LES TRAVAUX D'ART

gleterre, comme nous Tavons dit plus haut, seulement leur emploi était limité aux parties en courbe, et ils présentaient la forme d'ornières creuses dans lesquelles s'engageaient les[roues du véhicule. Cette disposition, qu'on a dii reprendre pour les rails des tramwavs afin de les maintenir au niveau du sol, entraîne des frottements plus considérables que la forme saillante des rciils à champignon qu'on rencontre aujourd'hui sur toutes les voies ferrées : Teffort moteur en palier qui est de 7 à 10 kilogrammes dans le premier cas, s'abaisse alors en effet à 4 ou 5 kilogrammes par tonne.

On comprend parla quel avantage décisif présentent les voies ferréesdansleslignescn palier, puisqu'elles permettent alors d'entraîner avec le même effort une charge souvent dix fois plus élevée que sur une route ordinaire. Et si l'on considère, d'autre part, qu'elles emploient en même temps un moteur mécanique admirablement approprié à cette destination, et d'une puissance incomparablement supérieure à celle de tous les moteurs animaux, on comprend (|ue ce nouveau mode de transport devait triompher de tous les autres sans aucune comparaison possible.

Toutefois, il ne faut pas oublier que ces avantages si décisifs vont en décroissant rapidement aussitôt que la voie n'est plus en palier, car il faut vaincre alors les actions de la pesanteur qui restent les mêmes quel que soit le mode de traction employé. Ainsi, on peut estimer que Teffort résistant va en s'accroissant de 1 kilogramme environ par millimètre de pente, de telle sorte qu'une rampe de 10 millimètres oblige à augmenter de 10 kilogrammes par tonne l'effort moteur, et comme c'est là à peu près la résistance que présente en palier un train attelé en tenant compte de la résistance propre à la locomotive, on voit que cette machine ne pourra dc^àplus remorquer dansées conditions que la moitié de la charge qu'elle aurait entraînée en palier. Et si la rampe atteignait 20 millimètres, l'effet utile se trouverait réduit au tiers, tandis que, sur une route ordinaire, la diminution relative serait bien loin d'être aussi sensible.

Les voies ferrées obéissent donc à des exigences bien plus impérieuses au point de vue du tracé, et il faut éviter absolument

les rampes un peu forîes, si on tient à retirer de ce mode de transport tout l'effet utile qu'il comporte. Aussi, les chemins de fer n'ont pas hésité à assurer ce résultat essentiel même au prix des plus grands sacrifices : ils ont supprimé toutes les ondulations du sol, coupé les collines, ou comblé les vallées en quelque sorte, pour conserver Thorizontalité de la voie. Ils sont arrivés ainsi à creuser des tranchées ou à amonceler des remblais de près d'un kilomètre de longueur, à percer même des galerie;; à travers les montagnes, à lancer des viaducs par-dessus les vallées. Tous ces travaux, auxquels il faut ajouter les' ponts jetés pardessus les grands fleuves, auraient paru entièrement irréalisables autrefois, et ils constituent certainement les véritables monuments de notre époque ; car ils montrent comment Thomme est arrivé à triompher des obstacles naturels que lui imposait le relief du sol, en le modifiant en quelque sorte à sa volonté, et on peut dire vraiment qu'il a su réaliser ainsi la parole de TEvangile : « Les jnontagnes seront abaissées et les collines seront unies. »