CHAPITRE II

C'est dans les houillères d'Angleterre qu'il faut chercher probablement, vers 1650, la première application des rails en métal pour faciliter la circulation des véhicules. Depuis longtemps déjà, les mineurs avaient disposé, le long de leurs galeries, des longrines en bois qui supportaient les roues de leurs wagonnets en marche, et permettaient ainsi de réduire considérablement le travail des hommes ou des chevaux chargés de les remorquer. Le frottement continuel qui en résultait, amenait à la longue sur ces longrines la production d'une ornière qui allait toujours en s'élargissant, surtout dans les courbes. On eut alors l'idée de la protéger par un revêtement métallique, et on constitua ainsi, dans les parties courbes, une sorte de rail à ornière dont l'usage ne se répandit pas beaucoup cependant en raison du prix élevé du métal.

Toutefois, il est assez curieux de signaler que les rails métalliques étaient déjà connus en France vers cette époque ; mais ils constituaient plutôt un objet curieux dont on ne songeait aucunement à faire une application industrielle. La Nature a même publié récemment (n° du 12 mars 1881), une curieuse gravure de la collection des Archives que nous reproduisons ici (fig. 1) ; car elle est le premier document précis que nous possédions sur ce sujet : elle montre que les rails métalliques avaient trouvé leur application, sous le règne de Louis XIV, sur une petite voie construite dans les somptueux jardins du château de Versailles, pour former un jeu de Roulette. Un char dans lequel prenaient place les dames de France était poussé à bras d'homme sur cette

voie, et le Roi, qu'on voit debout à Tarrière, semblait juger la course. Le dessin représente même une plaque tournante presque identique à nos plaques actuelles, et qui servait à tourner le véhicule à angle droit pour le remiser sous un petit hangar.

Quoi qu'il en soit, c'est seulement vers l'année 1757 qu'on rencontre des rails métalliques en fonte appliqués pour la première fois d'une façon certaine sur un parcours un peu long, aux forges de Colebrooke Dale ; on les retrouve également d'ailleurs vingt années après, en 1776, dans les mines de Sheffield, présentant déjà l'écartement qui a été depuis universellement adopté. Les rails en fonte tels que Ben Curr les disposait alors, étaient distants à l'intérieur de 4 pieds 8 pouces et demi , et Técarlement des milieux des ornières était de 5 pieds, ce qui donne la largeur de 1",445 entre les faces intérieures des rails, qui est actuellement celle de presque toutes les voies ferrées du monde.

En 1789, Jessop employa pour la première fois des coussinets, fixés sur des dés en pierre, et destinés à maintenir les rails. Plus tard, la forme elle-même des rails fut modifiée à plusieurs reprises; on renonça à l'ornière généralement adoptée jusque-là, dont le creux se remplissait de poussière et de boue. On disposa, en 1808, une sorte de ruban de fer posé de champ qui était beaucoup moins fragile que Tancien rail en fonte. Cette grande solidité donnait ainsi aux rails en fer une supériorité inappréciable, toutefois l'emploi ne s'en généralisa que lorsque les progrès de la métallurgie en eurent fait un métal tout à fait commun et d'un prix peu élevé. L'invention du laminoir, cet appareil nouveau, complément indispensable du puddlage à la houille, permit ensuite à John Burkinshaw de préparer en 1820 des rails à double champignon de 4 à 5 mètres de longueur; ce simple progrès permettait déjà de fabriquer rapidement une grande quantité de rails plus longs, tous entièrement identiques, et d'obtenir une voie plus solide, en diminuant le nombre des joints et des appuis. Depuis lors, la fabrication des rails a reçu un développement prodigieux, et on est arrivé à terminer en

quelques années les* 400,000 kilomètres de voies ferrées qui couvrent aujourd'hui la surface du globe.

Robert Stephenson adopta en 1820 cette forme à double champignon, restée encore maintenant en usage en Angleterre, dans l'espérance d'augmenter la résistance du rail et même d'en prolonger indirectement la durée, puisqu'il devenait possible de retourner le rail sur lui-même après que le champignon supérieur serait usé.

La fondation de la première compagnie qui ait entrepris les transports sur une voie formée de rails ainsi disposés remonte à 1801 ; sous le nom de Surrey IronRailway^ elle fut autorisée par acte du Parlement à poser une voie ferrée d'une longueur de neuf milles environ allant de Croydon à Wandsworth. Cet exemple fut bientôt suivi en Angleterre et même à l'étranger ; la ligne de Stockton à Darlington, d'une longueur de 25 milles, fut ouverte le 27 septembre 1825, et la ligne de Saint-Etienne à Andrézieux fut concédée en 1823 à M. Beaunier. La ligne de Stockton à Darlington fut la première qui ait été ouverte au service des voyageurs, et c'est là également que l'illustre ingénieur Georges Stephenson pratiqua ses premiers essais sur la locomotive, comme nous aurons l'occasion de le dire plus loin. Toutefois, les moteurs mécaniques, surtout les moteurs mobiles, rencontraient encore bien peu de faveur, puisque toutes ces lignes nouvelles étaient exploitées avec des chevaux, et les rares partisans de la traction mécanique voulaient employer des machines fixes et s'en servir comme d'un treuil remorquant les trains, à l'aide d'un câble déroulé.

C'est seulement en 1 830, sur la ligne de Liverpool à Manchester, au célèbre concours de Rainhill qui forme une des dates les plus mémorables de l'histoire des chemins de fer, qu'on vit se produire pour la première fois une machine ayant tous les traits distinctifs de nos locomotives actuelles et capable d'entraîner un train de 20 tonnes avec une vitesse de 48 kilomètres à l'heure, soit de 800 mètres à la minute, dépassant ainsi celle du meilleur cheval lancé au galop.

L^inauguration de la ligne de Liverpool à Manchester fut célébrée le 15 septembre 1830 avec de grandes cérémonies comme un événement de la plus haute importance, et en présence des premiers personnages du royaume, tels que le duc de Wellington et sir Robert Peel. Les huit locomotives déjà construites alors par Slephenson furent toutes attachées en tête du train officiel dans lequel avaient pris place les invités, au nombre de 772. Toute la population de Liverpool s'était massée en foule le long de la voie, et elle accueillit par des vivats enthousiastes ce spectacle tout à fait nouveau, lorsque le train passa devant elle en débouchant du tunnel voisin de Liverpool à une vitesse de 30 kilomètres ta Theure ; certaines places de spectateurs furent même payées une demi-couronne, d'après le récit de VArmual Gazette de 1830.

Malheureusement cette cérémonie mémorable dont la ville de Liverpool a tenu à célébrer en 18801e cinquantième anniversaire fut attristée par un douloureux accident, qui forma en quelque sorte le prélude de ceux que le nouveau mode de locomotion devait entraîner dans la suite. A Parkside, le train s'était arrêté, et la locomotive le Northumhrian qui tenait la tête sous la conduite de Georges Stephenson lui-même, était venue se ranger sur une voie d'évitement avec la voiture du duc afin que tout le train pût défiler devant lui. M. Huskisson, député de Liverpool, était descendu à cette occasion de sa voiture pendant Tarrèt, et, comme il était resté sur la voie au mépris des instructions prescrites à tous les voyageurs, il fut atteint à la jambe par une locomotive pendant ces manœuvres, et blessé mortellement. 11 fut ramené immédiatement à Liverpool où il arriva au bout de vingt-cinq minutes seulement, et il expira le lendemain des suites de sa blessure.

Le premier indicateur officiel, qui fut établi par la Compagnie le 20 juillet 1832, mentionnait seulement les heures de départ sans indiquer les heures d'arrivée des trains. Comme c'est là un document tout à fait curieux pour l'histoire des chemins de fer, nous l'avons reproduit tout entier d'après VEngitieering, en en respectant l'ordonnance générale.