CHAPITRE PREMIER

Un train lancé avec une vitesse de 50 kilomètres à Theure n'excite plus aujourd'hui la même admiration enthousiaste qui avait accueilli la Fusée au concours de Rainhill ; nous devenons plus exigeants désormais, et nous demandons aux types perfectionnés des machines nouvelles des vitesses de plus en plus considérables, sans songer que la charge s'est accrue elle-même danN une proportion bien plus rapide encore. Ainsi le poids remorqué par la Fusée était de 18 tonnes seulement, tandis qu'aujourd'hui nos machines de marchandises entraînent parfois plus de 600 tonnes avec une vitesse de 40 à 45 kilomètres à l'heure, nos machines express peuvent emmener 150 tonnes avec une vitesse moyenne de 60 kilomètres, et ces dernières atteignent même parfois 100 kilomètres.

Dans la plupart des pays d'Europe, la vitesse utile pour les voyageurs, déduction faite des temps d'arrêt, reste toujours comprise entre 60 et 70 kilomètres; toutefois en Angleterre certains trains atteignent jusqu'à 80 kilomètres, et la vitesse des trains de marchandises qui sont d'ailleurs moins chargés que chez nous est aussi plus élevée, afin d^éviter autant que possible

LES VOIES FEnHËES.

qu'emploïciil habituellement les trains directs sur celle lifnn*.

Le tniiii d'essai comprenait, outre la inuchiiic cl le tondcr, tiri Tourgon, deux \oitures salons, ainsi qu'un wagon PiiUnianii. Il quitta New-York le !"juin 1876, à 12 heures 42 minutes dii soir, et il arriva ii San-Francisco. où il fut salué par le stn du canon, le 4 juin à 9 heures 29 minutes du matin, après avoir effectué, en tenant compte des différences de longitudes, en 83 heures 59 minutes 1 G secondes, un trajet de 5498 kilomètres, a\ec une vitesse movenne de 63 kilomi^tres. De Fort-Wayn ù Chicago, snr un parcours de 247 kilomistres, la vitesse atteignit même W7 kilomètres 6, et 120 kilomètres entre Omaha et Ogden. On employa 18 locomotives successivement, dont chacune marcha en moyenne pendant 4 heures 40 sans interruption, sur une longueur de 306 kilomètres. La machine du Pennsylvanian traverwi m^nie seule tout son réseau, elle allade Jersey City à Pittsburgh, et fit un parcours véritahlement colossal de 733 kilomètres en 10 heures 5 minutes sans arrêt prolongé. La machine pui-^ait de l'eau dans des haches alimentaires, et la provision de charbon nécessaire était enfermée dans des sacs déposés dans le fourgon, qu'on passait sur le tcnder à mesure des besoins.

A partir d'Ogden, sur le réseau du Central Pacific, une autre locomotive elTeclua seule un parcours de 1466 kilomètres pour aller jusqu'à Zieli; l'U 23 licuirs 55 minutes.

Elle prit un rclai à Sanos, et s'arnMa sculcmeut 15 fois pendant ce vovage. soit poui' prendre de l'eau, visiter le train, graisser et rafraîchir les coussinets et les difl'creiites pièces frottantes qui auraient pu cliaullcr. La caisse à eau du teiider avait une contenance de 16 mètres cubes 811 litres. Le conducteur <ie la machine était toujours accom|iagné sur la plate-forme par un autre mécanicien niieu\ au courant de la ligne, et qui lui donnait les indications nécessaires sur les signaux elles manœuvres.

Signaux. — Dans les conditions ordinaires d'exploitation, la sécurité des (rains est garantie par des agents et des gardes répartis sur la voie, qui sont chargés de la surveiller et d'effectuer

LES gIGNAL'X. lin

les signaux convoQubles, ainsi que pur des appareils placés â demeure en avant de tous les points dangereux et aitx abords des gares et stations, pour annoncer au mécanicien par des indications à vue si la voie est libre on fermée.

Les points dangereux de la voie sont presque toujours couverts à la fuis par un disque d'arrêt tout à fait rappi-oché, et par un

— Tkbleiu indiquant les TÎtesECK des trains les p[us rapides dans les diffcreat» pays du monde.

disque ù distance : le mécanicien se trouve ainsi prévenu en voyant le disque avancé, et il ralentit sa vitesse de manière à pouvoir s'arrêter avant d'atteindre le disque d'arrêt qu'il ne doit jamais franchir tant qu'il n'est pas ouvert. Ce dernier est en outre généralement double par un pétard qui vient se placer automatiquement sur le rail, de manière à éveiller par sa déto- Baclé. - Voies ferrées. H

iiniion l'attention du mécanicien. Les bifurcations sont bouvpiiI protégées de la nii'uie manière dans les trois directions qu'elli-s couimandenl ; de plus, elles compreuueut des signau\ indiquant la position des aiguilles, et, sur certaines compagnies, un poteau lixe indicateur de bifurcation distant de 800 miîtrcs environ de la pointe de celles-ci.

On prend en outre des précuulions spéciales poiic empécKer toute collision au passage des liifnrcations. La plupart dos compagnies maintiennent nornialcnicnt fcrinés les (rois disques d'arrêt qui les protègent, et il est absolument interdit û l'aîgnilleiir de livrer passage à den\ trains à la fois, bien que cependant il soit possible de le faire dans certains cas, sans entraîner de collision. Sur la compagnie du Nord, les disques d'arrêt se placent d'eux-mêmes à l'arrêt, et l'aiguilleur est oblige de maintenir à la niiiin, pendani le passage du train, le levier de celui q«i ouvre la voie, il lui est ainsi matériellement impossible d'en ouvrir deux h la fois. En outre, les règlements prescrivent au mécanicien de ralentir d'une manière très sensible et de ne jamais passer les bifurcations avec une vitesse supérieutt) à 20 kilomëlrËS a l'benre,

■ivi'r iiiijonrLi'hni s;ms danger à sup-

es restriclions gèiianles pour rc\[»loi-

appnn'ils d'eiiclaiiclHMnent dont nous allons

1 peul solidariser les mouvements desdisqncs

l'ils priilègcnl de manière à empèehei' toute

Toutefois, on |i('(i primer en grandi' |>a lation. Grâce iiu\ a parler |)lus bas. ( et des aigiiiilcs i

fansse mameuvir : i-t. en onire, les aiguilles soiil innnu'S (la]ipareils mécaniques on verrous qui les iiiainlienncnt immobiles dans la position requise et préviennenl ainsi tout dérangement.

Lr sifflet étectio-atttomutciir de MM. Lartiijiir r( l'orest. — Les signaux à vue dont nous venons de parler, assnrent pieinonientla sécnrité des trains en service normal, pour^u toutefois que le mécanicien puisse les dislinguei' atiii de se conformer à lents indications. Cependant, il peut se prodLiij'c telles circonslanccs ou il lui soit maténelleinenf impussilile de les apercevoir en loniDIÉ||ÉHHÉtf^ I nous avons vu en elTet des brouillards assez

intenses pour cacher complètcmciii les signaux même allumés. Tel èlaît le cas, par exemple, pour le lirouillard qui amena le terrible accident de Clichy du mois de janvier 1880, on un train vinl heurter à l'arrière un autre train arrêté qu'il n'avait pas aperçu. Le choc se produisit avant que le mécanicien, commençant à distinguer les lanternes rougesd'arrièrc du train d'avant, ait eu le temps de fermer son régulateur et de renverser lu marche de sa machine.

D'ailleurs, même en dehors de ces cas exceptionnels, l'attention du mécanicien peut se trou ver occupée par quelque détail sur sa machine au moment où il arrive devant le disque fermé : il est donc souvent nécessaire de placer à côté du signal ;'i vue un autre signal acoustitjue qui éveille toujours sûrement son attention.

Parmi les diiïércnts appareils qui ont été essayés à cet eU'et, nous citerons l'un des plus ingénieux et des plus efficaces, c'est-ù-dire ie sifflet de M.M. Lartigue, Forest et Digney,

Dans cette disposition, des contacts fixes sont établis sur la voie à une certaine distance des disques d'arrêt, comme on le voit sur la figure 68, et ils sont reliés, pendant que le disque est fermé, par un cir-

1U LKi V01>;l^ KKnHEK!^.

cuit iiiiJtiilIiipif , nvfc le pi'ili- |K)silirtl'inn' [tilr ïoisiiif dit liismic cl i|ui actioiiue déjii l.i soinii'i-ir <ii- coiiliôl.-. Li- |x'th' m-gatit (Ifi la i)il(' ost va rclaliou au'i- l;i Iciio, l't coiiiinc !»•« conlitls sont isolés, li' circuit reste normnitfiiumt ouvert ; mais H «' trouvo formé dès que In iimcliin« virtit il passor aii-ttfssus dri contact, l't le courant, recueilli par une brosse fixci- ;m lin-* de la iiiachini'. arrive jusqu'au sifflet dont le mu se f;iil iiilendre.

Les appareils (pii permettent de léaliser cette idée sont représentés sur la fi(ïui-e, et disposés de la manière suivante :

Lescontriels ti\i's [fi';. fi8)sonl l'in'riu's jiar des li'inri'ses eu bois placées lo]|<,n(u(liMaleiiieiit dans l'axe de h \i)ie el i'ec(ltl^el'tes de fi'iiilli's mé(:illii|iies reliées au eitriiil éleetri([Mi' eoiiiiiu' nous louons dil. Sur ces coutaels, \ien) fi'otler une brosse iiiélallique fi\ée sur la macliine a la parlie la plus Lasse et i|ui reeneille le eourani établi par la l'eniietun- du disque, pour le transmeltre à la boite du siltlrt. r,elle-ei se lr-uu\e aiiiïi eu relation avec le pôle positif d<' la pile, et (-[>niiHe elle est ratlacti'Je d'imtreparl, par l'interuH-iliairi' de l;i uiacliiue et des

rails, avec le pôle négatif relié à terre, le circuit se trouve dès lors complètement fermé.

Un aimanta, (fig. 69), fixé dans cette boîte, maintient par son attraction le levier b constamment appliqué au contact de l'armature en fer doux de Télectro-aimant placé dans le prolongement de ses branches. Lorsque le courant passe dans la bobine, il contrebalance Taction de Taimant en raison du sens de Tenroulement des fils, d'après une disposition imaginée pour la première fois par M. Hughes, et qui a reçu depuis, de nombreuses applications. Le levier b, redevenu libre, est alors repoussé en bas par Faction du ressort R. Dans ce mouvement, il entraîne la tige E qui abaisse la soupape C, et celleci donne admission à la vapeur par le tuyau T jusqu'au sifflet S. Le son ainsi produit se fait entendre jusqu'à ce que le mécanicien ferme à la main le sifflet, en agissant par la manette M sur le levier E.

Appareils destinés à assurer la coiicordaiice des mouvements des aiguilles et des signaax. — Les signaux, disposés, comme nous le disions plus haut, assurent la protection des points dangereux des voies ferrées, tels que les aiguilles, bifurcations, croisements, etc.

Toutefois, la sécurité n'en repose pas moins sur la vigilance de raiguillour, car il reste toujours nécessaire que cet agent ait constamment le soin de donner aux signaux des positions convenables en parfaite concordance avec les mouvements qu'il communique aux aiguilles.

On comprend par là combien il est désirable d'avoir des appareils qui préviennent automatiquement en quelque sorte les erreurs possibles, de manière à empêcher toute manœuvre capable de compromettre la sécurité.

Les premiei*s essais tentés dans cette voie ont été entrepris en 1856 par M. Viguier, dont les appareils sont en service au chemin de fer de l'Ouest en particulier, et y donnent toujours d'excellents résultats. Toutefois les dispositions adoptées par M. Viguier, si elles assuraient sur place les enclanche-

l'ig. TU. - Deuils (lus appiroili d'onclaiidiemenl de MM. Sa^ljy ol Fap

pciiiJiil incessant du trafic ol h rapidité ih la succession des trains obligent à concentrer en quelques points seule-

LES SIGSAUX.

ment, surtout d.ins les grandes gares, les leviers de manoeuvre d'un grand nombre de disques et d'aiguilles; on rencontre

du levior d'aiguMIeB. (Xoufalle diiposition.)

actuellement en Angleterre des postes qui en renferment jusqu'à soixante-dix, comme à Charing-Cross h Londres, et

im LES VOTES FERRÉES, ^^^^^H

rommaadent des aiguilles distantes parfois de pi us d'il a kilomètre. Dans dt'S conditions pareilles, le travail di* raigiiillnir nctjiiiert une complexité énorme, et Tappareil Vigiiicr, tel qu'il élail disposé à l'origine, deviendrait manifestement insuffiiisnt pour assurer tous les enclanchements nécessaires et prévenir ïn erreurs inévitables de l'aiguilleur.

Les appareils et enclancliements si ingénieux, imaginés par MM. Saxby et Farmer, réalisent pleinement ces conditions si difficiles cependant, et on a pu dire justement que, si un aveugle entrait dans un de leurs postes, et manœuvrait au liasard les leviers qui commandent les aiguilles et les disques, il arrêterait peiil-^tro la circulation des trains ; mais il ne pourrait en aucun cas, grJirfi ù l'habile disposition des enclanchements, eiitraiiier jamais tiUD collision. Aussi n'hésite-t-on pas aujourd'hui à installer dans Ira grandes gares des postes Saxby dans lesquels on réunit un gr<iii(l nombre de leviers, disposés généralement comme l'indique ] figure 72 qui repr^'-sente la vue du posie de l,n Clia|ielk*, de la gare du iNord.

Les cnclanchements établis entre ces différents leviers doiT*>l ètn> installés de manière h immobiliser, au moment où on vi{>tit de manœuvrer l'un d'i'U\, tons ceux doni le dépiacemrni pourrait créer uu danger quelconque, eu laissant seuicmeni aux autres la liberté d'êlri' entraînés par l'aiguilleur ; c'est là un problème d'une gronde complexité, dont la solution vaiie d'ailleurs avec li's caspartictdiers, et il nous est impossible d'en donner ici tous les détails; nous nous bornerons à énoncer les conditions générales à remplir, et nous en étudierons l'application (lour tin eus }i:irticuliéreinent simple.

Iles conditions sont les suivantes :

1" T'Jifl ctanl disposé pour le passage iViin train, les aiguilles d'abord H le disque ensuite, l'ouverture de ce disque doit enclancher les aiguilles dans la position voulue ;

2° Chaque aiguille placée dans une position contraire à celle gtii convient pour le passage, doit enclancher à l'arrpt le disgue gti'it /audruit ouvrir pour donner ce passage ;

gr<iiiu

3** Un disque ouvert doit enclancher à F arrêt les autres disques dont f ouverture pourrait amener une collision.

Nous allons retrouver ces différentes conditions dans Tétude des enclanchements des trois leviers qui commandent Taiguillc et les deux signaux d'une bifurcation simple sur une seule voie.

11 faut, dans ce cas, que le levier numéro 2 de la figure 69 qui correspond à Taiguille, puisse être manœuvré indifféremment lorsque les deux autres leviers 1 et 3, reportés vers Tavant, maintiennent les disques à Tarrét ; et il faut en outre que le levier de Taiguille, arrêté dans une position donnée, soit à Tavant, soit à l'arrière, enclanche à Tarrèt et maintienne immobile le levier correspondant au disque de celle des deux voies qui se trouve alors fermée.

On voit commeni ces différentes conditions sont réalisées dans la disposition représentée, flg. 70 : chacun des leviers, dans sa course, déplace progressivement en frottant au contact, une ou plusieurs barres ou locks. A, B, C... G, H, 1, taillées en forme de coin, qui peuvent pivoter à l'arrière autour d'un axe vertical, et impriment ainsi un certain mouvement de translation aux barres d'enclanchement X, Y ou Z sur Tune desquelles chacun de ces locks est articulé à Tavant (fig. 70). Le mouvement de ces barres d'enclanchement entraîne de son coté les autres locks qui n'étaient pas actionnés directement par le levier manœuvré, et ceuxci viennent alors reporter, comme on le voit sur les figures, leurs parties saillantes ou ergots à Tarrière de certains leviers qu'il convient d'immobiliser, et empêchent ainsi qu'ils ne puissent être manœuvres. >ious avons représenté des coupes faites au niveau de chacune des trois barres d'enclanchement X, Y et Z, de manière à montrer les positions occupées par les différents locks qui les commandent, lorsque les trois leviers de manœuvre, i, 2 et 3, sont reportés vers Tavant. Dans cette situation, les disques qui couvrent les deux voies de la bifurcation sont maintenus à l'arrêt par les leviers 1 et 3, et le levier numéro 2 qui commande Taiguille est placé de manière à ouvrir la voie numéro 1. On voit qu'en effet le levier 3, qui doit fermer la seconde voie, est

m LKS VOtKS KERHEES.

iinmobilisr dans cptti' posilton |iiirrcrgnl dti lock C, (nndU (|iic pipii ne s'oppose â ce qu'on inanœuTrc lo levier I pour dôcotiTrir 1/1 voie faitt' par raiffutllc ; mais en même temps cette ninfuriivrt' va immobiliser \o levier 2, qui se trouvera enclancW par Teriîol A. el on ne pourra donc plus toucher à l'aiguille, tant que li> levier i sera ouvert. Que si. au contraire, on avait ranieiu- lilevier 2 à l'arrière pour ouvrir ta voie 3, on aurait ainsi enclnnclié h l'arr/it le levier 1. par le lock F, et en ouvrant k* disque 3, on ntirail immobilisé le levier 2 pur le lock 1.

On comprend dès lors comment, au moyen de cette iiiélhodi-. lorsque le nombre des leviers vient à iiuifiiieiiter, il est possible (l'assurer tels iMirliiriihenii'iils qu'on pourrait le désirer, ,'i condition d'aupmeuler pareilleuient le nombre des locks et des barres d'enclanciieuienl, el donn.iiit en même temps aux erpots de ces loeks des positions conveuables ; seulement, le problème devient de plus en plus compliqué, car le nombre des combinaisons qu'il s'afïit de régler s'accroît piesque aussi capidemeiit ijrie le carrr de celui des leviers.

Tels qu'iU étaient placés directement sur les locks, derrièiT les leviers ([u'ils enclanclient, les ergots s'usaient très rapidement; mais les nouveaux niiparoils de MM. Snxby et F.irmer obvient eompl('teuii'[il à cel ineoméuient eu repoiliuil renelandiemi'nt sur le \errou mobile à ressort dont le le\ier est muni, comme on le voit sur la ligure 71 . (le verrou esl commaudi' par uni- mauelte sur laquelle h- si^Miab'ur doit appii>er avaul île mauo'uvrci' le le^iel'. et celle simple pression delà main, indiquant l'intention du signaleur, suflîl à iissui'ei'toiis les enelinicbeuieulseorrespondants, car celte mani-lle ne [lourrail pas s ahaisseï' si on ne de\ail pas rnanii'uvrei' ce leviei* qui aurait été euclauclii' pai' une mauo'uvre aiiléricure.

Le levier est muni d'un petit bloc ou saillie B, cpii peut glisser d;ins une coulisse à basrule, mobile luilourdu point A. Lorsqu'il est incliné \eT's l'avant, le verrou mobile esl logé dans l'encoclie d'avant, et la partie antérieure de la bascule est abaissée : mais elle l'eprerul uni' posiiinii lioi-i/onbde en osciDaiil aulourdu poini

B aussitôt qu'on soulève le verrou en appuyant sur la manette. (Juand on déplace ensuite le levier pour Taniener à fond de course à Tarrière, la coulisse reste immobile pendant que le coulisseau glisse à rintérieur, puis elle s'abaisse à Karrière quand le sij2^naleur quitte le verrou mobile. Le premier mouvement de la coulisse, dans cette opération, a soulevé, par Finlermédiaire d'un joint universel, la tige d'assemldage E, et celle-ci agit sur une pièce plate GG en forme de gril qui joue le rôle des locks dont nous parlions plus haut. Les barres d'enclanchement indiquées parleurs coupes, au nombre de six sur la figure, sont entraînées par le tourillon K dans le mouvement du gril manœuvré, et les cales ou ergots dont elles sont munies viennent se placer au-dessus des grilsdes autres leviers de manière à les enclancher ou les dégager, selon qu'ils viennent butter contre les partie^^ pleines, ou cpiils se logent dans les trous de ceu\-ci.

Cette disposition plus récente suppiinie toutes les difticullés qu'on avait rencontrées jusque-là; combinée a\ec les autres appareils de sécurité placés sur les tiges de transmission et sur ies aiguilles elles-mêmes, pour les maintenir immobiles dans une position donnée, elle permet d'exécuter des manœuvres à une distance de plus d'un kilomètre avec une sécurité complète. Aussi, les postes Saxby ont reçu une application générale dans la plupart des compagnies de chemins de fer, et on en trouve maintenant dans toutes les gares de quelque importance.

Les dernières dispositions que nous \enons de décrire sont les plus fréquemment adoptées, elles sont ai)pliquées en particulier au poste de La Chapelle sur le Nord, et on reconnaît facilement sur la figure 72 les leviers avec les verrous mobiles et leurs manettes, les coulisses à bascule, les grils et barres d'enclanchement dont nous avons parlé. Ce poste comprend 16 leviers réunis en trois groupes : six commandent les disques à distance, les cinq suivants, les aiguilles, et les cinq derniers, les disques d'arrêt. Ces trois groupes de leviers sont peints de couleurs différentes, afin de guider le signaleur, et on a indiqué en même temps, sur chacun des leviers, les numéros de ceux qu'il est né-

lU LES VOIES tEilHÉE!-,

ressairo do iiiaiiœuyrer avant lui. A rarrièrc du signatcur, dd voit le Inbleail sur lequel s'iDsrrivent aultiiniitii|uctiii-nt les Atpôch(!!i li-lêjçrapliiquos transmises par li>s postv!> voisins pour annonceriez trains, enfin les liolles de manœuvre dos i'leclrn-s«>maphores dont iiutis parlerons tout à l'Iicurc, ut qui sont deitliiié.i à pi-otêgcr les trains en marche.

Les contrd/eurs daiguilles. — Les dispositions fjuc nous vciion5 de décrire assurent la parfaite conrordanuc des mouvements Av* aiguilles et des sijçnauv qui les protégreiit, elles empêchent n\ un mot rai;^uilleur de donner ftti\ leviers de iimntruvre dos positions qui seraient en désaccord: mais, il re.sjo toujours nécessaire néanmoins d'obtenir une fiarnntio coiii|iU'l(; que l'aiguille visi ttieti iiu contact du rail ^.\c dans In position qu'elle doit occuper. Et eil outre, cet agent ne peut pas aller vérifier liirniéme la poMtioii des aiguilles ni même des signaux qu'il manœuvre, et dont il ne voit souvent que les leviers; il faut donc que l'iqjpareil lui donne une preuve palpable que la manœuvre e«t C(iiu|dèlL'iru'nt e\écutée, que raigiiille. par exemple, est bien en place, appliquée au vonlacl du rnîl fixe, et qu'aucun déraillement n 'est possible sur ce point si dangereux. S'il se pmduil. (lu contrain-. une nipfiin' dans trs liges de fran>mission. nui- aviiric <|iiclc(iiiqiii;. i-ri un mol. il raiil même que les signaux si- inclleul aiiliimatiqiK'iiienl à l'arrol. cl prévii-riiu'iil ainsi d'eiiv-mr-uiL-s les C(niséi|ueiici's qu'un pareil Hccidciil ciitraineraif cedairicuient.

MM. Sa\l.\ cl l'armer ont résolu n-llr .iil'liru

isp.>

dos \

les (pii \ie]

icnt s inséi

'dai

[lUiidauts pratiqués à nA elVel siii- IViiti cadcnnssenl. i;u quelque sorte, lorsque c au contraire, si le contact n'avait |ias li.

conque, il serait iiiqmssiido do niancru

■s Ir'ous cnrres- ■loise de laifruillc. ef la ■lle-ri (■<( l.ien cil place: .

Il pour une cause ipielrcr les verrons, et l'ai-

lilli'uien serait ainsi prévenu parla résistance que présenterait

lui dehors do cette di>posi)ion, on a ajipliquéau clieniin de fer du Nor.l uu coulrôliMii' électrique d'aiguilles doiil l'invention est

due à M. Larligue et qui donne d'excellents résultats. Cetappareil ingénieux /représenté fig. 73 et 74, qui figurait dans l'Exposition si remarquable du chemin de fer du Nord, se compose d'une sorte de commutateur à mercure formé par une boîte osrillantc H, en êbonile vernie à la gomme laque, renformant à riiiféricur une certaine quantité de mercure bien sec. La boite est parlagéeen

Fig. 73. -

tllcs. la lamt: ilu 1' ail .iB eauclic.

deux conipartiinciits par une cloison percée d'nu petit ti manière à ce que le mercure s'écoule toujours assez lenteiuent d'un coiiiparliitient dans l'autre dès que la boite vient ;i s'incliner. Cette disposil ion a pour but de prulonficr, eonuiii- ou le verra tout a l'heure, le temps pendant lequel le circuit électrique est

de

KiB. ■

•A le courant fornit:.

fermé. Deux fils conducteurs en platine pénètrent dans la buile, el, comme ils sont isolés, le circuit se trouve fermé en ce point, seulement lorsque, la boite occupant une position borizonlale, le mercure les baigne tous les deux à la fois. Au contraire, des que la boite s'incline, l'un des lils émerge du bain, et le circuit est interrompu.

Otli' liiiiU' <'st iiiiuili'i-, riiiiiiiK- on [f iitit ftgtire 73, sur une liiisiiili' B .■wtuuli'-i- siii' une iilinpic li\r P, posée sur li; cAlt- estériL'urdu C()iilrt'-r;iil en l'ace di^s laim-s de rnipuilie, La bnsriile f»t munie (riiiif>))<'ti(<> tringle tmrixoriUle Tqiii travorse l'Aiitc du contro-fail, <-t fuit uni? légère saillie ji l'inléripiinto iniinivrei'iliKU t«p «ontre In Innir I. df l'aifiriilli' l(irs(|in' ci'llivci est fcrnu-i-, Ceflir li{|Çe pst U'riniiK'c d iiillrins |i.ir un crruii iilclr ipii iicnnci dVn régler la siiillir h un niilliniilri' pn-s. I^i'tlr in!^lallnti(ni est appliquce aux deux c^nlre-rails, et 1rs lil» intérieurs des deux boitiv sont en conimunicalinn entre cux.tjnant .iu\ doux autres lîls, l'un descend ii terre, et l'aiilrc est relié par l'intermédiaire d'un conducteur (ixK au pi'ile |i(i>ilH' d'une pile placée dans le po«Ie renfermant le levier imili-iicde l'aitjuille. Le pôle négralifde celle-ci est relié li la terre puui' eonipléler li'eirciiitsiir lecguel ehtdispuM-e une sonnerie voisine de la pile (li^:, 7i).

L'appuK'it ainsi disposé l'onelidune de la manière stiivaole : Trint (|iie l'aiguille est bien en plaie, la lame imdiile. :ip|ili(|uée sur le eoiitre-rail, mainlieut la lioite vciisiiie inillnee. ru l>u(t.-itil contre la tige T, comme on le voit sur la ligure 73 pour le rail de gauche, k mercure est accuinul*! dans le compartiment intérieur, et le courant est iutern)iupu ainsi que la sonnerie.

(Juand iiu \ienl â niauieuvrer l'aiguille, la lioile inclinée preent ii'di'\Le]il lilire. el i'e|irend sa position liorizoïiliile. lire l>oile s'iiM'Iiue fi -;on tour. 11 se produit donc un nii>- I le uiercure liai^iie a la loi-, le^ <leux lils daus les deux I le eourauf ipii es| ;iliirs relaldi l'ail cutendre le lintela sonnerie daus le po>te. seuleuienl. il setl-ou\e iuterlioul de |ieu de leui|i>;. lorscpie le uu-rcure est eiiliéreplaeé dans la secfuide l'oile. l/ai^niilleur renmnail aiuM me est liieii amenée en phu'e au eontacl du contre-rail, ■arsi elle reslail eutre-li;iillée. le couraut serait rétaldi en periiaueuce, el on euleiulrail eonlinuelleineul la simiU'rie. <>t -eut seiail prévenu par la qu'il doil \énlier l'élat de sou ai-

cédei

lueut di n.|,l,-. n, meut di

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u'Uiin de f'ei' du

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Nord, uue seule pile et une seule sonnerie suffisent pour un» groupe de plusieurs aiguilles dont les leviers sont réunis dans un même poste; seulement une boussole est placée sur le circuit devant chacun des leviers, et, au moment où il manœuvre celui-ci, Taiguilleur reconnaît à l'inspection de la boussole s'il s'est produit un courant, et par suite, si c'est bien il laiguille correspondante que s'appli([ue le tintement de la sonnerie uni([ue.

Ces contrôleurs sont disposés de manière à être complètement à l'abri de l'Iuimidité et des intempéries, et en outre, on a soin de les recouvrir d'un abri en fer solide- mP

ment construit pour les préserviu* des chocs qu'ils pourraient subir sur la voie.

Le block-system et les électro-sémaphores de MM, Tesse et Larligite, — Pour prévenir toute collision entre deux trains qui se succèdent dans la même direction sur une même \oie, les règlements des diverses Compagnies de chemins de fer cherchent ù maintenir entre eux un certain intervalle de temps, et ils prescrivent en général de n'expédier aucun train que cinc} ou dix minutes au moins après le départ ou le passage du train précédent. On comprend im- ^^^\ "•^7" ^"^' ^'^ i^icctro-

, sémaphore avec une de ses

médiatement qu'une pareille garantie dé- ailes et un petit bras dé->

^1 *• 11 4 1 iT 11 11* ployés. — L'aile et le pe-

pend essentiellement de 1 allure des trains ; [^^ {^^^ ^^^ déployés sont elle est subordonnée à tous les incidents ciui pondants et cachés par la

colonne du scnia])l»orc.

peuvent se produire en marche, et ralentir

ou même arrêter un train déjà expédié sans que celui qui le suit en soit aucunement prévenu. Elle n'évite donc pas absolument tout danger, et si elle est suffisante sur les lignes dont Texploitation est peu active, il n'en est plus de même sur les sections plus char* gées; il devient alors nécessaire d'obtenir une sécurité complète;

Baclf^. — Voies ferrées. 12

en substituant à cette garantie de temps un peu aléatoire, une garantie d'espace beaucoup plus efficace, permettant de constater, avant d'expédier un train quelconque, que le train précédent a effectué déjà un parcours déterminé.

Ces mêmes indications sont répétées continuellement aux différents postes répartis sur la voie, de manière à maintenir ainsi constamment à la même distance deux trains successifs quelconques, en arrêtant aussi longtemps qu'il est nécessaire, celui qui se rapprocherait trop du précédent.

Tel est le principe du block-system appliqué aujourd'hui sur une si grande échelle en Angleterre, et qui se répand de plus en plus en France, à mesure que l'exploitation des voies ferrées y prend une activité comparable à celle qu'elle présente dans ce pays.

La ligne est alors partagée en un certain nombre de sections, dont la longueur varie avec l'importance du trafic, par des postes successifs constituant autant de stations qu'un train en marche ne peut franchir sans une autorisation, et le garde préposé au poste ne peut donner celle-ci qu'autant qu'il a reçu du poste en avant l'avis que le train précédent est bien sorti de la section comprise entre les deux.

Les appareils employés à cet effet sur les lignes ainsi exploitées se bornaient généralement, jusqu'en 1872, à donner, sur des cadrans à aiguilles, des indications que les gardes répétaient en manœuvrant les signaux à vue destinés aux mécaniciens. Plus tard, MM. Siemens et llalske eurent Tidéc de solidariser ces indications avec les signaux optiques, de manière à empêcher toute erreur de la part des gardes, et ils établirent entre ces appareils une dépendance telle qu'il fut impossible au garde d'ouvrir les signaux à vue tant qu'il n'aurait pas reçu du poste en avant l'avis que la voie était libre en etîet. La disposition qu'ils adoptèrent va même jusqu'à empêcher le gardien d'un poste de débloquer à Tarricre la section précédente, avant d'avoir manœuvré son appareil de manière à couvrir la section suivante, occupée alors par le train on marche. Leurs électro-sémaphores sont appliqués sur diverses lignes allemandes et belges, et ils figuraient à TExposition de 1881 .

Du reste, on a reconnu coiiiLien il «lait nécessaire désolidariser les signaux à vue avec les indications transmises aux gardes, et les dispositions présentées par les différentes Compagnies à l'Expusitioti d'électricité réalisent cette idée en employant généralement des serrures électriques installées de manière à fermer le disque d'arrêt, tant que le pènc n'est pas déclenché par un courant venu du poste avant pour annoncer la sortie du train hors de la section. On en trouve des exemples dans les modifications

r 1 et ir ï de l'olcclro-

sémapliore Larligiio,

BoKc 11° l.Cramio ailo apparenif, appareil 1 Boilpn" î. Pciito .liln apparpiile, appareil

cncIcncliiS. iléclenclio. Le commutaicur de droilo

agil sur la soiincrio de l'apparoil ii' 1 du

apportées par les compagnies de Lyon et de l'Ouest aux appareils Tyer el HegnauK pour les rendre automatiques.

Nous n'insisterons pas davantage sur ces perfectionnements, intéressants cependant, et nous décrirons seulement un autre appareil également automatique, qui assure la sécurité d'une manière tout aussi efficace, et en évitant même tous les inconvénients inhérents à ces premiers appareils ; nous voulons parler de l'électro-sémaphore, imaginé en 1872, quelques mois même

an L£& VUIES KEHHEEâ- ■

nvnnt celui du M. Sk'mens. do cotit-crt avti' M. Tcssc, pUM M. Lartigiio, niors în^t-nif ur nu chemin dfi for du Nord, et aôn tucllcmctit directeur delà Compagnie des tt-li>|iboues.

L'êlectro-st'mnphore de M. Lartiguc assure 1» tiolidarilê nfr ccssaire entre les indications adressées au\ gardes cl It?!" signaux à vue destinéfiatis mécaniciens, en lesiransmett-inlsimiiUancmeut par un môme coiiranl électrique. Grâce à cette dis|MMitioD, comme dimH celle de MM. Siemens et HaLske, le signal qnî couvre une section occupée par un train ne peut in^nie pas Hie cfTacé par le poste d'arrière qui l'a mis à l'arrêt, mais seuicmciit par l'action d'un courant yen» du poslo d'avant, et Irnnsmispar le garde qui voit le train complet sortir de celte section.

Cet électru-sémnpliore, qui figurait k l'Exposition irni\erMlIe de 1^78 et qui occupait une place si importante à celle d'Électrîctté de 1881, est appliqué actuellement sur les lignes les plu-tcbai^ gcps du réseau du Nord, ainsi que sur diiïérentes sections des réseaux de l'Est et d'Orléans, et sur certaines voies russes. Otle application a été limitée jusqu'à présent sur les grandes coinpA- ' gnies aux lignes à double voie, mais l'appareil pont être transporté d'ailleiirsavec de légères modifications sur les lignes à \oit' unique. ciiiiirrir nous le dirons plus bas.

Dans l'iustallalion a.ioptei' par M. Liirtijruo. cliacun des i)os(cs csl luiiiii d'un éleclid-sériiapliore, mis en conimunicalioii élec- Iriquc a\cc le piisl.' prén-dcul el le postr sui\ant sui- la \.iic.

L'i'Icch'o-snunpliiU'i' di-s ]Mi>lt>s iiiliTuiédinii'i'S. Irl qu'il est rc- |U'i''s.-iité sur' la lif-'ui'c T-'i. eumpri-iid un jn-and iuàt do 8 mi-tivsilc liiiuteur l'ininin sur Inpu'l sont dispuséi-s deu\ ^'raiides aik'ï innliilrs j.lacéis ;ï la pai'lir supérioiiiT !■( se ili^elojipanl. cliaciini! ;i la tiaurln; du m;i[ ru éjranl à la direction qu'elle pml.-jri-. Il

faut > i.j""t<'' ri/iMilali'inrnl lilion-, sont t:

""ir i''^^

clcIU-spvnu.

dant en actioi

■u oiilro deux petits lu'as qui se dévclo|ipent liodioilc cl à nii-liauteur du mal. .\u itas du semâmes quatre boites de niameuM-i; .loul deux, Ivpe mdrs ailes, cl lieux. Iyp,-n"^ |iourlcs petits bras,

nie d'à

elle

I correspoii-

)ite. fig. 70.

Enfîn un carillon destiné à prévenir le garde annonce Tenvoi

un train par les deux postes voisins dans Tune ou raatr.^ des

X directions. Les boîtes de manœuvre des mats sémapho-

es sont réunies entre elles par un fil double permeltant

pédier d'un poste à Tautre deux courants différents, Tun pour

l^ftoic montante, et Tautre pour la voie descendante.

'aile développée et placée horizontalement commande Tarrét trains qui la voient à la gauche du mat, et elle leur montre s sa face rouge, pendant la nuit elle présente un feu rouge et feu vert, elle est sans signification pour les trains allant dans direction inverse, qui la voient à la droite du mAt. Chacun des petits bras se développe au contraire à droite : s indications ne s'adressent pas d'ailleurs au mécanicien, et il st uniquement destiné à laisser une trace permanente à l'agent [du sémaphore de l'avis qui lui est transmis par le poste précédent de l'entrée d'un train sur la section.

Le petit bras d'un poste est toujours solidaire en efTet de la grande aile du poste précédent pour un sens déterminé de la marche; ils sont commandés par le même courant et ils sont eflfacés par une manœuvre unique.

Seulement, la manœuvre qui les fait apparaître à la fois est exécutée au poste d'arrière qui fait faire une rotation de 210° à la manivelle de sa boîte n° 1 , et amène ainsi dans une position horizontale le petit bras du poste avancé, en même temps que l'aile de son mât pour couvrir un train pénétrant sur la section, et la manœuvre qui lesefTace, au contraire, peut être exécutée seulement au poste d'avant en agissant sur la manivelle de la boîte n* 2. Il faut remarquer d'ailleurs que les manœuvres nécessaires pour couvrir une section et débloquer la précédente sont exé-

le garde, et qu'elles ne sont plus solidaires entre" eJles, comme clwMkr^areil Siemens. On a reconnu, en effet, que cette dépendan^^ sentait de graves inconvénients^ lorsqu'il fallait ^Hrer le gar! d^un train dans une station non prévue par son i^w'aire, puisqi kvenait impossible de déb)or^ quer le poste d'an^pe. L'apparu irtigue échappe entièrement

ffi2 LES VOIES FliEftEES.

Il cctti? difficulti', et d'ailleurs, on poiirrail aisi'tnoQl, »i oq le dirait pour io» postes en pleine voie, solidariser les deiu manœiivnîs, en reliant les manivelles des deux boîtes d'un mémo [lOsU!,

La figure 76 représente la vue intérieure des denx types de boite* do manœuvre d'un électro-sémaphort^ telles qu elles sont aetu^llement disposées sur le chemin de fer du Nord ; nous les avons reproduites pour en donner une idée à nos leeteurs; mais la description eomplète de cet ingénieux mécanisme serait trop longue et délicale pour que nous puissions l'exposer ici, et nous devons nous borner h en indiquer le principe.

Sur te levier de manœuvre, est calé à l'intérieur de chacune des deux boîtes un disque en ébonite formant conimutalerir représenté par le grand cercle qu'on voit au milieu. Celui-ci tourne entre quatre froltcurs A, Z, L, C, qui appuient snr la cii'ennférpnce, comme l'indique la figure, cl dans sou mouvement de rotation, il établit entre euv par l'intermédiaire des condueleiirs représentés par des lignes pointillécs, des communications électriques difTérentes: il peut ainsi relier le pôtc positif C ou négatif Z de la pile motrice, soit avec la terre enT, soit par le frottcur A avec les électi-o-aimanU!, inférieur ou supérieur, ou enfin avec le fil de lifine L qui esl nillaclié » la iioîle n° 2 du posle suivant. Les deux almaiils sont du sjsti'inc llu^lies. et leurs brancbes sont munies, conniii' ou sait, de cylindres en fer doux eutoui'i's de bobines nii'oulées de inanière h e<' (pu' le jiassa^e du courant coulre-balance la fnrce aliracli\e de l'aimaut. Celui du bas est désainianlé sous riiiflueiice d'un coui'anf de sens uejratif, {'t celui du haut sous riiillueuee d'un enuraiil |<oslliJ'.

Kii aj:issant sur le leviei' di' nianu'uvre, le jrarde niel à Tarrèl la L'rande aile de son sèinapliore. et coniniuni(|ue en niênie leinp* uu uinu\enieuf de rotation dans la boilt' au dis(pte eenli'al. Celuici euli'aiue avec lui le doifrl saillant qu'en voit à droite, ce ilerniei' vient buler contre la tij:e de lanuature de réleetro-aimanl inférieur. D'autre pari, le jeu des frolleurs amène dans le lil de ligne un courant négatif qui se transmet dans la boite n" 2 du poste suivant, il y suspend laclion de l'aimant inférieur, el le

butoir qui s'y trouvait déjà au contact de l'armature peut tourner librement avec le disque central lorsque celle-ci s'écarte de l'aimant. Les tiges qui commandent le petit bras du sémaphore sont alors entraînées avec la manivelle et le commutateur, et le petit bras se développe horizontalement. En outre, par l'intermédiaire de cames et de leviers convenablement disposés, le disque, en tournant, relève le voyant Y devant la fenêtre de la boîte qu'il amène au rouge et donne un coup sur le timbre de droite, ce qui donne ainsi un signal optique et acoustique pour prévenir l'agent du poste. Enfin un courant positif en retour est ramené automatiquement au poste expéditeur, dont il actionne également le timbre et le voyant en agissant sur Télectro-aimant supérieur, et il donne ainsi la preuve complète que le signal a bien été transmis.

Ces appareils fonctionnent d'ailleurs sans qu'on observe guère aucune défaillance, car l'électricité n'a aucun efTort mécanique à développer : tout s'opère sous l'action de contre-poids qui sont les signaux eux-mêmes. La grande aile se place horizontalement sous l'action mécanique du levier de manœuvre, de même que le petit bras qui se tient horizontal sous l'influence du contre-poids est effacé mécaniquement en manœuvrant la boîte au bas de son mât, et ces signaux sont seulement déclenchés à distance par les courants, et reprennent alors librement leur position d'équilibre.

On remarquera adroite sur la boîte n** 2 le commutateur placé sur la paroi latérale, qui sert à changer le sens du courant transmis sur le fil de ligne, il se compose également d'un disque circulaire tournant entre quatre frotteurs, il permet aux gardes de se tenir en relation entre eux par une sonnerie, et de se transmettre certaines indications conventionnelles en tournant le disque à l'aide d'une petite corde sortant hors de la boîte sans que cette manœuvre influe d'ailleurs sur la position des signaux.

La compagnie de Lyon emploie depuis quelque temps déjà à cet effet les avertisseurs Jousselin qui sont formés d'un cadran vertical disposé à côté des appareils Tyer. Celui-ci porte douze phrases différentes inscrites à l'avance, etlesgardessetransmettentl'undeces avis en envoyant des courants qui déplacent l'aiguille indicatrice.

Bâclé. — Voies Terrées. 1 2'

C'est là une des garanlu's les plus précieuses qu'on puisse désiivr pour la sécurité, car un stsfionnaire qui remarque quelque chose d'anormal sur un train en marche au moment de son poïisa^e ne peut plus Tarrèler pour prévenir le mécanicien ; mais il peal transmettre au poste avant l'avis de retenir et d'examiner ce train.

Nous avons représenté sur la figure 77 l'application des ^lectn>-ij sémaphores sur les voies principales du cbcinin de fer du Nord,*^ au déport de Paris, jusqu'au Itilomiitre 6, un peu avant Saînl-^ Denis. Cet exemple Fournit en même temps l'un des plus iotért sants qu'on puisse signaler des grands travaux de terrassemenl exécutés par la Compagnie pour reporter à des niveaux difTérent^ les croisements des voies principales dirigées en sens contraire tJ ces travaux sont même plus importants que nous ne l'indiquODSjl car nous avons dû supprimer pour l'intelligence de la ligure lésa raccordements des voies de marchandises.

La première voie qu'on distingue à gauche en F, se dirige i droite vers Chantilly en passant par un tunnel sous les deux t de Pontoise ohliquées ii gauche auprès de Saint-Denîs, la I condc D se dirige vers Pontoise, la troisième B revient de cel direction, la suivante A va ft Soissons, et la dernière E rcvientil Chantilly en passant sous la voie d'aller de Soissons et elle se rafr corde à niveau avec la -sdie de retour venant i\c celle direction. Quant aux séina|ili(>res iiuiiipH's, ils ne sont pas identiques au type normal, sauf les deuv diM-nicrs, voisins de Saint-Denis. Les sémaphores D et Kl) |irolègenl en efl'et les doux voies de gauche allant l'une à Chaiililly etl'aulreà l'onloise, tandis que les sémaphores Bit et BCL protègeulles voies do lolnnr correspondantes BC et li. Il ou résulte que les deux ailes d'un inènie séniajiliore se développent alors dans une direclifin unique, el on u dû les placer, de même que les petits hnis, ;i des hauteurs dillérenlos pour éviter toute confusion. L'aile et le hras les plus élevés protègent la direction de Pontoise, et ceux d'en has celle de Chantilly. La loie allant à Soissons, qui possède seulement réleelro-sémaphore luuni du [lelit hras A, n'a pas encore reçu d'autres applications de ces ajqiareîls.

Fig. 77. — Vue figurative, entre Paria et SaÎDl-Dcnia, des cinq grsDdes v(

du chomin de 1er da Ncrd illant à Pantoise, ChsDtiJIy et SoisaoHB. Dispasition des crDisementa à niveaux diffé- 1 B et C. Train venant do Ponloise.

renti, et instillation des électro-sâmaphorcB D. Train allant ÏPontoise.

destinée il protéger les irainB sur cette sec- f.. Train venant de ChanIJll;.

lion. F. Train allant à Cbantilly.

A, Train allant k Soiisona. I

Dans ces conditions, on voit que le train F allant à Chantilly est annoncé à l'avant par le bras inférieur développé à droite F du sémaphore FE, et protégé à Tarrière par Taile inférieure F de FD. Le train D qui va à Pontoise est annoncé par le bras supérieur D de celui-ci, et protégé par Taile supérieure développée à gauche D du sémaphore du premier plan. La cabine qu'on voit au-dessous est celle du poste de La Chapelle dont nous avons donné la vue avec les neuf boîtes des trois sémaphores dans la figure 72. Le train B arrive do Pontoise, il est annoncé par le petit bras B du sémaphore BB, et protégé par Taile B du sémaphore BCE. De plus, il est arrêté par l'aile B' du sémaphore d'avant actuellement à l'arrèl, indiquant ainsi que la section d'avant qu'on ne voit pas sur la figure est encore occupée par un train. Dans le lointain, sur la même voie, le train C est annoncé par le petit bras C de BCE, et protégé par l'aile C du sémaphore du dernier plan. Le train A allant à Soissons doit être annoncé plus tard par le bras A du petit sémaphore. Le train E qui vient de Chantilly est annoncé par le bras inférieur E de B(^E développé à droite, et couvert par l'aile E de FE développée à sa gauche.

La protection des trains sur les voies uniques, — Sur les voies uniques, il est important avant tout de prévenir les collisions, et les signaux doivent être disposés de manière à empêcher absolument deux stations voisines d'expédier simultanément deux trains dirigés en sens contraire. L'électricité joue dans ce cas un rôle delà plus haute importance dans l'exploitation, car elle permet aux différentes stations réparties sur la voie de se tenir en communication continuelle, et d'être ainsi toujours exactement renseignées sur la position des trains en marche. La plupart des règlements de chemins de fer prescrivent en effet de n'expédier aucun train sans en avoir prévenu la station d'avant, et s'être bien assuré auprès d'elle que la voie est libre en effet.

Malgré toutes ces précautions, il se pr )duit encore quelquefois des erreurs dont les conséquences peuvent être fatales, et il importe de disposer de signaux qui protègent la voie automati* quement pour ainsi dire.

LES VOIES KETiUEES.

Lps ôlri'lrû-st'mnphorcs Lni-tit^iic dont ntius venons de donner lu dt'scriiiUon jnnir les lignes .'i dniililp vnic pru\cnt l'-palcini^nt !i'.ip|iliqufr d'uiir inuniL-re aussi ht-ureusc moyennant dti légères nimlificalioDii, stii- tes ligne!! j'i voie unique : dans ce cas, le» dfiu petits tu-iis inférieurs des séninpliores qui servaient seulement k transmettre un signal d'avertissement sont utilisés df^s lors (mur einpèclier toute expédition d'un train itiarcliant en »ens cnntrairf de celui qu'ils annoncent, et ils enclenchent h l'arrôt la grande nilc du poste avant commandant la direction de retour lorsqu'ils sont développés horizontalement par le poste arrière. Les grandes ailes sont d'ailleurs toujours maintenues (i l'arrêt en temps normal, seulenuuit il est impos^ilde au ganlede les cfTaeer ttiiit qiif le petit liras inférieur est déployé, el il ne peut ainsi jamais aiiliiriser l'admission d'un train allant il la rencontre de celui qui «iccupe déjii la section.

On comprend dès lors comment s'eiïectue la manœuvre ; Au moment d'evpédier un train, le stationnairede départ manceuvrf! sa boite n" I et envoie un courant qui va prévenir le poste d'nvfinl et développe le liras inférieur droit de celui-ci. Le courant en retour qui revient nu poste de départ déclenche la grande aile de l'elni-ei, et le st.nlionnaire peut alors seulement l'etTacer pour admellre le tr.uu dans la section. Tout train qui se présenterait au posie eu marit dans la direction contraire ne jiourrail pas \ péiiétrei' puisqu'il tioiivenit la jiiamle nili- correspiindaute à i-arrét. elavetee par le liras inférieur. Hes que le train arrive à IVsIreniilé de la section, le statiounaire d'avaul ellaee le liras inlérieui' eu iuauien\ raut sou ajipareil n° '1. et il pré\ ieiit aio^i le poste airiere ,ln passage du train: il iieiil elVacer. d'autre paH. son aile supérieure gauche si elle n'est pas cla^etee par le por-le a\aul. eu eiiM)\ant uii courant à celui-ci cummo le poste darrii'ie l'a fait pour lui. et le train peut continuer sa marche. S'il y a mi train eu letour, il prévient également le poste arrière en uianaMivraut la lioite n° 1 eori'es]ioudant à la direction de retour, et il ellaee librement sa -raude aile siqiérieure de retour qui \ient d'èlre déelaveti'e par le courant aigsi ti'ausinis.

Cet appareil très ingénieux est en service actuellement sur les lignes de Picardie et sur certaines voies russes, auprès de Varsovie, et l'usage en est appelé à s'étendre de plus en plus, à mesure qiicle trafic des lignes à voieuni([ue deviendra plus considérable.

En France, on emploie généralement des sonneries électriques qui mettent en communication les stations successives, et sont même installées dans les postes de garde-barrières répartis sur la voie. Le sens de la circulation des trains est indiqué ]»ar une sonnerie d'un nombre déterminé de coups, et tous les agents répartis sur la voie se trouvent ainsi prévenus en les entendant. Si à peu d'intervalle les deu\ sonneries diilerentes venaient à tinter, ils reconnaîtraient ainsi qu'on a du expédier des gares voisines deux trains marcbant en sens contraire, et ils devraient faire immédiatement les signaux d'arrêt dans les d(Mix directions.

Les cloches Léojïolder qui sont usitées en Autriche, et appliquées également en France aux chemins de fer de Lyon et d'Orléans, fournissent un exemple de ces sonneries actionnées par des

courants directs. Le mouvement du marteau ([ui frappe sur les

cloches est pris sur un mécanisme de tourne-broche dont le déclenchement est produit par l'armature d'un électro-aimant, déplacée elle-même par une rupture du courant. Kn interromj)ant le circuit plus ou moins longtemps, on produit des coui)s plus ou moins espacés qui constituent des signaux conventionnels. Le circuit qui relie toutes les cloches intermédiaires comprises entre deux stations, est maintenu normalement fermé, et les postes intermédiaires eux-mêmes peuvent produire des signaux en agissant sur un interruj)teur scellé en tenq)s normal.

Les cloches allemandes de Siemens appliquées sur le chemin de fer du Nord, utilisent les courants d'induction; mais d'ailleurs ie principe du fonctionnement reste le même. Kn manœuvrant son inducteur, la station de départ détermine des courants qui passent dans les différents postes intermédiaires, et y produisent les signaux convenables. Ces postes toutefois ne peuvent pas donner de signaux, puisqu'ils n'ont pas d'inducteur.

l'ip'j LES vnrKH kk»h>;ks.

;iuloiiiali(|ii<! ( ii iiKit. i-t cVsl wiiis trtU' ilci-iiii-iv formi- i|r]'il

(>.^l aiijiiiinriiiii k' |iliiv ri'^))nii(lii eu Kiimpc.

Frvw U'jii aiilonittigtif^. ^Dans l'ancien ne iiisliilliilicni. lioiil tioiiç; allons donner brièvi'inunt lu descriiilioii «fin do facililcr l'iiilellii^encc drs dispositions noiivrllcs. nn résci-voir a iiÏ!" coiuprinié i!Bt instiiilé sur la locomotive, el mis en coininnnicatinn, piir tuie conduite spitciiite rêfjfnnnt s<ir tonte lu longueur du train, avec le cylindre à froins dont eliaqnc véliieulu est ninni. Ces cylindres rcnfcrinpiil ii l'inti-fienr nu pistmi r[uî lu; trouve clixssc parla pi-ession de l'uii' roMi|ii'ini('' vennut de lu conduite, et lo monveuiont ainsi dcteriuinc culraiuo. pur l'intermédiaire de clmtnes et de leviers convenablement disposés sons le c hAssis do la voiture, les Kiiliots de« freins qui viennent s'iipplitjuer sur les bandiijics des roues (te celle-ci.

La conduite parlant du réservoir de lu macliine. est pariiie â l'orificf, d'un rotônet à trois voies au moyen duipiel, au moment de l'an-iM. le luécanicicu peut y admettre l'air foiii]iriuié alin d'v propager la pression ([iii se transmet immédiatement dans le tjliiidre il freins, et détermine ainsi lo serrage: s'il veut au contraire dessttrrer tes freins, il lui suffit de mettre cettfl conduite en communication avec ratinosphère. par une manipuvre oonvoiiable du i-obinel: le-; [lisions des (-\liiidres ;i l'iviiis ir\reurie]il aluT-s en arri. ■!■.■. e( les siil.oU séearlcnl des bandages de- nui,--.

spériide ti\ée Mir la boile à l'eu .le la locouiolive el eiupnuitaril h \api'ur de la cbaudiere. La pressimi isl loiijoot's toainteinie eoiislaiile <lans ce i'éser\oir. d'uni- ni.iniei'e aiilnnialripte pour ain-^l dire, car la pompe entre d'elle-même .'n aetiou lorscprolie \ lent à ■^'abai^er.el elle s'arrête an ninlraiee..pinudeelle-ci est amvée à nue limite déter-miuee.

r/-i-iii à ilir CDmjirtmi: coitlîiiii <■/ iiiildiii'ili'jiir. — Haii- ce ili'rnier t>]>e. .M. Weslinn-bnus,' a vw^vv^(-. connue dans !<■ prc-

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