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TRAMWAYS. 3i7

Les rails reposent alors sur des traverses en bois faisant saillie au-dessus du sol, comme on le voit sur la figure 142, et ils se trouvent ainsi isolés de la terre. Une pareille disposition exige évidemment une chaussée spéciale, et elle entraîne d'ailleurs encore certaines difficultés pour isoler les rails dans les passages à niveau.

La voiture deLichtcrfoldc, qui est représentée sur la figure 142, figurait à TExposilion d'électricité, elle a Faspcct d'un tramway sans impériale, elle comprend 20 places, dont 12 assises, et 8 debout, elle marche en avant ou en arrière indistinctement, et elle se manœuvre à Taide d'un simple commutateur placé à la main du conducteur à côté du frein.

La bobine motrice est placée sous le châssis, elle transmet son mouvement aux roues à Taidc de poulies et de lames d'acier au lieu de courroies. Les roues sont isolées électriquement de Tarbre, et le courant est transmis di^puis les rails jusqu'au commutateur à Taide de balais disj)osés sur le bâti et qui frottent contre des bagues isolées en communication avec les roues et par suite avec les rails.

La figure 141 représente la machine motrice» actionnée par une machine à vapeur montée sur un b;Ui commun. Celle-ci est située à 500 mètres environ de la gare, et le courant qu'elle produit est amené par des fils isolés jusqu'aux rails.

Dans l'installation adoptée à Paris, on a du renoncer à transmettre le courant par rintermédiaire des rails, car il aurait fallu les mettre en saillie, ce qui aurait entravé la circulation, et ils auraient pu se trouver mis en communication par une circonstance accidentelle qui aurait entravé le fonctionnement. On a dû employer un cable spécial suspendu en l'air et rattaché électriquement à la voiture, il a même été impossible d'utiliser les rails pour ramener le courant en retour jusqu'à la machine fixe, car la boue qui se collait sur les rails et les jantes des roues formait une sorte de croûte isolante qui interceptait la communication. On n'a pas hésité alors à établir un second cable conducteur parallèle au premier, en communica-

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tion avt'C l'autre piMc du gcnt'Pati^tir. Le courant transmis ji conducteurs est amené jusqu'il la voiture par un pptil chariot spécial relié A celle-ci par un fil métallique et qui se dt-place avec elle. Ce chariot, dont la Sature du 4 octobre I88I a donne !e dessin et la description, se compose d'un châssis rcclangiilatre portant en son milieu une roulette dont la gorge demi-cylindrique vient s'appliquer contre la surface extérieure du conducteur. Cclui-eî est formé d'un tube creux en laiton de 22 milliinotres de diamètre fendu h. sa partie inférieure et dans toute sa lon^ieur sur une largeur d'environ ! centimètre, et il reçoit h l'intérieur un noyau cylindrique de 12 centimètres de longueur environ formant le quatrième cûté du châssis mobile qui supporte la roulette. Deux ressorts poussent le galet contre le lube et maintiennent le contact élastique nécessaire pour la transmî&«ion du courant.

Celte disposition ingénieuse donne aux Cliamps-Elysées des résultats bien satisfaisasts; malheureusement elle n'est pas »ppiicahle dans les rues mêmes, et on se trouve alors oMigé. h l'intérieur des villes, d'établir les tramways électriques sur uuv chaussée spéciale.

M. Ctirétien est l'niilt-iir d un projet 1res curieux, consistant ;'i

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TRAMWAYS. 3i9

La vitesse de marche serait de 350 à 400 mètres à la minute, et le trajet total de la Madeleine à la Bastille s'effectuerait ainsi on dix-huit minutes environ.

Nous ne savons si ce projet grandiose sera prochainement réalisé, mais on ne saurait nier que rélcctricilé n'est admirablement appropriée pour assurer la traction dans les grandes villes, car elle supprime tout bruit, toute fumée et tout danger d'incendie. De plus, le moteur employé est alors d'un poids très léger, de sorte que l'établissement de la voie devient beaucoup moins dispendieux. Enfin, en employant les machines à vapeur tixes, elle permet d'utiliser d'une manière plus satisfaisante déjà qu'avec les locomotives le combustible dépensé, et il y a lieu de penser en elîet que le rendement des locomotives est souvent inférieur à celui des autres types de machines industrielles. Toutefois cette dernière ([uestion n'est pas encore entièrement tranchée, comme nous le disions plus haut, et les premiers résultats obtenus déjà par la Compagnie de l'Est avec son magnifique wagon d'expériences, semblent indi(|uer que l'écart est moins fort qu'on le croit souvent.

Quoi qu'il en soit, l'électricité est appelée sans doute à jouer un jour un rôle considérable même dans la traction sur les voies ferrées, et à supplanter peut-être dans l'avenir la locomotive elle-même, surtout si elle peut réussir à recueillir et utiliser directement les forces naturelles.