ROUTE CARROSSABLE

En suivant avec soin les multiples travaux de M. le général Gallieni, on se plaît à constater quïl joint à de brillantes qualités militaires celles d'un excellent administrateur colonial.

Après l'effort qu'il a dû tenter pour hâter la pacification avec des effectifs réduits, le général a forcément porté son attention sur les voies de communication, principale base de toute colonisation.

« Je m'aperçois plus que jamais, m'écrivait-il de Majunga, « à la date du 22 juin dernier, combien il serait important que « nous eussions des voies de communication rapide, car f essaie de « me mobiliser le plus possible et Je n'arrive cependant pas àpou- « voir visiter les différentes parties de noire colonie. Or, vous « n^ignorez pas que le seul moyen de se rendre compte de la situa- « tion et des besoins de chaque région, c'est de la parcourir en « détail, d'interroger les habitants, de voir par soi-même, en un « mot. Cela m'est bien difficile avec les moyens rudimentaires dont « nous disposons. »

La généralité des peuples dont la civilisation est à l'état

embryonnaire sont peu amoureux de la facilité des communications, et les Hovas considéraient que les difficultés que présentait Taccès de leur capitale était pour eux une garantie contre rinvasion étrangère et pour le maintien de leur suprématie. • îQnant au^pauti;^ ]peuplades, comme elles n'entretenaient pas entre 'elles des 'rapports çmpreints d'une parfaite cordialité et qu'elles : b'^ètiiîéirf 'çoint di^pç^^ à subir le joug des Hovas, elles se renfermaient avec soin dans leur territoire et n'éprouvaient aucun besoin d'y ouvrir des voies faciles de pénétration.

Aussi, au moment où nous avons définitivement planté notre drapeau à Madagascar, il n'y existait aucune route, telles que nous les concevons en Europe. Les chemins que l'on suivait étaient de simples sentiers, battus par l'usage, allant droit au point à atteindre, sans souci des pentes et des côtes, des torrents ou des rivières à traverser, et suivant de préférence les crêtes des montagnes. On est tout d'abord surpris par cette tendance; mais •elle est aisément explicable. Sur les crêtes, le sol est généralement solide, rocheux, uni et résistant sous le pied, tandis que, •dans les vallées, l'argilequi les recouvre estdétrempée parles pluies •et forme un chemin impraticable au pied de l'homme, surtout d'un homme portant un fardeau. Quant aux ponts, c'était un luxe entièrement inconnu et à peine si parfois un arbre, qui avait poussé •sur le bord d'un torrent, était abattu pour en faciliter le passage.

Nous croyons devoir appeler l'attention sur une erreur assez répandue en France, relativement à la répartition des saisons à Madagascar. Si en Emyrne et sur la côte est, il existe deux sai- 45ons bien tranchées : la saison sèche et la saison pluvieuse, chacune d'une durée à peu près égale, il n'en est pas de même sur le versant oriental, où les pluies, bien que très variables d'intensité pendant ces deux saisons, durent pendant presque toute l'année — sauf pendant les mois de septembre et octobre. Il est facile de conclure que cette persistance de pluie augmente singulièrement les difficultés d'entretien d'une bonne route sur le versant oriental.

Le sentier, la principale « piste », — pour nous servir de l'expression consacrée, — existant à Madagascar, était celle reliant Tamatave à Tananarive; elle était la plus fréquentée. C'était la « route nationale », le « chemin de grande communication » du gouvernement Hova. — On prétend qu'il existait un autre sentier beaucoup plus court qu'aurait pris Radama /"", pour remonter

dans sa capitale, après la conquête de Tamatave, en août 1817, Ce fougueux guerrier aurait suivi le cours principal de VIvoiidrona jusqu'à Belempona; traversé de là le bassin du Haut- Ivondrona, et les marais de Didy, pour atteindre la vallée du Mangoro et gravir les rudes pentes du plateau central ^ 1 518 mètres d'altitude. Nous ne garantissons pas ce tracé : nouspensons dans tous les cas que, s'il était plus court, il devait être singulièrement plus pénible que le sentier actuel. Cetteascension ne pourrait donc prouver qu'en faveur des jambes de Radama ou, tout au moins, de celles de ses porteurs de filanzane*

Une seconde piste allait de Tananarive à Majunga, et toute cette région était relativement bien desservie.

Une troisième mettait en communication la capitale avec l'intérieur, le pays des Betsileos et de Barras, en passant par Fianarantsoa et aboutissant au port de Mananjary. Celle de Vatomandry est peu accidentée : il paraît que c'est par là que S. M. Ranavalo Mànjaka III o, reçu les diverses armes, voire même les. canons et les munitions destinés à nous arrêter dans notre marche et à nous rejeter à la mer.

Une piste reliait Diego-Suarez à Vohémar et Tamatave et, de l'autre côté, en suivant la plage, Antalaka et Yd^baie d*AntongiL

Quant à la région de Fort-Dauphin, un des explorateurs^ envoyé par le général, dit avoir retrouvé les traces d'une grande route se dirigeant sur Fianarantsoa.

D'après cet exposé, forcément très incomplet, on s'explique les difficultés qu'a eu à surmonter le général pour l'entretien de ses troupes en Émyrne. Nos braves soldats n'ont pas fait publier par V Officiel la narration de leurs souffrances; — ils n'ont pas annoncé combien de fois ils ont manqué de pain et de vin, ont été réduits à la demi-ration et même obligés de se nourrir presque exclusivement de riz.

« Comment, disait un officier, assurer la sécurité^ quand les « détachements doivent marcher avec leurs armes, leurs sacs, leurs « munitions et vingt jours de vivres, à travers des broussailles « accessibles seulement à ce cousin germain d'un singe agile et « malfaisant qu'on appelle un Fahavalo ? »

Je passe sur les difficultés que présentaient les explorations et les reconnaissances, pour aborder la question des transports.

Tous les transports se faisant à dos d'hommes pour les marchandises, et en filanzanes pour les voyageurs, le nombre des

porteurs — des hourjanes — était devenu complètement insuffisant podr les besoins, malgré les hauts prix auxquels on les payait. A mesure que la population de FEmyrne augmentait, croissaient également les exigences des bourjaneSj qui, se voyant de plus en plus recherchés, exigeaient des salaires de plus en plus élevés, tout en prétendant diminuer le poids de leur fardeau. La charge, qui était tombée de 30 à 25 kilogrammes, faisait ressortir à 3 fr. 50 au minimum le prix du transport de la tonne kilométrique et le transport d'une tonne de marchandises de Tamatave à Tananarive a atteint jusqu'à 1 300 à 1 800 francs. Le total des salaires pour les transports de l'Etat payés aux bourjanes, employés seulement entre la côte est et Tananarive, s'est élevé, en 1897, à plus de deux millions de francs; le commerce a dépensé bien plus encore et Tananarive n'en était pas moins fort mal approvisionné. Aussi, le général Gallieni a-t-il eu grandement raison de chercher à s'affranchir de la tyrannie des bourjanes et les sommes qu'il a consacrées à des routes, même provisoires, ont été sagement et utilement employées.

Il y a quelques mois, au sein de la commission du budget de la Chambre des députés, nous avons été à même d'étudier de près le plan des travaux publics conçu par le général Gallieni. Nous avons lu ses rapports, ainsi que ceux de ses collaborateurs : le lieutenant-colonel Roques, le capitaine de Mondésir, le colonel Marmier, et le conducteur principal, M. Falconnet. Les considérations qui accompagnent ces intéressants documents mettent singulièrement en relief le plan arrêté par le général gouverneur et approuvé par le ministère des Colonies.

« S'établir très fortement à Tananarive, assurer de ce point « la sécurité et la rapidité des communications avec la côte, sur- « tout avec Tamatave; puis faire rayonner des routes vers des « positions bien déterminées à l'avance, relier ces positions entre « elles; tendre, en somme, un véritable réseau de voies de com- « munication aboutissant toutes à la capitale de l'Emyrne et, par « des progrès incessants, faire autour de Tananarive une « tache « d'huile » qui, dans peu d'années, s'étendra sur toute l'île : tel « parait être l'objectif du gouverneur général, en vue d'assurer « l'occupation, la prompte pacification et la mise en valeur de « notre nouvelle conquête*. »

1. Rapport fait au nom de la Commission du budget chargée d'examiner le projet de loi autorisant la colonie de Madagascar à procéder à une deuxième émission

Voyons quelle est la portion de ce plau qui est déjà exécutée; — quels sont les résultats obtenus et les travaux restant à accomplir.

Route charretière de Majunga & Tananarive.

Pourquoi avait-on abandonné la route qui avait été construite, en 1895, par le corps expéditionnaire? Nous croyons que les mauvais souvenirs qu'elle avait laissés et que les sacrifices douloureux que sa construction a occasionnés sont dus plutôt au travail excessif imposé à des hommes très jeunes et non acclimatés aux pays tropicaux, qu'à T insalubrité même des régions qu'elle traverse.

C'est l'opinion d'un de nos honorables compatriotes, M. Alby, qui, après avoir rendu d'éminents services sur la côte occidentale d'Afrique, notamment au Dahomey, a été nommé au gouvernement de Majunga et nous a fait, dans un des derniers dîners de l'Union coloniale et du Comité de Madagascar, une communication des plus instructive sur Majunga, son port et ses environs. On a prétendu également que les pluies avaient entièrement emporté la route. C'est encore une légende puisque, dès son arrivée, le général s'est empressé de la faire réparer, qu'une somme de 50 mille francs a suffi et, qu'en décembre 1897, le colonel Lyautey, parti de Maevetenana et suivi de vingt-cinq voitures Lefèvre, est arrivé « rênes en mains » à Tananarive.

Piste muletière de Tamatave à Tananarive.

La piste muletière a un développement de plus de 300 kilomètres. Jusqu'à Andevorante, elle suit une espèce de dune séparée de la grande île par une série de lagunes presque continues et interrompues seulement par trois ou quatre seuils.

A Andevorante, la direction générale de la piste change brusquement et tourne à l'ouest. La navigation sur l'iaroka, qui se faisait en pirogue, se fait maintenant sur des chalands remorqués par des canots Voruz et le trajet est infiniment plus rapide, plus économique et plus sûr.

Des ponts ont été établis sur tous les torrents et rivières et

d'obligations garanties par le gouvernement de la République française et à exécuter divers travaux publics, par M . Gros-Bonnel, député. — 14 mars 1898.

les deux points qui ont présenté de sérieuses difficultés sont d'abord de Maromby à Bédara, oîi il a fallu remanier complètement Fancien sentier malgache dont les pentes atteignaient jusqu'à 40 et 50 centimètres par mètre; ensuite, la traversée de la grande forêt, vers Ampasimbi, où le terrain, encore plus tourmenté que sur le tronçon précédent, est formé d'une argile rouge micacée, n'offrant aucune résistance aux pieds des animaux et qu'il faudra empierrer pour que cène soit plus un vrai marécage. Afin d'assurer la sécurité des voyageurs et la marche régulière des convois sur la piste muletière, les commandants de cercle ont établi entre chaque poste des escortes et les voyageurs militaires ou colons ne circulent que sous leur protection. De plus, dans la partie de la grande forêt qui était le plus exposée aux attaques, entre Analamazaotra ^iAmpasiînpotry, le général a fait élever de petits blockhaus, très rapprochés les uns des autres et pour des effectifs de 10 à 12 hommes, ce qui permet de diminuer l'importance des escortes et, par suite, les fatigues du personnel. Enfin, le général, soucieux des légitimes intérêts des indigènes, a prescrit de nombreux aménagements tout le long de la ligne d'étapes. Les indigènes étaient en effet obligés de quitter à tout instant leur foyer pour livrer leurs installations aux passagers . Ces visites répétées auraient pu les pousser à abandonner leurs villages et à faire le vide sur notre ligne de communication. A ces considérations se joignait une véritable question d'humanité. Aussi, le général a-t-il fait établir, dans les villages oîi stationnent les voyageurs, des installations simples, qui ne sauraient lutter avec l'hôtel Ritz, mais qui fournissent un abri suffisant pour les voyageurs et pour les mulets.

Les derniers courriers n'ont pas mis plus de trois jours pour parvenir de Tamatave à Tananarive, tandis qu'il en fallait six à sept; et le transport des marchandises, grâce à ces améliorations, s'effectue de la façon suivante * : les marchandises débarquées à Tamatave sont déposées dans des magasins oîi leur emballage est refait, lorsqu'on n'a pas eu soin en France de les fractionner en poids de 45 à 60 kilogs. Elles sont alors chargées sur des chariots qui les transportent au village d'Ivondro (10 kilomètres). Là, elles sont placées sur une chaloupe à vapeur qui les débarque sur l'autre rive du fleuve, à Ambodinizy (1 kilom. 200 mètres).

1. Rapport du commandant Roques, annexé à celui de M. Cros-Bonnel.

Rechargées sur des chariots, elles vont jusqu'à Andevorante^ où elles sont reprises par des embarcations qui vont les déposer à Mahatsara (9 kilomètres). A Mahaisara, nouveau chargement sur chariots et transport jusqu'au terminus de la route charretière qui était à Ankeramadinika. Jusqu'à la fin de 1897, le reste du trajet se faisait encore à dos d'hommes pour atteindre Tananarive; mais depuis plusieurs mois, la route carrossable est ouverte sur ce dernier tronçon. Nous sommes encore loin de la perfection et des tarifs rationnels. Tous ces transbordements sont certainement regrettables et onéreux, mais cependant il y a progrès. Le gouvernement, comme les commerçants, ne sont plus livrés pieds et points liés aux bourjanes et le transport d'une tonne de marchandises, de Tamatave à Tananarive, revient à 800 ou 900 francs, au lieu de 1 300 à 1 500 francs. Au lendemain d'une occupation, on ne saurait renoncer à établir des communications imparfaites, sous prétexte d'en attendre d'excellentes, toujours longues à venir.

Route charretière de Tamatave à Tananarive.

Le tracé de la route carrossable devait, d'après le premier avant-projet établi par le service du génie, emprunter les vallées de la Vohitra et de la Sahatandra et, dans ces conditions, les pentes n'eussent pas dépassé 5 à 6 centimètres par mètre. Mais^ quelque séduisant que fût le projet de relier Tananarive à la mer par une belle route permettant la circulation de lourdes charrettes, la mise à exécution exigeait plusieurs années et des. moyens financiers considérables. Aussi, le général a-t-il pensé que le but qu'il fallait rapidement atteindre consistait à relier l'Emyrne à Tamatave par une route accessible aux voilures et aux charrettes portant des poids modérés et que cette route devait aboutir à Mahatsara, qui est le terminus pratique de la navigation de l'Iaroka, point où doit aboutir le canal des Pangalanes.

La route partant donc de Mahatsara se dirige sur Betorona^ en se tenant aussi près que possible de la piste muletière, afin d'utiliser les installations déjà établies sur cette piste (gîtes d'étapes, etc.) Les pentes maxima ne dépassent pas 8 centimètres par mètre et sa largeur est de 5 mètres. Elle sera empierrée dans toute sa longueur sur une largeur de 2",50.

A partir de Beforona, il est obligatoire d'abandonner non seu-

lemenl le tracé du chemin muletier, mais aussi la région qu'il traverse et d'aller rejoindre la vallée de la Sahatandra. Il était en effet impossible de trouver à proximité du chemin muletier un tracé convenable, d'une part, au point de vue de la limite des pentes à ne pas dépasser et, d'autre part, à cause des nombreuses digues à construire pour traverser les marais. La Sahatandra, qui prend le nom de Vohitra au milieu de son cours, est un fleuve torrentueux qui franchit par des chutes très élevées tous les plissements nord-sud de la forêt. Une de ces chutes atteint même ■80 mètres de hauteur. Mais des vallées auxiliaires perpendiculaires à la trouée du fleuve permettent de descendre en pentes douces les hauteurs que le fleuve franchit d'un seul bond. La traversée de la grande forêt présente les mêmes difficultés que celles déjà mentionnées à propos de la piste muletière.

Nous avons poussé le scrupule jusqu'à ne pas nous en tenir ex- •clusivement aux renseignements officiels qui nous sont fournis par la très intéressante revue que le général fait imprimer à Tananarive même et qui paraît le dernier de chaque mois, sous le titre : Notes, reconnaissances et explorations. Nous avons écrit à un de nos -collègues du Comité, actuellement à Madagascar, de vouloir bien nous donner ses impressions sur la nouvelle route charretière en construction et voici ce qu'il nous répond par le dernier courrier :

« La route charretière entre Tamatave etTananarive peut être « considérée comme terminée sur trois points : i^ De Tamatave « à Andevorante (100 kilomètres). On a débroussaillé l'ancien « sentier des bourjanes, construit des ponts en bois solides sur « les lagunes; on a fait, en un mot, tout ce qu'il fallait pour « attendre Touverture du canal des Pangalanes.

« 2^ De Makatiaria à la rivière Mahela et au col de Tsaravin- « tana (50 kilomètres environ). Ah! voilà une route et une route « très bonne. Elle est telle qu'il fallait la souhaiter et nous •« n'avons pas sensiblement mieux en France dans nos provinces « montagneuses. Tous les empierrements nécessaires ont été « faits, toutes les pentes et courbes trop rudes ont été adoucies. « On a jeté sur les rivières des ponts en bois de charpente très « solidement construits; sur les ruisseaux, des ppnceaux du « même système, et le drainage des eaux de pluie ou des écoule- « ments est très intelligemment organisé. J'ai fait à deux reprises « le trajet entier sur une charrette Mallet; la route est parfaite « et facilement praticable pour une diligence.

« 3® D' Amkeramadinika à Tananarive, — Cette portion, sur « laquelle roulent depuis plusieurs mois des charrettes à bœufs « et des voitures Lefèvre, a demandé beaucoup plus de travail « que la précédente. Le sol est plus boueux; elle serpente avec « des courbes assez rapprochées les-unes des autres et le besoin « de garde-fous se fait sentir sur plusieurs points. Les alentours « des villages sont en très bon état et, sur les derniers kilomètres « avant Tananarive, on a planté des rangées d'arbres.

« On travaille sur toutes les autres parties, du trajet, et celle a de Malaheta à Amkeramadinika est la moins avancée. »

Ces informations d'un témoin oculaire concordent avec les renseignements officiels d'après lesquels l'ensemble de la route sera livré à la circulation au commencement de l'année prochaine.

Le colonel Roques évalue à 3 800 000 francs la dépense nécessaire. Or, comme l'emploi de chariots, même légers, fera immédiatement tomber aux environs de un franc le prix de la tonne kilométrique, soit un tiers du taux actuel, il en résultera une économie de 4 000 000 au moins sur les sommes consacrées en un an aux transports par l'État et les particuliers. La route peut donc être gagnée en un an.

Un autre résultat que signale le colonel Roques a trait à la main-d'œuvre. Les indigènes malgaches étaient considérés comme ne pouvant être des auxiliaires sérieux; ils avaient la réputation d'être paresseux, peu fidèles et de n'être susceptibles de se former à peu près qu'au contact d'ouvriers étrangers plus habiles et plus laborieux. Aussi, au début des travaux, a-t-on recouru à des Somalis, des Zanzibaristes ou des Chinois.

Les Somalis, inhabiles et querelleurs, n'ont donné aucun bon résultat. Les Zanzibaristes n'ont rien d'extraordinaire, et les Chinois seuls ont rendu des services. Mais les Chinois ne consentent à manier la pelle et la pioche que pour réunir un petit pécule qui leur permette de faire du commerce, et les instincts mercantiles de cette race sont tellement puissants que plusieurs de ceux qui avaient été engagés n'ont pas attendu la fin de leur engagement et ont déserté pour tenter de s'établir sur la côte avec la modeste somme d'argent qu'ils avaient réunie. 11 importait donc d'éviter les inconvénients de l'invasion asiatique en n'employant pas aux travaux un trop grand nombre de coolies chinois et de faire appel, bon gré mal gré, à la main-d'œuvre

indigène. Quelques Antaymoros se présentèrent. Cette peuplade était connue et réputée par son aptitude au travail, mais aussi par son inconstance et son caractère facile à effaroucher. Il était admis qu'on ne pouvait compter sur sa collaboration suivie. Or, grâce à la justice et à la patience dont usèrent à leur égard les officiers qui présidaient aux travaux de la route, grâce à la réception que fit le général Gallieni à une équipe qu'on avait réussi à entraîner jusqu'à Tananarive, les Antaymoros se présentèrent en foule aux officiers des chantiers et on en comptait trois mille, à la fin de 1897, employés aux travaux. C'est un très heureux résultat, non seulement pour la rapide terminaison de la route charretière dans les délais prévus, mais pour les travaux bien plus importants qui sont à la veille d'être entrepris.

En dehors de cette principale artère, comme il convient également de mettre en communication facile les divers centres agricoles et commerciaux de la grande île, le général a prescrit aux résidents, gouverneurs et sous-gouverneurs disséminés dans les seize sièges principaux de s'occuper activement de la mise en état des sentiers et des routes et de les améliorer au moyen à^^ prestations. Les résidents et gouverneurs accomplissent cette tâche avec intelligence et ont déjà obtenu des résultats satisfaisants.

En résumé, au commencement de 1899, Tamatave sera reliée à Tananarive par une route carrossable sur tout son parcours. Majunga le sera également par un service régulier sur la Betsiboka^ assuré jusqu'à Marololo par une compagnie particulière. On ira de Marololo à Tananarive par la route construite en 1895 et améliorée depuis, ainsi que nous l'avons vu. Fianarantsoa sera reliée à Tananarive par une route carrossable traversant tout le plateau central, c'est-à-dire la région la plus connue de l'île et jusqu'ici la plus fréquentée par nos colons et nos ingénieurs. Plusieurs autres routes seront enfin tracées dans divers cercles et résidences.

Nous pourrons ainsi attendre plus patiemment l'ouverture du canal des PangalaneSy de Tamatave à Andevorante, en voie d'exécution, et la construction d'un chemin de fer.