CHAPITRE m

Les premières voitures de chemins de fer étaient de simples charrettes à quatre roues dans lesquelles les voyageurs se tenaient debout, disposition qu'on rencontre encore en partie dans certains pays, notamment en Allemagne. La voiture que nous représentons (fig. 60) en est un des premiers spécimens; car elle était en service sur la ligne de Liverpool à Manchester inaugurée, comme nous Tavons dit, en 1830. Cependant, dès cette époque, on rencontre déjà des classes différentes de voitures, et nous avons remarqué plus haut qu'il y en avait deux sur la ligne de Liverpool, et que les trains étaient composés alternativement de voitures de Tune ou l'autre classe.

Plus tard, le développement de la circulation, et surtout la vitesse croissante des trains ont obligé à prendre des dispositions spéciales pour soustraire les voyageurs aux réactions et aux secousses si nuisibles d'ailleurs pour le matériel, que le véhicule subit toujours en marche, tant par suite du jeu inévitable de la voie que par les chocs des autres véhicules; on fut donc amené à améliorer la suspension et le mode d'attelage par l'interposition de ressorts convenables et de tampons élastiques.

En même temps, on modifia également la distribution intérieure et l'aménagement des caisses, afin de donner aux voyageurs le confortable que les longs parcours rendent de plus en plus nécessaire.

Telles qu'elles sont disposées actuellement, les voitures de chemins de fer se composent de deux parties essentielles :

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la caisse proprement dite, dnns laquelle prennent place li'$ Toyageiirs, et ic chAssis, sorte de cadre inférieur qui supporte la caisse, et repose lui-même sur les fusées des essieux par l'intermédiaire des ressorts. Ces deux parties sont entièrement distinctes dans la construction des voitures; la caisst^ forme un ensemble qui peut se séparer facilement du chAssis. et qui même, dans certains cas, n'est pas fixé sur celui-ci d'une manière rigide, mais seulement en interposant des ressorts spéciaux.

Fig. CO. — Voiture du sccoDito

il Mntichesier.

L'installation intérieure d'une voiture est une question de carrosserie qui soulève une foule de délails dans lesquels nous ne pouvons entrer ici; toutefois nous insisterons plus particulièreincnl sur la distribution ; car c'est là un sujet qui intéresse le public tout entier, et qui est souvent l'objet de critiques peu réfléchies.

Distribution et aménagement intérieur des caisses. Comparatsoti du type européen et du ti/pe américain. — Les voitures des chemins européens sont divisées, comme on sait, par un certain nombre de cloisons transversales, et partagées ainsi en compar-

lîmenis séparés dans lesquels les voya^urs pénètrent par des portières latérales.

Dans le tjpe américain, au contraire, les voitures très allongées forment une grande caisse non divisée dans laquelle les voyageurs peuvent communiquer librement entre eux (fig. 61). Elle sont munies d'un passage central, et sont même reliées entre elles par des plates-formes qui permettent de circuler d'une extrémité à l'autre du train.

La première disposition par cloisons séparatives complèlcs, a été adoptée en France par toutes les grandes compagnies, tandis que certains chemins de fer secondaires ont essayé d'imiter dans la distribution de la caisse, le type américain recommandé alors surtout par l'attrait de la nouveauté, et on rencontre encore

Fig. 61.- V.

wsgoii ordioaire américaia.

aujourd'hui, sur le chemin de l'État en particulier, beaucoup de voitures ainsi aménagées.

Des essais analogues ont été pratiqués égalomcnl dans différents pays étrangers, et ils ont ainsi permis au public de comparer, par une pratique personnelle en quelque sorte, les avantages et les inconvénients des deux types. L'engouement un peu rapide dont le matériel américain avait été l'objet à l'origine, s'est légèrement refroidi à mesure qu'on a mieux compris les raisons qui l'avaient fait adopter, et on peut dire que ces deux types distincts sont imposés en quelque sorte par les mœurs et les habitudes différentes des deux pays.

La voilure américaine renferme des banquettes transversales disposées de part et d'autre du couloir central . Chacune de celles-ci

LES VOIES FEHHËES.

conliont dcu\ places, pi Anns l'ètal normal, les dosgîurssuQl tous disposés de manière h rrgai-dor la tôle du Iraiii : seulemenl, ils peuvent ^fre déplacés par lesvoyageui-s et ramenés dans la direction opposée : et dans ces condîtJODS, un groupe de quatre personnes occupant deux banqueltis successives peuvent se fairr face deux à deu\.

Les voyageurs peuveul circuler, comme nous l'avoRf^ dit, sur toute la longueur dn train, en passant d'une voiturt' ù l'autre au moyen des plates-formes intermédiaires.

Le train est pourvu d'ailleurs d'un certain nombre de wagons spéciaux destinés à assurer tout le confortable nc»cessaire : d'un hûlel, vvagonrestaurant, d'un cabinet de lecture, etc. On annonce même qu'on a pu essayer d'organiser des représentations Diéâtrules : les voyageurs peuvent ainsi, moyennant certaines dépenses accessoires, aller prendre leur nourriture.

se distraire ou se reposer, contempler même le paysage en s'appuyant sur la balustrade d'un Miigon disposé à celolfel.

VOITURES ET WAGONS. i43

retrouver en un mot toutes les commodités de la vie sur le train en marche.

Une pareille disposition sourit immédiatement quand on se rappelle nos voitures aux compartiments étroits dans lesquels on est enfermé sans aucune possibilité de se déplacer, souvent même de changer de position, ou de demander du secours en cas d'accident.

Toutefois, avant de condamner la disposition européenne, il faut se rappeler que les banquettes des voitures américaines ne sont guère plus confortables que celles de nos secondes, et que d'ailleurs le type adopté au\ Etats-Unis devenait nécessaire dans un pays où nos gares, avec leurs salles d'attente et buffets si bien aménagés, sont absolument inconnues, et où les trains doivent faire des parcours très longs sans arrêt, voyager quelquefois des journées entières sans descendre de voyageurs. Le trajet de New- York à San-Francisco par exemple n'exige pas moins de cinq jours, et il faut alors emmener sur le train, comme sur un vaisseau, tout ce qui est nécessaire à la vie des passagers.

Chez nous, au contraire, les voyages sont toujours beaucoup plus courts, les trains rencontrent des villes importantes à faible distance, et le trajet le plus long, comme celui de Paris à Marseille par exemple, n'exige guère plus de seize heures en express. D'ailleurs, les trajets sans arrêt restent aussi bien inférieurs à ceux qu'on effectue en Amérique, et les parcours les plus longs n'atteignent guère 130 kilomètres, tandis qu'en Amérique les étapes dépassent quelquefois 200 kilomètres. Enfin, il faut ajouter que cette liberté du voyageur dans la voiture est achetée au prix d'une promiscuité qui ne laisserait pas que d'être très pénible pour certaines gens et surtout pour les dames eu égard à la réserve que nos mœurs exigent. Sans parler des personnes qui paient les classes élevées plutôt pour s'assurer l'intimité, ou même éviter certains rapprochements plutôt que pour jouir d'un peu plus de confortable, il faut bien reconnaître que l'isolement résume le désir général, et la première préocupation des voyageurs qui montent dans un train, est de trouver le compartiment vide où ils pour-

ront tei drc à leur aise et s'organiser, s'il «st possible, un Ul improvisé sur la hanquetlc sans être gènes par les voisias. Et, en effet, la contrainte résultant de la présence des étrangers, toute morale seulement pendant le jour, peut devenir un ennui réel pour les voyageurs à long parcours que le liruit ou la Dalure des conversations empêche de dormir oti de se reposer.

11 convient en outre de remarquer que la disposition des pot^ tiéres aux deux extrémités de la voiture américaine n'est pas sans amener un certain encombrement au moment des ari'ét», les

voyageurs qui veulent monter o presser dans une liaîe un cette considération acqui trains de banlieue dont les arrêu aussi courts que possible ; l'i drcs, par exemple, se trouvevi res étaient privées de leurs pc issues.

On peut enfin comparer les de la sécurité qu'elles procure

descendre sont obligés do M se gênent mutuellement; el gravité particulière pour In Tréquenls doivent être rcndUE ion du Métropolitain do Lodrcément ralentie si les voitus latérales qui muUiplieutlta

distributions au point dt Bst certain que la commai

lion centrale présente l'avantage â cet égard, puisqu'elle pennel au voyageur de se mettre immédiatement en relation avec le conducteur du train quand c'est nécessaire; toutefois, nous croyons avec M. Couche qu'il y a même encore \k quelques réserves â élablir.

La sécurité an point de vue des attentats n'est guère beaucoup mieux garantie en réalité avec le matériel américain qu'avec I9 nôtre, car, si un crime peut être commis dans un conipar liment séparé sur un voyageur isolé, privé de fout moyen d'appelerat <le recevoir du secours, il faut reconnaître qu'une pareille agression est peu probable, car on ne saitjias en montant, couunenl le compartiment est ou sera occupé ; et d'ailleurs un crime pourrait se produire aussi à la rigueur, dans une voiture américaine entièrement vide, un voyageur isolé pourrait éfîalrment se trouver assailli sans défense par des criminels qui voudraient profiter d'imc occasion favorable qu'ils ont pu préparer à loisir. La

facilité des communications présente aussi ses avantages pour eux, car ils peuvent arriver et s'échapper librement.

C'est surtout au point de vue des accidents du matériel que la voiture américaine présente des avantages incontestables. S'il se produit en effet une rupture de bandage ou d'essieu, en un mot une avarie quelconque amenant un danger, le voyageur peut quitter sa place sans difficulté et aller prévenir les conducteurs pour faire arrêter le train s'il est nécessaire.

Nous terminerons cette comparaison rapide des deux modes de distribution, en parlant des dispositions mixtes adoptées en Allemagne par l'Union des ingénieurs, et qui tendent à concilier dans une certaine mesure les avantages des deux types. On a conservé la disposition transversale des banquettes, mais on a muni les voitures d'une circulation centrale formée soit par un simple passage, soit par un couloir complètement isolé et séparé des différents compartiments par des portes. On est arrivé ainsi à constituer quatre types différents qui assurent plus ou moins bien l'isolement du voyageur selon la longueur du parcours qu'il doit effectuer. On a ainsi :

1** Des voitures de 1'% de 2% de 3^ et de 4° classes pourvues d'un simple passage central pour les trains destinés à un service local.

2** Des voitures de i" et de 2*" munis d'un couloir latéral isolé pour les parcours un peu longs.

3** Des voitures de 1'° et de 2* à compartiments complètement isolés, suivant la distribution anglaise, pour les trains à grande, vitesse.

4* Des voitures de 1'° et 2° à compartiments séparés également, mais munis en même temps d'un couloir intérieur bien isolé permettant aux voyageurs de circuler dans la voiture et d'atteindre les wa ter-close ts. Ces voitures sont destinées spécialement aux trains rapides qui ont un long parcours de nuit.

En même temps on a adopté des dispositions qui sont un réel bienfait pour les voyageurs à long parcours, et supprimé pour eux l'inconvénient le plus grave de la distribution séparée, en

créant des types de voitures munies de waler-closelsTtJne Voiture ainsi distribuée figurait :i l'Exposition de 1880, h Dfisscldorf, où elle faisait Tadmiration des visiteurs, et la compagnîf du Bergisch Markisch en a actuellement en service un ccrtaiu nombre qui font le voyage de Paris à Berlin. Cette voiture, qui est mixte, renferme quatre compartiments dont deux de prcmicrti classe au milieu, et deux de seconde aux extrémités. Chaque compartiment de seconde est séparé du compartiment voisin d^ première par deux water-closets occupant ensemble la largeur de la voiture et communiquant avec chacun de ceux-ci par un*porte placée dans la cloison {fig. 65),

En France, on s'est contenté jusqu'à présent d'ajouter un water-closet dans l'un des fourgons du train, mais cette disposition, généralement ignorée et peu appréciée du public, reste

Fig. Oj. — Voituro li waler-closot du BergiBcli Mflrkiscb.

évidemment insuflisante : les voyageurs consentent difficilemeiil à quitter leur place, d'un arivl à l'autre, pour aller se renfermer dans un comparlitnent du fouigon : autant vaut alors, en elTel. profiler des cabinets des gares et stations.

De nombreux progrès ont été réalisés cependant ]»our assurer le confortable des voyageurs, surtout sur les longs parcours. En .Amérique, on rencontre depuis longtemps déjà les voitures dites Pullmann, qui renferment de véritables lits dans lesquels les voyageui-s jieuvent se coucher librement et dormir pondant ta nuit. Cette voiture contient au milieu un compartiment traversé par un passage central de chaque coté duquel sont disposées quatre doubles banquettes à deux places avec une pelile table mobile installée entre chaque paire de sièges (fig, 66), L.i

nuit, on enlève cette table, et on forme un lit inférieur en rapprochant les deux sièges opposés sur lesquels on étend les matelas. On rabat en même temps au dessus une couchette renfermée dans une armoire, et on obtient ainsi un second lit au dessus du premier. Chacun de ces lits peut contenir deux voyageurs. La voiture renferme en outre deux autres compartiments isolés contenant chacun quatre places, et des water-closcts, cabinets de toilette, lingerie, etc.

En dehors des wagons-lits, d'une disposition légèrement différente, qui circulent maintenant en Europe, on rencontre également sur chacun des grands réseaux, des voitures de luxe, coupés et fauteuils-lits destinés aux voyageurs à long parcours. On s'est attaché à augmenter en même temps les dimensions des voitures des classes ordinaires, de manière à donner aux voyageurs plus d'espace libre et plus de confortable.

C'est ainsi que les coupés sont munis généralement de sièges dont les dossiers peuvent se rabattre horizontalement et former une sorte de chaise longue sur laquelle on peut s'étendre librement. Les voitures allemandes de première sont munies déjà depuis longtemps d'une disposition analogue : les deux sièges qui se font face peuvent être rapprochés et former une chaise continue.

En Allemagne, on a conservé des voitures de quatrième classe ou voitures debout {ste/iwageti) dcsiinées spécialement aux ouvriers qui sont transportés à tarif réduit sur de faibles parcours. L'adoption de ce type a été commandée surtout par des considérations militaires, car ces voitures sont disposées de manière à être transformées immédiatement en voitures d'ambulance en cas de besoin ; elles sont munies à cet effet de doubles portes d'entrée, de colonnes à crochets et de tous les agrès nécessaires pour suspendre les lits des blessés.

Communications électriques dans les trains. — Avec nos wagons à compartiments séparés, la communication des voyageurs avec les gardes leur fournit en quelque sorte le correctif nécessaire de l'isolement auquel ils se trouvent réduits. Pour

IM VOIES FEHHÉBS. ^^^^^^M

assurer cette commua îcation, on se borne souvent .à pôsÉrauM^^ toit des voitures une longue corde qui règne sur toute la longueur du train et vient nboutir au fourgon du conducteur, celuici est d'ailleurs en relation avec le mécanicien ù l'aide d'une petite corde attachée au sifflet de la machine. Cette di&pt)sition un peu primitive, est tout à fait incommode, et elle n'est pas sans présenter certains dangers pour les voyugeursqui sont ainsi forws de sortir de leurs compartiments et d'aller jusqu'à l'extrémité du wagon s'ils veulent atteindre la corde.

On rencontre aujourd'hui sur certaines lignes, de véritables communications électriques installées comme les sonneries ordinaires d'appartements et qui peuvent actionner un timbre dans le fourgon du train. La disposition la plus répandue est celle de M. Prud'homme qui est appliquée sur le chemin de fer du Nord, et, avec de légères modifications, sur celui de Lyon. Celle sonnerie bien entretenue fonctionne d'ailleurs d'une ninniêrc satisfaisante, et les gardes doivent toujours constater qu'elle est bien en état au moment de la composition des trains. Les défaillances qu'on observe tiennent en général à ce qu'il est difficile de bien établir les contacts d'un véhicule à l'autre pour ne pas interrompre le courant, on emploie ordinairement à col effet des griffes à ressort^ pour que les fils conducteurs soient toujours en prise ; il faut avoir soin d'ailleurs de les bien nettoyer et d'enlever toutes les poussières adhérentes.

Sur ia ligne du Nord, on remplace le bouton d'appel ordinainr par un commutateur lixé sur un arbre horizontal placé dans les cloisons mêmes qui séparent les compartiments. Une corde pen danic est rattachée à cet arbre, et le voyageur qui veuf appeler, la tire à lui et fait effectuer au commutateur une rotation de 90° qui ferme le circuit et rétablit la transmission du courant. Une palette fixée sur l'arbre, extérieurement à la voiture, et qui reste horizontale en temps normal, vient alors se placer verticalement, et le conducteur prévenu par la sonnerie, peut ainsi reconnaître, en jetant un coup d'oeil sur le train, la voilure d'où est parti l'appel. La corde est protégée contre l'atteinte des

VOITURES ET WAGONS. 15 ff

voyageurs par un petit carreau en verre qu'il faut briser avant (l'appeler.

Cette disposition, qui permet de voir d'un compartiment dans Tautre, ajoute en même temps une certaine garantie contre les agressions. Elle a été recommandée par une circulaire ministérielle ainsi que la communication électrique, et elle doit être appliquée aussi à toutes les voitures à cloisons séparativos complètes.

Signalons enfin une application curieuse de Télectricité sur un train en marche, réalisée en Autriche, et dont on voit un exemple à l'Exposition d'électricité : nous voulons parler de Tannonce des stations dans les comparliments. Une pancarte, portant les noms de toutes les stations, est fixée sur Tarmature d'un électro-aimant placé dans la paroi de la voiture, et relié au circuit électrique du train. A l'approche des stations, le garde dans son fourgon, produit un courant qui actionne une sonnerie dans les compartiments pour prévenir les voyageurs, et en même temps un jeu convenable de cames, de leviers et de déclics amène devant la fenêtre de l'appareil le nom de la station d'arrêt imprimé sur la pancarte. Une pareille disposition est très ingénieuse, et peut rendre pendant la nuit de grands services.

Éclairage des voitures. — Les lampes à huile ont remplacé presque partout en Europe les premières bougies fumeuses qui servaient autrefois à assurer l'éclairage des voitures; seulement, dans les pays froids, on a soin d'ajouter un peu de pétrole pour prévenir la congélation de l'huile en hiver. Les lampes sont fixées généralement dans le pavillon des voitures, et protégées extérieurement par une coupe en cristal ; il faut alors monter sur le toit de la voiture pour les allumer, les éteindre et les entretenir.

En Allemagne et même en Italie, on emploie de préférence l'éclairage au gaz qui donne beaucoup plus de lumière.- Chaque voiture est munie généralement d'un réservoir en tôle rempli de gaz comprimé, avec un régulateur pour en modérer le débit.^ Les essais pratiqués en France sur ce môdié

Mfl LES VOIES FERRÉES.

d'éclairage n'ont pas été continués jusqu'à présent, car h dépense paraît trop cle\ée; toiileroîs on arriverait pput-èlrii» à l.i réduire dans une assez forte proportion en permettant am voyageurs de régler l'écoulement du gaz au moyen d'un robinet spécial, ijui leur servirait t'i réduire la lumière sant^ l'éteindrfl louteFois. Celte disposition est appliquée d'ailleurs, sur les voitures do la Cntiipagnio allemande de Saai'bruck.

Chauffage. — Les voilures de toutes classes sont acttiellftmenl cbauIFéos on France durant la saison froide, et on emploie généralement à cet effet des chaufferettes remplies dVau bouillante posées avant le départ sur le plancher des compartiment-v L'eau cbaude, dont la capacité culorifiquo est très élevée, emmapsine, comme on le sait, uno quantité de chaleur considérable, et elle possède encore, nu bout d'un parcours ilf deux heures environ, une élévation de température appréciable

On est arrivé dernièrement à augmontersensiblcment In (juantité de calorique ainsi emmagasinée, d'après un procédé qui parait dû à M. Ancelin, en ayant recours A une (l)s.solution d'azotate de soude au lieu d'eau pure. Ce sel entre en fusion ;i une température de 60', et il absorbe alors une quantité de chaleur latente de 94 calories ; si donc on l'amène à une. température de 80° avant de l'introduire dans la voiture, il est susceptible de céder en se refroidissant, outre sa chaleur sensible, toule sa chiilcur latente au moment de la solibcalion à 60°, el, si on supposi' qu'il se refroidisse ensuite jusqu'à -40° environ, on obtient ainsi un dégagement de chaleur quatre fois supérieur à celui qu'un obtiendrait avec l'eau pure entre les mêmes limites de température. L'emploi de l'azotate de soude atténuerait beaucoup les inconvénients des cbaufferelles ordinaires puis(]n'il permettrait de les conserver plus longtemps sans les remplacer dans les voitures, et réduirait ainsi la manutention qu'elles exigent, et qui est si gênante pour les voyageurs, pendant lanuit surtout.

On a essayé aussi en Allemagne le cliauffage par les poêles ; mais ces appareils qui répartissent toujours d'ailieui-s la chaleur

VOITL'HES ET WAGONS. IS3

d'une manière trop irrêguliêre, ne sont pas applicables aux voitures à compartiments isolés.

On omploie actuelienient dans ce pays des prilles spéciales chargées de briquettes allumées qu'on introduit sous les banquettes dans des compartiments ménagés à cet elVel, et munis d'une ouverture spéciale extérieure à la voitui'c. Le charbon

d'un uagdu-lii pDiicinnl lu joii

brûle lentement sur la grille, et donne par sa combustion une chaleur suffisante qui peut se maintenir pendant un assez long parcours. Cette disposition est appliquée aclueilement sur les voitures de troisième classe de la compagnie du Nord.

D'autres essais ont été pratiqués également pour assurer le chauffage des voitures, soit au moyen d'une cîiTulalion de vapeur ou d'eau chaude par exemple, comme d.ins le tiiermo-si-

tB4 LES VOIES FEiinEES.

[ihon du chemin de fer de l'Est; mais aucune de ces dispoMtJon« n'est encore entrée juwiu'à pn-senl dans la pratique courantr. el nouK ne pouYons en donner ici une description qui sortirait (les limitent de col oiivra);e.

Le véhicule proprement dit. — Les Toitures des chemins de fer se distinguent des véhicules ordinaires par certains cnraclêrcs spéciaux aiïectant surtout les pièces tournantes, comme k^ roue» et les essieux, et qui ont pour but de maintenir les roues sur les rails et de restreindre la liberté d'oscillations du Yéhîculc en amortissant le» chocs en marche.

Les bandages des roues sont munis, comme on sait, d'un mentonnct saillant ou boudin destiné ^ prévenir tout dêraillomenl du véhicule, et qui sert surtout à guider les roues dans les déviations de la voie, au moment de l'entrée en courbe par exemple.

Deux autres dispositions essentielles assurent la staliilité aux grandes vitesses, même en alignement droit et en dchoi-s de i'inlervention des boudins : les roues sont calées sur les essieux qui partagent dès lors tous leurs mouvements, et la surface de roulement, au lie» d'iHrc horizontale, présente une légère conicité vers l'inlérieur avec une inclinaison de 1/20 environ. Dans ces condi lions, les deux roues solidaires doivent toujours tourner nécessai rement du même angle, et conserver par suite en alignement droi le même diamètre de roulement, .aussitôt, en effet, que les oscillalions du véhicule tiennent à déplacer transversalement l'essieu et à reporter par suite les cercles de roulement sur des diamètres dillereiits, il se produit alors sur la roue dont le diamètre est le plus grand, des efforts de glissement qui persistent jusqu'à ce que l'égalité soit rétablie. Os efforts agissent ainsi comme une sorte de modérateur on de frein qui tend à ramener le véhicule dans sa position noiinale eu absorbant tous les chocs et oscillations qu'il peut subir.

Ces dispositions qui jouent déjà un rôle si considérable en alignement droit deviennent tout à fait nécessaires dans les fourbes, cai' elles permettent aux roues conjuguées, tout en cou-

VOITURES ET WAGONS. 4oJ>

servant la même vitesse angulaire, de s'inscrire dans la courbe de manière à effectuer les parcours inégaux qui leur sont imposés par la différence de longueur des deux rails. L'essieu monté est reporté longitudinalement du côté du rail extérieur qui présente déjà un certain surhaussement, comme nousTavons dit plus haut, et la roue extérieure porte ainsi sur son plus grand diamètre, tandis que la roue conjuguée est ramenée sur le plus petit, tout le système est donc sensiblement déversé vers Tintérieur de la courbe de manière à contrebalancer la force centrifuge.