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«la liberté, le malheureux piéton puisse du « moins défendre sa vie.
& Art. 7. — Qu'on établisse les trottoirs si « longtemps désirés, et qu'en attendant on place « des bornes dans les grandes rues; qu’on n’y « souffre jamais qu'une seule file de voitures ; « qu’on attache une sonnette à tous les ca- « briolets, même à ceux des princes, et que cette « nouvelle musique devienne la sauvegarde du « citoyen... |
€... Art. 33. — Abolir tout privilège exclusif « pour fait de messageries, diligences, voitures « de cour et de place ; de manière qu’il soit libre « à chacun de voilurer qui bon lui semble, et « qu’on puisse donner un coup de fouet sans la & permission du roi (1). »
La plupart des cahiers soumis aux Etats Généraux (2) exprimaient aussi nettement les mêmes désirs que ceux du Tiers-Etat de Paris. Aussi, le gouvernement, sous cette poussée de l'opinion publique, décida-t-il, d'une part, de supprimer le privilège et, d'autre part, d'établir une taxe nouvelle (3) sur les voitures. Il espérait ainsi satisfaire quelques unes des multiples demandes contenues dans les cahiers des Etats Généraux.
La suppression du privilège fut accomplie par
(à) Arch. parlem., 1° série, tome VI, p. 295.
(2) Cf. Archives parlementaires de 1787 à 1860. 1° série. Table des matières volume VII, page 793.
(3) La taxe fut établie en 1797.
le décret du 24 novembre 1590, qui accordait aux sieurs Perreau une importante indemnité de 420.000 livres réparant le préjudice que leur causait cette suppression de leurs privilèges (1).
Les effets de cette liberté absolue furent promptement désastreux. Les cochers devinrent, suivant une expression familière, «les maîtres du pavé ». La réaction, rendue nécessaire par les désordres incessants de la voie publique, se manifesta peu après par le développement exagéré de l’autorité accordée à la préfecture de police qui devient souveraine maîtresse.
« La préfecture accordait, refusait et retirait, « guidée uniquement par des considérations à « elle personnelles, l'autorisation de mettre en « circulation des voitures de place. Elle choisis- « sait seule les cochers, leur donnait ou leur reti- « rait sans contrôle l'autorisation de conduire ; « elle exigeait qu'ils fussent munis : ... d’un livret « qu'ils devaient déposer à la préfecture et re-
(1) La liberté de l’industrie fut établie d’une façon générale par la loi des 2-17 mars 1791, portant suppression des droits d’aides, des maitrises et jurandes et établissements de patentes : « L'Assemblée Nationale a decrété et nous voulons et ordonnons ce qui suit : … Art. 2 A compter de la même époque... tous privilèges de profession sous quelque dénomination que ce soit, sont également supprimés... Art. 79. À compter du 1° avril prochain, il sera libre à toute personne de faire tel négoce ou d'exercer telle profession, art ou métier qu’elle trouvera bon; mais elle sera tenue de se pourvoir auparavant d’une patente, d'en acquitter le prix... et de se conformer aux règlements de police qui sont ou pourront être faits ». Citons également la loi du 16 octobre 1794 (25 Vendémiaire an II) qui autorise tout particulier à conduire et faire conduire librement les voyageurs... Cette loi rapporte l’article 2 de la troisième section de la loi du 29 août 1990, qui maintenait encore le privilège des postes et messageries.
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« prendre chaque fois qu'ils quittaient un loueur « et rentraient chez un autre, de façon à savoir « toujours où les trouver.
« Elle exigeait que le loueur indiquât sur un « livre de fourrière, chaque jour, le nom du
« cocher conduisant chaque voiture...
« Elle interdisait au cocher de charger sur la voie publique, l’obligeait à se rendre au lieu de
« stationnement le plus proche, où son arrivée et & son départ étaient rigoureusement notés (1). »
Toutes les ordonnances (2) rendues jusqu’en 1855 partent d’un même point de vue : « Mettre « dans les mains et dans la dépendance de la pré- « fecture de police toute une classe de citoyens « qu’elle jugeait apte à lui servir pour la surveil- « lance au point de vue politique et au point de « vue criminel de l’ensemble de la population € parisienne (1) ».
Cette surveillance excessive ne sembla cependant encore pas suflisante au gouvernement et à la préfecture de police. Pour la rendre complète, on établit le monopole des voitures de place. De cette façon, on était assuré d'atteindre facilement le but cherché : la surveillance devenait plus aisée, la dépendance plus absolue. On avait unifié les responsabilités ; c'était en quelque sorte la préfec-
(:) Cf. Mémoire présenté au nom de la Chambre syndicale des voitures de place du département de la Seine, par M. Bixio, président, à la Commission chargée de préparer la révision des Ordonnances de police concernant les voitures publiques, page 4. Paris, imprimerie Maulde, 1896.
(2) Ordonnances du 21 mars 1831, du 20 avril 1843. — Règlement du 15 septembre 1850. — Ordonnance du 1e" avril 1853.
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ture de police qui disposait des voitures de place ; elle en déterminait les catégories, en fixait le nombre, les emplacements journaliers, etc. (1).
Le monopole fut institué dans les circonstances suivantes :
En 1855, un décret impérial du 16 août approuvait les délibérations de la commission municipale (2) de Paris des 23 mars et 13 juillet 1855, délibérations à la suite desquelles avait été votée l'adoption d’un Projet de traité entre l’administration municipale et une compagnie de capitalistes (3).
Ce projet de traité devait recevoir plein et entier effet seulement quelques années plus tard par un arrêté de M. G.-E. Haussmann, sénateur, préfet de la Seine, en date du 29 décembre 186», approuvant et rendant exécutoire le traité pour cinquante années, à partir du 1° janvier 1863 (4).
L'exploitation monopolisée ne dura que très peu de temps. L’autoritarisme exagéré des premières années de l’Empire avait provoqué une opposition de plus en plus prononcée à la politique et à l'administration du gouvernement.
Vers 1800, le pouvoir parut reconnaitre la né-
(1) Dans notre deuxième chapitre, nous étudierons dans le détail les dispositions réglementaires à cette époque, ainsi que les clauses des traités qui établissent le monopole.
(2) Paris a été administré, de 1848 à 1831, par une « commission » nommée par le Gouvernement. Cette commission remplissait les fonctions du Conseil municipal.
(3) Société Ducoux et C*.
(4) Voir l'étude de ce traité et de la sentence arbitrale dans notre chapitre suivant, section 11, $ 2.
cessité de se concilier l'opinion en donnant plus de place aux libertés publiques. Une période nouvelle dans l'histoire du second Empire commençait avec le décret du 24 novembre 1860 qui assurait la participation du corps législatif à la politique générale. Peu à peu le gouvernement était obligé d'accorder satisfaction à l'opinion publique qui demandait plus de liberté en matière politique, en matière de commerce ou de réglementation sociale.
C'est à ce grand mouvement libéral qu'il faut rattacher la suppression du monopole des voitures de place. On lit en effet dans une délibération du Conseil municipal du 9 mars 1866 :
« Vu la lettre de M. le ministre de l'Intérieur à « M. le préfet de la Seine en date du 27 fév. 1866, « portant que l’intention arrêtée du gouvernement « est de promulguer dans le plus bref délai un « décret qui aurait pour but d'établir dans Paris & la liberté des voitures de place... »
Le décret annoncé fut rendu le 23 mai 1866, après que la résiliation du traité eût été réglée par un arbitrage de MM. de Royer, vice-président du Sénat et premier président de la Cour des Comptes; Devienne, sénateur et premier président dela Cour Impériale, et Duvergier, président de la section de l'Intérieur du Conseil d'Etat (1), rendu exécutoire
le 9 avril 1866 (2).
@) Réunions des arbitres les 4 mars, 9 mars, 29 mars 1866. (2) Séance du Conseil municipal de la ville de Paris : Délibération du 9 avril 1866.
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L'article 1° du décret, en sa première partie, consacrait cette liberté : « Tout individu a la « faculté de mettre en circulation dans Paris des « voitures de place ou de remise destinées au « transport des personnes et se louant à l’heure « ou à la course... » C’est ce régime, établi, en 1866, qui subsiste encore aujourd'hui.
Sera-t-il définitif? C’est là une question bien difficile à résoudre. Toutefois, on peut aflirmer que l’absolue liberté a amené la multiplication exagérée des voitures de place à Paris. On s'en est rendu compte d’une manière saisissante lors de la dernière grève du 28 novembre 1911. En effet, plus de 6.000 voitures de place étant restées dans leurs garages, il n’en est résulté aucune gène pour la population parisienne qui trouvail encore facilement des véhicules en assez grand nombre pour satisfaire rapidement tous ses besoins. Ces constatations amèneront-elles les pouvoirs publics, sinon à rétablir le monopole, du moins à limiter le nombre total des voitures de place ? C'est là une des solutions qui nous appa- ‘aissent comme vraisemblables pour mettre un terme à l'encombrement de Paris et à l'agitation inévitable des cochers et chauffeurs dont les recettes totales, toujours sensiblement égales à elles-mêmes, diminuent progressivement la part de chacun, par suite de l’augmentation sans cesse croissante du nombre des bénéficiaires.
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