INTRODUCTION

Au début de toutes les conquêtes comme à l'origine de toutes les civilisations, la première préoccupation du conquérant ou du civilisateur est d'établir des communications, d'améliorer les routes, de faciliter les lransports, en un mot de réglementer la Circulation.

Ce terme général de & Circulation » a peine à rappeler l'importance et l’infinie complexité de toutes les questions qui s’y rattachent : la circulation, ce sont, chez les peuples primitifs, les longues caravanes amenant jusqu'aux fleuves ou jusqu’à la mer voyageurs peu nombreux ét produits rares d’une industrie à peine développée ; ce sont les lentes barques à rameurs ou à voiles, c'est le roulage, avec ses coches et ses postes; c'est, au xIx° siècle, la vapeur avec ses chemins de fer et ses paquebots; c’est encore et enfin, de nos jours, l'essence et l'alcool, avec ses automobiles et, demain, ses aéroplanes.. (1)

Nous avons pris comme sujet d'étude, dans ce

(x) Citons à ce sujet G. Moxrenor. La circulation aérienne envisagée au point de vue juridique. Thèse, Dijon 1911.

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grand Chapitre de la Circulation, un des moyens de transport les plus anciens, un des plus modestes, celui, peut-être, le moins étudié, et, peutêtre aussi, le plus important encore : la Voiture.

Pour simple qu’il paraisse à première vue, il n’en comporte pas moins des développements si importants que nous avons dû le réduire de tous côtés, le limiter de toutes parts.

Dans Ja multiplicité des catégories de « Voitures » nous ne prendrons qu’un type très spécial: « la Voiture de Place », c’est-à-dire que par là même nous écarterons de notre étude ce qui touche aux questions de transport en commun : chemins de fer, paquebots, tramways, omnibus, etc.

D'autre part, nous nous en tiendrons au seul point de vue de la Réglementation de la Circulation, laissant de côté la Législation Financière, les Impôts et Taxes dont sont frappées les voitures de place, de même que le Droit Civil et toutes les questions de responsabilité en cas d’accident (1).

(1) Toutefois nous ne croyons pas inutile de donner quelques références bibliographiques sur les questions ainsi écartées de notre étude.

Au point de vue du droit administratif, pour les Transports en commun, chemins de fer, métropolilain, omnibus,autobus,tramways, bateaux, ete., cf. la thèse très documentée de M. Mossé : Du régime des transports en commun & Paris, Paris, 1906; A. Mauras : Ælude sur les transports en commun à Paris, Lyon, 1905 ; RÉVÉRAND : Conditions d'exploitation du Métropolitain, Paris, 1904.

Au point de vue du Droit civil, pour les questions de Responsabilité, voir le remarquable travail de M. Albert Zexs : De la responsabilité du voiturier à raison des accidents de personne, Paris, 1896 et notamment les références indiquées page 51 en note.

Ed. TuarLer, Traité général théorique et pratique de Droit commercial : Les Transports, par Louis JossenAND, Sur la nature, l'incidence, l'étendue

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Enfin, dans cette étude spécialisée sur les voitures de place au point de vue administratif, nous nous occuperons seulement des « Voitures de Place à Paris ».

Cette exclusion du système provincial des voitures de place tient à deux raisons : la première, d'ordre matériel, est l'absence d’une documentation suffisamment précise et complète (1), la seconde est la faible importance des voitures de place dans la circulation urbaine en province et la facilité relative de cette circulation.

Il n’en est pas de même à Paris, où les voitures de place sont un des éléments principaux de la circulation et où le problème de la circulation se pose avec une acuilé particuliére. Sa solution est la constante préoccupation des pouvoirs publics, comme autrefois la solution du problème de la circulation interurbaine fut le souci le plus impérieux des anciens rois de France.

de la responsabilité, p. 951, n° 851 à 920; Sur les procès en responsabilité, p. 819 à 842, Paris, Arthur Rousseau, 2 fascicules, 1910 et 1911. — Voy. également Lyon-CaEx et RENAULT, Traité de Droit commercial, 4° édition, 1906, t. III, n° 5gret suiv.; Picarp, Traité des chemins de fer, t. IV passim; Sarrur, Législation et jurisprudence sur les transports par chemin de fer, 1 volume, 1894, n° 416 et suiv.; Duverpx, Trailé du contrat de transport, 2° édition, 1874, n° 39 et suiv.; Wan, Du contrat de louage, 3° édit., 1907, t. II, n° 3494 et suiv.; ExNer, La notion de la force majeure, théorie de la responsabilité dans le contrat de transport, Paris, 1892.

Au point de vue de la Législation financière, nous renvoyons aux ouvrages suivants pour l'étude du Régime fiscal : Gabriel Pixer : Etude critique du régime fiscal des voitures publiques de terre, Paris, 1906; Dictionnaire général des Contributions Indirectes, vw Voitures, Roulage; GRUSON : De l’impôt sur les transports. Paris 1893.

(à) Même à Paris, une commission instituée par le ministre des travaux publics en 1894 pour réviser les règlements sur les voitures de place, n’a pu retrouver la majorité des ordonnances et arrêtés en vigueur !

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Ce dernier problème était cependant relativement simple à résoudre. La circulation interurbaine, soit en France, soit dans les colonies à peine entr'ouvertes à la civilisation, est rendue possible par l'établissement de routes convenablement entretenues et suffisamment surveillées.

Les conditions de la circulation urbaine sont différentes : à côté de facteurs semblables à ceux de la circulation interurbaine, facteurs de sécurité et d'entretien des voies de communication, d’autres ont surgi, inéluctables et irréductibles : l’amélioration des moyens de transport (établissement des chemins de fer), le développement de la population (annexion des commuues comprises entre l’ancien mur d'octroi el les fortifications), la prospérité du commerce et de l’industrie (expositions universelles), l'application de jour en jour plus fréquente de l’adage : « Time is money ». Ces facteurs nouveaux ont créé à Paris une situation de fait telle que les pouvoirs publics ont dû la subir et constater leur impuissance (1).

(1) «... Qu'on ne vienne pas dire que l’achèvement du réseau du Métropolitain, que la réorganisation du service des tramways et des omnibus constitueront le véritable remède à ce mal dont souffrent les Parisiens : ce ne seront, à mon avis, que vains palliatifs, car la cause du mal n’en subsistera pas moins et ne fera que s'amplifier avec le temps... » (Rapport de M. Achille sur la Préfecture de police, 1908).

De même, M. Dausset, conseiller municipal, dans son rapport sur le budget de 1910, conclut : € ... Voilà le problème dont la solution est si obscure encore, et néanmoins si nécessaire... Le probléme devient chaque jour plus énigmatique... »

Enfin le préfet de police lui-même, M. Lépine, fait à la séance du 2r juin 1907 celte déclaration au Conseil municipal : « Je reconnais que Paris souffre d’une circulation trop intense. C’est une gêne et c’est un danger. Paris en pâtit certainement... mais cette misère est une rançon de sa richesse... Nous n’y pouvons rien : c’est un mal auquel il faut se soumettre, tout en cherchant à en atténuer les eflets, »

un.

Le problème n'en reste pas moins entier avec, en lui-même, cette intime contradiction que ce mal vient en réalité de la prospérité de notre capitale (1), et que, par suite, la solution ne saurait en aucune façon consister dans la limitation dela circulation, mais au contraire dans une plus grande facilité de la circulation, dans son amélioration.

Irrésolu encore, le problème est-il irrésoluble ? Quelles sont les causes exactes du mal? Quels, les remèdes employés ?

Pour fixer nettement l'importance de ce mal, il est nécessaire de préciser les données du problème de la circulation et c’est seulement après avoir précisé par des chiffres, par des statistiques l'encombrement actuel de la voie publique, que nous pourrons déterminer l'importance relative des voitures de place dans cette circulation et comprendre la nécessité de leur réglementation (2).

La difficulté de la circulation dans Paris date déjà de fort longtemps : nous n’en voulons donner comme preuves que l'assassinat d'Henri IV le

(1) £l est inutile, nous semble-t-il, d'expliquer que l'intensité de la circulation est fonction directe de l'intensité du trafic et par suite de l’intensité du travail, de la prospérité, de la richesse.

(2) Les éléments technique et statistique contenus dans ces développements nous ont été obligeamment fournis par les représentants des principales compagnies auprès desquels nous avons fait une enquête, et par M. de Pietra Santa, inspecteur divisionnaire de la circulation à la Préfecture de police, auxquels nous adressons tous nos remerciements pour l’aimable accueil qu’il nous ont réservé.

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16 mai 1610 (rendu possible par un barrage momentané de la rue de la Ferronnerie) et la VI° satire de Boileau «Sur les embarras de Paris » (1660), dont plus d’un passage serait encore d’actualité (x).

Le nombre des voitures était cependant très restreint. Il n'existait, que 3 carrosses en 1550; les auteurs donnant le chiffre de 318 pour l’année 1658. C’est seulement, à partir de cette date, que les carrosses se multiplient très rapidement.

Au xvine siècle, les statistiques varient entre 6.000 et 24.000 carrosses. En réalité, il n’a jamais été dressé de statistiques précises et exactes sur le nombre des voitures (2). Les chiffres, quoique approximatifs, permettront néanmoins de comparer avec quelque certitude les différentes situations, à condition de considérer des dates assez éloignées entre elles.

@) « .. Quand un autre à l'instant, s’efforçant de passer Dans le même embarras, se vient embarrasser, Vingt carosses bientôt, arrivant à la file Y sont en moins de rien suivis de mille :

.. Chacun prétend passer... »

(Vers 49-53, IVe satire de Boileau). Boileau s’est inspiré dans cette satire de Juvénal (fin de sa 3: satire) et de Martial (57° épigramme) qui tous deux avaient décrit les embarras de Rome.

(2) Cette constatation relative aux statistiques des xvure et x1x° siécles ne semble pas surprenante lorsqu'on étudie les statistiques du xx°siécle. M. Emile Massard, dans son rapport au conseil municipal du 30 mai 1g10, constate en effet, page 42, qu’ «il est extrêmement difficile de dresser une statistique exacte des véhicules de tous genres dans Paris. C’est même tout à fait impossible. Jamais les chiffres de la Préfecture de police, de la Direction des affaires municipales et de la Direction des finances n’ont pu être les mêmes... Chose plus extraordinaire encore : les chiffres fournis par la Direction des finances de la ville ne concordent pas avec ceux du ministre des finances! »