sur la France l'avantage de posséder de magnifiques bassins houillers à côté

de ses ports maritimes, a Tout navire anglais, en quête de chargement, est certain d'en trouver à Newcastle, à Sunderland, à Cardiff, etc. Il peut, par exemple, y prendre, pour l'Inde, du fret à 40 ou 5o francs la tonne, et se contenter, au retour, d'un fret de 60 à 70 francs, tandis que le navire français , parti sur lest pour la même destination, n'y peut charger en retour, pour couvrir ses dépenses, à moins de 100 ou 11 o francs (i). » Notre infériorité est donc manifeste.

11 est cependant un point de notre littoral oti nous pourrions lutter avec les Anglais, et même lutter avec avantage ; c'est le golfe de Lyon.

Bien que notre pays ne produise environ que les deux tiers de la houille qu'il consomme, et que, sur dix-neuf à vingt millions de tonnes environ de houille qui représentent ses besoins intérieurs, il y ait près de sept millions de tonnes > d'exportation étrangère , le département du Gard ' est placé dans une situation telle qu'une partie assez notable des charbons extraits de son sol pourrait être expédiée sur les ports de Marseille et de Cette , pour approvisionner les côtes d'Italie , d'Espagne, les îles de la Méditerranée, l'Afrique,

(i) De Ruolz, Question des houilles, — Rapport de mis* sion, Paris, 1872- 1873.

traverser Tisthme de Suez et faire concurrence aux houilles anglaises ' jusque dans Textrême Orient. « La production actuelle de ce bassin houiller est d'un million deux cent mille tonnes ; elle pourrait arriver rapidement à deux millions de tonnes , auxquelles viendrait s'ajouter le rendement des nouvelles concessions, qui donnent les plus grandes espérances. Cette production, telle qu'elle est, dépasse déjà la consommation du rayon qu'elle ne peut franchir sans pénétrer dans la sphère d'action d'un autre bassin houiller (i). » On conçoit très-bien, en effet, que les mines du Maine, de la Loire et de l'Aveyron, par suite de leur position géographique, ne puissent qu'alimenter les départements du centre de la France et que leurs charbons soient absorbés par la consommation intérieure. Il en est de même des houilles du Nord , si insuffisantes pour approvisionner nos départements septentrionaux; ces départements sont obligés d'emprunter pour les besoins de leurs nombreuses industries toutes les houilles de provenance étrangère; ainsi, les produits du bassin de Sarrebruck alimentent la Moselle, la Meurthe, les Vosges, c'est-à-dire presque tout l'Est, hélas! si réduit, de notre pays; les houilles belges pénètrent dans quinze ou seize de nos départements du Nord, qui doivent en-

Ci) De RuoLZ, Question des houilles.

core avoir recours aux charbons anglais; ces derniers, enfin, envahissent la Normandie, et tout rOuest de la France est pour eux un immense débouché.

La concurrence avec les produits de l'Allemagne, de la Belgique et de T Angleterre n'est donc pas possible dans la majeure partie de la France. Mais il n^en est pas de même dans nos pays méridionaux. Le littoral, qui était autrefois un marché exclusivement anglais, a pris depuis peu d'années une physionomie toute différente. A cette première période, pendant laquelle nos produits étaient restreints à une consommation purement locale, et où des entrepôts de charbons étrangers venaient s'établir presque sur les lieux de production de nos houilles, comme pour mieux faire ressortir l'inutilité de nos efforts et Timpossibilité de notre -concurrence, vient d'en succéder une seconde oîi nos houilles luttent victorieusement , sur la place de Marseille, avec les mêmes produits importés de la Grande-Bretagne. Nous avons marché trèsrapidement dans cette voie d^indépendance industrielle; nous fournissons déjà annuellement plus de deux cent mille tonnes à l'embarquement, dont près de quarante mille pour l'exportation proprement dite; et le moment est proche où nos exportations ne s'arrêteront pas à quelques villes de l'Italie et de FEspagne, mais où la lutte continuera, victorieuse, nous Tespérons, sur tous

les points du littoral de la Méditerranée, de la mer Koire et au delà du canal de Suez.

La houiUe, est, en effet, une de ces matières dont le prix est tellement minime, et que Ton consomme en si grande quantité que la question des transports domine pour elle toutes les autres. On Ta dit souvent, et on ne saurait trop le répéter, le transport fait le prix de la houille. Dès que ce combustible a parcouru cent cinquante à deux cents kilomètres sur un réseau de chemin de fer, il a doublé de valeur; et à une diminution de quelques kilomètres dans le parcours, correspond immédiatement une économie considérable.

Ainsi donc, tandis que presque toutes les houillères de Ja France destinent leurs charbons à la consommation intérieure, la houille du Gard, après avoir satisfait aux demandes locales et dans un rayon assez restreint, doit être considérée comme un produit d*exportation.

Reste le choix du port. Pour tout homme non prévenu, il ne saurait être douteux; et il suffit de jeter les yeux sur une carte du littoral pour reconnaître, à première vue, que, si Ton veut jamais entreprendre l'exportation de nos charbons indigènes sur une vaste échelle, c*est Aiguesmortes seul qui peut devenir notre Cardifif ou

notre Newcastle. Ni Marseille, ni Cette, dont les quais sont encombrés de marchandises de toutes sortes, n'offrent ces vastes emplacements indispensables à l'installation des voies maritimes qui doivent conduire le v^agon sur les écoutilles du bateau charbonnier. Il Ëiut pouvoir tailler en plein drap pour réaliser ce que nous voyons tous les jours à Cardiff, à Sv^ansea, à Newcastle, à Sunderland, etc...., oîi les plus grands steamers à hélice reçoivent un chargement de douze cents tonnes dans moins de quatre heures.

Mais des préventions sans nombre s^opposent encore à la réalisation d^un port charbonnier à Aiguesmortes; nous espérons qu'elles se dissiperont, et déjà nous avons lieu de penser que le préjugé séculaire de l'ensablement tend à disparaître, et que les conditions nautiques du golfe et du mouillage d' Aiguesmortes sont plus sainement appréciées (i).

11 est certain que la situation d' Aiguesmortes, par rapport au bassin houiller du Gard, qui peut dans un avenir prochain extraire plus de deux millions de tonnes et en écouler au moins six cent miUe dans la Méditerranée , est comparable à celle des ports charbonniers de l'Angleterre ; et on a peine à comprendre comment nous n'avons

(i) Ch. Lenthéric, Mémoire sur les conditions nautiques du golfe et du mouillage d* Aiguesmortes. 1872.

pas SU réaliser chez nous ce qui, depuis près d*un siècle, fait la fortune de la marine britannique et lui assure, dans la Méditerranée et l'extrême Orient, une suprématie qu'il nous serait peutêtre facile de lui disputer.

Le choix d'Aiguesmortes répond à un autre ordre d'idées plus élevé et d'un intérêt plus général. Tout ce qui touche à la marine a un caractère international qui impose aux nations civilisées d'inévitables devoirs envers les navires du monde entier. De ce nombre, sont l'éclairage des côtes et l'installation des ports de refuge.

Le temps n'est plus où la préoccupation dominante de tous les pays maritimes était moins de protéger les intérêts de la navigation et du commerce que de se défendre contre les surprises et les attaques du dehors. Semblable à la sèche qui, pour échapper au danger, fait la nuit autour d'elle en répandant dans ses eaux une liqueur noirâtre, le littoral, après le coucher du soleil, était autrefois enveloppé d'épaisses ténèbres ; et , si parfois quelque feu brillait à la côte, c'était pour signaler aux villages voisins l'approche d'un enilemi; quelquefois même, cette lueur trompeus.e était allumée dans une intention criminelle, pour faire échouer les navires, capturer les naufragés et se partager les épaves. Aujourd'hui le littoral de toutes les contrées civilisées est entouré d'iine ceinture lumineuse, et l'atterrissage de nuit est souvent aussi facile que pendant

le jour. Toutes les nations maritimes ont tenu à honneur de mettre Téclairage de leurs côtes au niveau des progrès de la science; et ce sera Téternel honneur de la France d'avoir marché au premier rang dans la réalisation de cette œuvre à la fois humanitaire et commerciale, — œuvre toute française, puisque c'est un savant français qui a inventé les merveilleux appareils qui couronnent les phares de toute TEurope, et que ce sont des ingénieurs français qui en ont fait la plus large et la plus intelligente application.

Nous n'avons pas le droit d'être aussi fiers de nos ports de refuge; et le golfe de Lyon, en particulier, est un des parages les plus inhospitaliers de la Méditerranée. Les navires à destination de nos ports de la Méditerranée, Cette, Marseille, Toulon , et qui viennent des côtes d'Afrique ou d'Espagne, ont en général une marche toute tracée; ils doivent se tenir au vent du point à atteindre et naviguer pour le cap de Creux, le point le plus saillant à PEst de la côte orientale de l'Espagne; arrivés à cette hauteur, ils entrent franchement dans le golfe de Lyon. Viennent alors les vents du Nord et du Nord-Ouest, et la route est assurée pour les ports de Cette et de Marseille.

En naviguant donc pour le cap de Creux, le

marin aura mis le plus de chances de son côté, puisque les vents du Nord et du Nord-Ouest soufflent pendant plus des deux tiers de Tannée; mais il doit aussi compter avec les vents du large qui, venus de loin, soulèvent toute la masse liquide comprise entre la Sicile, la Sardaigne et les côtes d'Espagne et de France, et précipitent une mer énorme dans le golfe de Lyon.

Rien à craindre tant que Ton n'a pas dépassé le parallèle de Port-Vendres ; il est alors facile de chercher un abri dans l'excellent port des Pyrénées-Orientales et d'y attendre , dussent les vents du large souffler pendant quelques jours , la renverse du Nord-Ouest; il y aura sans doute une légère perte de temps; mais on épargnera au navire et à réquipage de rudes fatigues, peut-être même des dangers sérieux. Cette prudente conduite est malheureusement assez peu suivie. Les navigateurs, toujours désireux d^arriver le plus tôt possible à leur port de destination , préfèrent lutter contre la bourrasque du Sud- Est, comptant sur son peu de durée; mais si le mauvais temps persiste avec violence pendant trois ou quatre jours seulement, le navire, affalé par le vent et la grosse mer, dérive fatalement vers le golfe de La Nouvelle , vers Agde ou vers Cette. Or, par le vent du large, les côtes sont trèsembrumées et, le plus souvent, visibles seule-: ment à une si courte distance que le navire peut à peine choisir le point de la côte oîi Téchouage

lui présentera le moins de dangers. Telle est la seule explication des trop nombreux sinistres dont le golfe de Lyon est le théâtre tous les hivers.

La relâche à Port-Vendres doit donc être considérée pendant les gros temps comme une manœuvre prudente, tant que le navire n'a pas dépassé la hauteur du cap de Creux et se trouve encore à TEst du méridien de Cette. Mais si Ton a dépassé le cap Béar, il faut alors se résigner à tenir la mer ou chercher un autre asile. C'est dans ces circonstances que la rade de la Franquî et le golfe d'Aiguesmortes se présentent comme des asiles providentiels (i). Abrités des vents et de la houlç du large par les saillies que forment la pointe de PEspiguette et le promontoire de Leucate, ils permettent aux navires de tenir sur leurs ancres et d'attendre sans dangers ni avaries le premier moment d'embellie.

Nous n'insisterons pas davantage sur la convenance et la facilité qu'il y aurait à établir sur ces deux points du golfe de Lyon des avant-ports de relâche qui seraient pour la marine un véritable bienfait; ces questions ont été déjà étudiées par des hommes spéciaux ; nous ferons seulement remarquer qu'un des résultats les plus heureux de cette création serait de reconstituer et pour

(i) Voir la carte générale (pi. I) et les cartes des pages 243 et35i.

ainsi dire de rendre à une nouvelle vie notre population maritime, qui tend tous les jours à disparaître sur une grande partie de ce littoral désert; et nous dirons, en terminant, qu'il y aurait en réalité très -peu à faire pour achever Toeuvrespréparée par la nature, et offrira la navigation de précieux abris,' dont le chiffre, malheureusement assez élevé, des sinistres maritimes fait ressortir mieux que beaucoup de paroles Pimpérieuse nécessité.

Verrons-nous Jamais se réaliser ce programme? Installera-t-on sur cette plage des ports de refuge et un port charbonnier? Contentons - nous de Tespérer. « Il faut parler souvent marine à notre pays , a dit un écrivain illustre et profondément versé dans les choses de la mer (i), pour Tintéresser à cette partie si importante et trop peu connue de notre puissance nationale. » Ne désespérons pas cependant de Favenir, et gardonsnous de céder à un funeste découragement.

L'étude de notre passé nous a montré à quel état de prospérité s'était élevé notre littoral pendant une longue période de siècles. Nous ne

(i) Prince de Joinville, Etudes sur la marine et récits de guerre, — La marine en France et aux États-Unis en j865. Paris, i865.

saurions avoir dégénéré; nous possédons des richesses inconnues aux âges précédents et des moyens d'action supérieurs à tous ceux que nos pères pouvaient mettre en œuvre. Que notre volonté et notre énergie soient donc à la hauteur des progrès de la science moderne! Si nous éprouvons un sentiment de malaise et d'hésitation que notre situation actuelle permet d'excuser, ayons la force de réagir. Malgré les tristesses de l'heure présente, envisageons Pavenir avec confiance; et mettons-nous résolument à l'œuvre de la régénération de ce littoral dont les ruines nous rappellent les plus glorieux souvenirs, que nous avons laissé dépérir par incurie, que nous avons même plusieurs fois odieusement dévasté, et dont la |

fortune cependant est intimement liée à celle de la France entière.