VOIES SOUTERRAINES ET AÉRIENNES

Ltfs voitures donl on voit la coupe et la vuo extérieure (fig. 132) ont H ",30 de long et S", 70 de large, récarteinent des centres des boggies est du O^.iO. Elles comportent des plates-formes aux deux extrémités, et elles renreruient chacune 48 places, dont 32 en long et 16 en travers, elles sont munies du fivin à vide (le Sinilh.

Les trains, composés de quatre pareilles voitures au plus, sont remorqués par une p<;tite locomotive-lender munie à l'avant et

à l'arrière d'un triick articulé. Celle-ci, qui est représcnléc (fig. 133), pèse 5 800 kilogrammes et porte un volume d'eau de U50 litres.

Li's trains se succèdent de trois en trois minutes sur presque toutes les lignes depuis cinq heures du malin jus(|u'à huit heures dusoir,eton compte ainsi, surla Troisième .\vennc par exemple, 850 trains par jour qui ne représentent pas moins de 2975 voitures et 93 927 voyageurs.

nnAPiTRE II

TIUMWAYS ET CHEMINS DE FEU ÊLEf.TBIOrES.

Les tramways à vapeur et à aîr comprimé. — A côlê dt!S voips inétro[K)lilaiiiosexigOHnt une cliausscc s[)ocialc ^u'on csl obli^r d'enruriui?r dans des tunnels, ou de surélever sur Aes viaduc5, on a essayé d'appliquer directement la voi« ferrée dans la rue en lançant Sf^s vèliictiles au milieu de' la circulation générale; : on a eonstilué en un mot les tramways, (jiii deviennimt niijourd'iiui d'un usage si commun dans toutes les villes un iwii iiiiportiiiitcs.

Les premières voilures de tramways étaient desservies généralement par des chevaux, comme les lignes d'omnibus qu'elles remplaçaient. On évitait ainsi tous les inconxénients d'un moti-ur méeanique. eomme le hroit de réeliappemenl de la vapeur, f:i ruiné,'. >;iii-^n>iii]it<>i- 1rs |,iiT,-s, 'Il iiin.neiiienl(]iiii.fri\,-iil|.|,-"i'ih"^ [Kis>aiil>.fti-. :eii ..iitivil r<( |iIms hcile de s'jirréliT ,i i'lLai|ric iii-.|:nit |ioiir|iirn.!rv,'t de-i-i-rulrr \v< \o%;if:,-Lirs ru niareli.'. .1 ,r,Lilli'iiis l:i \ilrw IT-Ir L-éiicLVileiii,Til la niériL,- .lu.n.T \v< otiiiiilit[<i>nlin.'iJiv^. M'iil.'iiiMit la iv.liii'linu <l.' IVlVurhli' traction a [.iTiiiis <l an^-ni.'iilir >en^ilil,-iM--iil \<-< diiiini-ioiis ,■! la ea[.;inl,' lie i;i%<.itiiiv.

Ti.iiti.|oJ-. nKiiHir h- iiii>l,-Mr< ariirnr- -uni en -eiLéral Iré^ .ii^-

"a r.lil uM-e tant .ii> -^nlnliiwi-; oui eléjii' , .iiii |>[vs,.ri(e d'ail

masse à cause de la logèrcté des rails, de supprimer tolalement le bruit qui pourrait devenir dangereux pour les chevaux des

autres véhicules, et surtout d'cmpèchcr le dégagement de la fumée qui vicierait l'atmosphère. Enfin il faut reconnaître que

Bacl^. — Voies rerrée*.

ci'lti; condition de s'arrcliT à chaque instant est tout à Tnil défavoralile pour l'cniploi des intit?ups mécaniques, qui deviennent surtout avantageux lorsqu'il ont à exercer sans interruption G effort aussi constant que possible.

Parmi les différents essais qui ont élé entrepris pour ériterl

production de la fumée, en supprimant le foyer de la machînr motrice, nous citerons, par exemple, la disposition adoplcepnr M. Francq. Il a construit pour le trnmwav de Rucil à Marly une locomoUve sans foyer (fig, 13i) emportant avec elle au déparl.

lians un réservoir spécial, une provision d'eau et de vapeur su santé pour effectuer tout son trajet. Ce réservoir renferme i \iron 1800 litres d'eau maintenue h la température de 1200', cl la vapeur est à la pression de 15 atmosphères. A mesure que la vapeur se dégafîe, la pression diminue et l'eau entre en ébuUition pour en fournir une nouvelle ({uantilé. La vapeur se rend dans une sorte de détendeur ou de régulateur automatique ayant pour but de la débiter toujours à ta même pression, do manière à ce qu'elle arrivi> constamment à 5 kilogrammes dans les c\lindres; autrement il se produirait dans l'effort moteur des variations brusques tout à fal I nuisibles au bon fonctionnement de la machine. Cet appareil est disposé d'ailleurs dans des conditions assez analogues à celles du régulateur d'air comprimé des locomotives du Golhard que nous avons décrit page 7ii. M. Mckarâki avait essajé de son côté une solution un peu difl'é-

rente, en ayant recour* il riolLTmédiairc de l'air comprimé, an lieu d'employer dirccti^mont la vapeur. Dans cette di«positioD. un corinin vnlume d'air est couiprimc dans une usine si>cciale eteuferiiit'dunsdesriiservoirsqui sont charges su ries voitures, il fou rnil ensuite en Aiarclm, en se détendant dans les cylindres, l'cfFori moteur nécessaire. C'est le système qui >^| a>nit été adopté au Saînt-Gothard, et qui présente dans cette application égaloiiient l'aviuitage de ne pas vicier l'air cl d'éviter toute production defumée.

D'autres constructeurs ont essayé de consener la machine U vapeur avec son foyer, mais en brûlant alors du coke dans les parcours à l'intérieur di's villes pour ériter la production de la fumée. La locomotive du tramway forme alors un« petite voiture spéciale dont les ](iéces nioliilcs sont aussi bien recouvertes que possible, et qui licut

l'ig. lai). — Coupp il lin rail orniira pour tramway.

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TRAMWAYS. 3i3

t'ncor^ adoptée sur la ligne de TEtoile à Neuilly. Quelquefois, le mécanisme est placé sur le véhicule même, comme dans la voiture à vapeur des tramways de Londres (fig. 136).

Lorsque le tramway doit travi^rsor la campagne pour mettre en communication une ville avec sa banlieue, on se trouve dans des conditions qui se rapprochent davantage de celles des chemins de fer, puisque les arrêts ne sont plus aussi fréquents, et remploi de la machine à vapeur ne présente plus les mêmes inconvénients. Telle est, par exemple, la disposition rei)résentée sur la figure 137 dans laquelle une locomotive de tramway remorque un petit train composé de trois wagons, dont un fourgon, et une voiture à impériale.

Nous avons représenté également sur la figure 138 une voiture à vapeur qui fait aussi sur une voie ordinaire, en rase campagne, le service sur la ligne de Lausanne à Kcliallens. Celle-ci, qui devient presque une section de chemin de fer, comprend un parcours de 14,180 mètres avec des j)entes de 25 à 40 millimètres.

La locomotive est solidaire de la voiture, comme on le voit sur la figure 138, et l'ensemble est j)orté à l'extrémité sur deux trucks articulés pour permettre le passage dans les courbes. La surface de chaufl'edela petite chaudière est de 14 mètres carrés, et la vitesse de marclie de 25 kilomètres à l'heure. La consommation de combustible n'est guère supérieure à 100 kilogrammes pour un parcours de 25 kilomètres.

La voiture a 12°*, 90 de long, sur 2°*, 40 de large, et 4"*, 70 de haut. Elle peut contenir 04 voyageurs et présente un poids de H tonnes 5 à vide.

Les rails des tramwavs sont touiouis des rails à ornière sans

V fl

saillie pour ne pas gêner la circulation des autres véhicules. Nous avons représenté, sur les figures 139 et 140, le rail Loubat qui fut essavé en 1853 sur la lijrne de TÉtoile à Courbevoie. Dans la disposition primitivement adoptée, ces rails reposaient, comme on le voit, sur deux longrines entre-toisées par des traverses en bois.

On supprime les traverses aujourd'hui pour les voies établies

duns les rues pa\écs, car le pavngc contribue h mainleatr ^^f^ tement des rails, et on se contente de relier ccti\-t'i par de* bandes de fer méplat posées entre les paves.

La largeur de la voie à Paris est de l",44sur prt'S([ue toutes les lignes du réseau des tramways, de manière à permettre les parcours communs sur différentes lignes.

Les chemins de fer électriques. — L'application de l'électricilc à la traction sur les voies ferrées est aujourd'hui un fait acquit. On a iiii en effet un petit ebemin de fer électrique qui a fonctionné il Berlin pendant toute ta durée de l'Exposition de I87ÎI. et nous l'avons retrouvé plus lard, en 1880, à celles de Dusseldoif et de Bruxelles. M. Siemens est même parvenu à en faire une application entièrement industrielle sur la ligne récemment inaugurée de Liciiicrfeldc allant de la gare du ebemin de Anliull à l'Institut des Cadets. D'ailleurs, nous avons possède trgalcmenl i'i Paris un ebemin électrique de 7 h 800 mètres de lonjrueur, int!lailé sur les Cbainps-Klysêcs à l'occasion de la grande liximsition d'électricité de 1881.

Dans cette application si ingénieuse et toute nouvelle, le cuiiraul est pi-oduit, comme on sait, par une première machine dynamo-élcclrique livc. et recueilli dans une seconde marlnur nmliilo i|iii rlV.rlnr It li':iiis|',M'iii.'ilii)ii linerst- .)..' I;i |>i'i'i]iii'n'. ri se mt'l en inniiM'riirrit xni^^ riiilliictuc du ciHU-;uit tiviii-^mi- d.iii-

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