LES TRAVAUX D'ART

Lîi siipériorilé des voies ferrées sur les rouies empierrées, et le développement merveilleux qu'elles ont reçu tiennent essentiellement à ce fait, qu'elles utilisent beaucoup mieux pour le transport la force motrice dépensée. Elles constituent en effet une voie entièrement polie, sans aspérité, tandis que sur les chaussées ordinaires, les roues des véhicules subissent à chaque instant une infinité de petits chocs qui gênent leur marche, elles vont en sautant d'une pierre à une autre pour tomber quelquefois brusquement dans une ornière. De pareils soubresauts, particulièrement accentués sur les routes en mauvais état, sonttoutà fait nuisibles pour la conservation des véhicules; ils ont en outre Tinconvénient d'absorber la plus grande partie de l'effort moteur et de réduire d'autant la charge transportée. Ainsi un cheval, qui ne peut guère porter à dos plus de 150kilog., traîne déjà sur une chaussée en bon état près de 1,000 à 2,000 kilog. ; mais sur une voie ferrée, la charge qu'il remorquerait peut dépasser 6,000 kilog.

Tant que les routes sont restées sans entretien, il était même plus commode d'effectuer les transports à dos de bètes de somme plutôt que d'employer un véhicule, bien que le poids chargé fût

ainsi très limite. Plus tard, il devint possible d'y avoir recours ; mais tant que les routes n'arrivèrent pas à un état tout à fait satisfaisant, on ne songeait pas encore à distinguer dans Teffort de traction ainsi dépense la partie considérable inutilement absorbée pour vaincre les résistances de la voie, et celle qui, en présence des rampes par exemple, la seule qu'on ne put réduire sans changer Id^racé, servait effectivement à soulever le véhicule malgré l'effort de la gravité : par suite, les routes mal entretenues restaient encore entièrement droites et ne jugeaient pas nécessaire de se dévier pour franchir une montée quelconque.

L'effet moteur à dépenser pour entraîner un poids d'une tonne dépassait alors souvent 100 kilog., soit ^/^^ environ. Plus tard, l'état des routes s'améliora, elles furent soigneusement empierrées, et l'effort moteur s'abaissa vers 30 à 40 kilog. ; on put alors augmenter d'autant le poids remorqué, mais comme il devenait impossible de franchir directement les montées en entraînant la même charge qu'en palier, la route perfectionnée dut se dévier, et répartirlahauteuràgravir sur une longueurplus considérable afin que l'effort de traction ne dépassât jamais une limite déterminée.

Enfin, sur les voies très fréquentées, les chaussées furent garnies de pavés taillés dont la surface large et polie offrait ainsi au roulement une résistance considérablement diminuée encore, et l'effort moteur s'abaissa par suite vers 15 à 25 kilog. On rencontre même dans certaines villes du Midi, surtout en Italie, des chaussées garnies de pavés formant seulement deux lignes continues maintenues entre elles au même écartemcnt que les roues des véhicules dont elles adoucissent ainsi beaucoup le roulement. Le reste de la chaussée et l'intervalle compris entre ces lignes de pierres sont garnis seulement de cailloux et de sable, comme les chaussées ordinaires.

C'est là en quelque sorte un premier essai déroutes analogues à nos chemins de fer actuels.

D'ailleurs, les rails métalliques, qui fournissent une surface de roulement bien polie et beaucoup plus douce encore que les pavés polis, étaient employés depuis longtemps déjà dans les mines d'An-