GARES ET STATIONS

Les gares de chemins de fer Ront des édifices d'un caractère spécial tout fi fait a)>proprié à leur destination, et qui traduit fidèlement les idées et les préoccupations de Tépoque qui les a conçues; elles sont vraiment, comme nous le disions en commençant, les monuments du dix-neuvième siècle. Elles réalisent fréquemment en effet, surfont par l'emploi des voûtes ou des toitures métalliques, un type d'architecture entièrement nouveau, ayant ses lois distinctes, et qui a servi de modèle dans toutes les constructions civiles de notre époque. Malheureusement, les gares ont copié trop souvent dans leurs façades l'ordonnance des monuments anciens, elles n'ont pas toujours su trouver une forme entièrement originale, accusant immédiatement le rôle de ces édifices nouveaux qui doivent être disposés avant tout pour recevoir des foules nombreuses.

Il n'entre pas dans notre cadre de décrire ici l'ordonnance intérieure des gares, elle est bien connue de nos lecteui-s en ce qui concerne les voyageurs, et pour ce qui touche à la distribution des différents services des compagnies de chemins de fer, nous serions amené, si nous l'exposions ici, à entrer dans des détails d'organisation intérieure qui seraient trop spéciaux.

Nous signalerons seulement certaines différences intéressantes pour les voyageurs que présentent nos gares françaises avec celles des pays étrangers, et qui tiennent souvent à la différence des mœurs.

On peut dire, en général, qu'à l'étranger l'accès intérieur des gares reste presque toujours ouvert aux voyageurs qui peuvent se

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rendre librement jusqu'aux trains, sansêtre retenus dans les salles d'attente comme ils le sont en France. Pour prévenir d'autre part les erreurs de direction qui pourraient en résulter dans les gares de bifurcations et correspondances, on a soin de multiplier les affiches et les indications imprimées. En France, la compagnie de Lyon est entrée dans cette voie depuis quelque temps déjà, et elle laisse actuellement dans ses gares au public une liberté d'accès très appréciée surtout des personnes qui voyagent fréquemment.

Les bâtiments des petites stations en Amérique se réduisent souvent à une simple halle couverte, où ne réside même pas toujours un agent à demeure. Les billets de chemins de fer sont en vente dans certains bureaux de la ville môme, et, pour l'expédition des colis, on se contente souvent d'y attacher un simple jeton pour en indiquer la destination. Dans les stations un peu plus importantes, ce sont les agents des hôtels qui se chargent de prendre les colis dans le train, sans que le voyageur, après avoir donné son jeton, ait à s'en préoccuper. Les bâtiments des gares, en général, sont d'ailleurs souvent réduits en Amérique au strict nécessaire, et installés d'une manière beaucoup moins confortable qu'en Europe : les trains à longs parcours sont munis de wagons-lits et de restaurants, comme nous le dirons plus loin, et les voyageurs peuvent ainsi se reposer et prendre leurs repas en marche comme sur un bateau en mer, sans avoir besoin de s'arrêter aux stations.

En Europe au contraire, et surtout en Allemagne, les gares de quelque importance sont toujours munies de buffets établis dans les salles d'attente elles-mêmes, et les grandes gares renferment parfois de véritables hôtels installés souvent d'une manière très luxueuse. Telle est par exemple, en Angleterre, la gare du Midland dont nous donnons la vue extérieure (fig. 34) et qui peut loger plusieurs centaines de voyageurs.

Les quais, en Angleterre, en Hollande, comme dans certaines gares du réseau d'Orléans, sont généralement relevés jusqu'au niveau du plancher intérieur des voilures, et les voyageurs en-

LES VOIES l'F.RRÉES.

« de plain-pied dans les conipnrtimenls ; cette dispofii oniode cependant, surtout stcc une circulation active, s'est pas généralisée, car elle est gt?nanle pour les agents de

gare qui doivent fréquemment traverser les voies.

La manutention et surtout renlcvement des colis à l'arrivée es trains s'opèrent beaucoup plus rapidement en Angleterre qu'en France, car les qiiais de déchargement sont alignés le long des trains, et les colis sont enlevés et reconnus immédiatement, tandis que le transbordement sur les tricycles entraiQc toujoui-s une perle de temps considérable.

De plus, en Angleterre, les colis à la main, admis en franchise avec les voyageurs, ne sont pas pesés au départ, et sont ain*i emmenés sans relard dans les fourgons. Ëii France, on emploie maintenant dans les grandes gares des bascules ii Heur de sol, et même actuellement des bascules h cadran se mettant d'ellesmêmes eu équilibre, et indiquant automatiquement le poids demandé, comme celle de M. Dujiiur par exemple, et on a pu ainsi accélérer beaucoup les manœuvres. L'emploi des papiers à décalque sensible, en usage au chemin de fer du Nord, permet d'autre part d'effectuer en une seule fois la triple inscription nécessaire pour l'enregislrement d'un cohs.

Gares de Iriagi' des vagoiis de marchandises. — A côté des gares de voyageurs, il convient de signaler celles de marchandises, qui acquièrent aujourd'hui une importance de plus en plus considérable. On en trouve un exemple curieux dans la grande gare de Saint-Pancrace à Londres, que nous représentons sur la ligure 3o, et qui est desservie, comme on le voit, par quatre voies principales pénétrant sous les bAtîmentsen face des quais de chargement.

La description des gares de marchandises serait d'ailleurs trop technique pour présenter de l'intérêt; nous nous attacherons de préférence aux gares de triage qui jouent actuellement un rôle essentiel dans l'exploitation. Les grandes gares de bifurcation reçoivent en effet des trains dont les wagons arrivent de directions très difTérentes, et doivent être ensuite dirigés de tous