L'EXPLOITATION ET SES RÉSULTATS DEPUIS

De 1872 à 1893, la moyenne des bénéfices de l'exploitation a toujours dépassé 3 millions. En 1893, ces bénéfices sont brusquement tombés à 1.400.000 francs. À cette date, les taxes et imposilions supportées par la Compagnie s’élevaient à plus de 3 millions.

Fallait-il craindre une crise dans l'industrie des voitures de place ? Le conseil d'administration de la Compagnie Générale ne l’a pas pensé. Il appuyait son opinion sur les faits saivants :

En 1865, lorsque les moyens de transport en commun étaient peu développés, la Compagnie avait fait sortir chaque jour 3.000 voitures qui

(1) Application de la loi du 24 juillet 1867 (art. 46, 8 2). (2) Délibération des actionnaires en assemblée générale du 33 février

effectuaient environ 24.000 chargements (1). En 1894, au contraire, il y a quotidiennement g.000 voitures de place à Paris qui font plus de 90.000 chargements.

En 30 ans, le mouvement des voitures de place a triplé (2), malgré le développement des moyens de transport en commun. Cette concurrence devient plus vive de jour en jour; il faut lutter contre elle par tous les moyens, c’est-à-dire augmenter principalement la vitesse et le confortable et diminuer autant que possible le prix de la course. La Compagnie commence à améliorer sa cavalerie : elle achète et remplace annuellement un grand nombre de chevaux. Dès 1894, sa remonte atteint 2.800 chevaux.

Au point de vue des dépenses d'exploitation, l’année 1894 est marquée par une grande économie provenant du remplacement de la paille comme litière par de la tourbe (3).

En 1896, on cherche à diminuer le prix de la course ; on essaie d'établir, à défaut de la solution attendue des compteurs, la « petite course » au

(1) « Chargement » est le mot technique employé pour compter le nombre de courses. Aujourd'hui, avec les compteurs, on a remplacé le terme de « chargement » par l’expression similaire : « prise en charge ». (V. rr° partie, ch. I).

(2) I faut évidemment tenir compte de l'augmentation de la population parisienne qui passe de 1.825.274 en 1866, à 1.851.792 en 1872, à 1.988.806 en 1856, 2.269.223 en 1881, 2.344.550 en 186, et 2.424 705 en 1891, pour atteindre environ 2.700.000 en I910.

(3) L'écart entre le prix de ces deux denrées était de 4 fr. o7 par quintal en 1893.

prix de o fr. 50 à 1 franc; cet essaie échoue (1).

Pour arriver au même résultat, on demande à l'Administration d'établir « des tarifs au quart d'heure ».L’Administrationrefusa, aonnantcomme motif que l'établissement d’un tarif au quart d'heure compromettrait le sort de l'hypothétique compteur !

Néanmoins, le bénéfice de l'exercice est en progression : il atteint 1.849.729 francs.

Deux années passent sans innovations intéressantes. Nous sommes en 1898 : les charges de l’exploitation se sont accrues de 200.000 francs d’impôts, taxes et contributions nouvelles ; le développement des moyens de transport en commun rend la concurrence encore plus difficile ; le personnel demande des améliorations de salaire et s'élève contre la moyenne excessive (2).

La Compagnie cherche à résoudre le problème par l'adoption de la traction électrique qui lui laissera, après deux années de difficultés, un déficit considérable (3),

En 1899, la Compagnie gagne deux procès très

(1) Get essai a échoué parce qu'avec la petite course deo fr. bo ou 1 franc les cochers voulaient maintenir leur pourboire habituel de o fr. 25. Le public résista et la « petite course » fut abandonnée.

(2) Les cochers reprochaient bien inconsidérément à la Compagnie son élévation exagérée de la moyenne. Les comptes définitifs de l'exercice donnent, en effet, les résultats suivants :

: ne ( Moyenne des recettes...... 14 fr. 98 FarJenteppArenR ES Moyenne des dépenses... 14 fr. 5o

Le bénéfice très minime de la Compagnie a donc été seulement de o fr.48 par jour et par voiture.

Il était difficile de fixer une « moyenne » moins élevée.

(3) Cf. p. 158, note 4.

importants : l’un relatif aux compteurs, l'autre aux taxes de stationnement (1).

En 1900, c’est l'échec définitif de la traction électrique : la situation de l’industrie semble des plus compromises. On songe à la liquidation de la Société ; les dividendes vont en s’abaissant constamment. Pendant 21 ans, ils ont été de 34 fr. 40 en moyenne, puis pendant 4 ans de 26 fr. 97; enfin, les trois dernières années, soit en 1898, 1899 et 1900 (année d'exposition), ils n’atteignent plus-que 15 francs, 5 francs et 16 francs. La situation est telle que ce dernier dividende n'est pas distribué (2).

Quelles sont les causes de cette diminution ? La multiplication des transports en commun a certainement une influence sur l'exploitation des voitures de place, mais une importance relative qui ne mel pas cette industrie en péril (3).

Le motif principal de Ia diminution des bénéfices est l'accroissement des impôts ; on pourrait presque dire : l’écrasement de cette industrie par les impôts.

(1) Nous avons indiqué ci-dessus, page 186, que le Conseil d'Etat avait annulé les arrêtés du préfet de la Seine fixant un type de compteur obligatoire. (Arrêt du Cons. Et., 9 août 1893).

(2) Le compte d'exploitation se solde par un déficit.

Les recettes normales du trafic sont de... 14.366.644 fr. 57 Les recettes extraordinaires sont de...... 185.714 fr. go Total. 7 14.552.559 fr. 47

Les dépenses totales atteignent 16.505.928 fr. 65, soit une perte pour la Compagnie de 1.953.569 fr. 18.

(3) Nous avons déjà expliqué les raisons de cette affirmation. Cf. page 12, note 1.

Comparons à ce point de vue deux années éloignées, 1889 et 1900 : nous constaterons une augmentation extraordinaire des impôts.

PAR JOURNÉE DE VOITURE PAR ACTION , ne en Rae 7/10 ANNEES Les impôts Le dividende Les impôts Le dividende représentent représente représentent représente 1889 1899 4.02 34 19 20 »

Ainsi, en 1900, pour un bénéfice de 4 fr. 10 par journée de voiture, l'impôt s'élève à 3 fr. 15 par jour et par voiture !

A ces causes financières de moins-values s’ajoutaient encore les grèves fréquentes occasionnées par l'impossible fixation de moyennes équitables. La Compagnie décide de chercher un remède à la crise en diminuant les sommes consacrées à l’amortissement.

L'industrie périclitait, lorsqu'une période plus heureuse commença en 1903. Les recettes augmentèrent dans d’importantes proportions ; en même temps les dépenses diminuèrent : on put couvrir partiellement les pertes de l'exercice précédent (1).

L'augmentation des recettes tenait à deux cau-

(1) Alors que l'exercice précédent se soldait par un déficit de 1.953.569 f. 18, celui-ci clôture avec un bénéfice de 414.509 fr. 07, soit une différence de 2.368.078 fr. 25 entre eux.

ses : augmentation des journées de voitures, 119.073 journées; élévation de la moyenne à 19 fr. 41 par jour et par voiture (1). Les dépenses générales avaient un peu diminué malgré l’élévation continue des impôts et des taxes. En considérant deux périodes de 5 années, 1875 à 1859 et 1898 à 1902, la moyenne de ces impôts et taxes pour la première période est de 2.279.073 francs et celle de la seconde période de 3.288.254 francs, soit une augmentation de 44.28 °/, !

Ainsi, malgré l'élévation des recettes et la diminution générale des dépenses, la crise n’est pas complètement terminée. La Compagnie multiplie ses efforts.

En 1903 elle essaie industriellement un type de compteur déjà employé avec succès dans une quarantaine de villes, en Allemagne, en Suisse, en Belique et en Hollande (2); elle renouvelle sa cavalerie, commence à garnir avec des bandages caoutchoutés les roues de ses voitures. L'amélioration des recettes continue : le déficit de l’année 1901 est entièrement comblé.

L'exercice 1904 consacre le succès des compteurs où € ltaximètres » ; les voitures qui en sont

(1) La Compagnie accordait une prime de 100 francs aux cochers qui louaient des voitures à la Compagnie plus de 330 jours par an. Cette prime ayant été portée à 200 francs, plus de la moitié des cochers (1.533 au lieu de 962 l’année précédente), ont loué leurs voitures 330 jours durant l’année afin d’avoir droit à cette prime. La moyenne journalière de 15 fr. 41 est supérieure de o fr. 26 à celle de l’année précédente.

(2) Au nombre de 20.000 appareils environ.

munies chargent deux fois plus de voyageurs (1) et leur recette, au plus mauvais moment de l’année, est sensiblement supérieure à la recette moyenne des autres voitures.

En 1905, au contraire, les bénéfices retombent à 696.000 francs, bien que les recettes se soient encore élevées (2). La différence provient de l’augmentation des dépenses dont il nous suffira de donner les principales causes : renouvellement des pneumatiques des voitures (3); location de 1.800 nouveaux taximètres ; augmentation de la ration des chevaux (4); améliorations ouvrières.

L'année 1906 marque l’évolution nécessaire de la Compagnie Générale vers la traction mécanique. La création d’un service d'automobiles de place est décidée ponr lutter contre la nouvelle concurrence, celle du transport individuel par voiture automobile.

En juillet 1907, la Compagnie Générale fait sortir sa première voiture automobile (5). Nous connaîtrons les résultats de lexploitation automo-

(1) En moyenne, 16 prises en charge au lieu de 8 pour les autres voitures.

(2) Recettes : 17.400.000 francs.

(3) La Compagnie Générale ne s'est résolue à munir les roues de ses voitures de bandages pneumatiques qu'après toutes les autres Compagnies, Ces dernières avaient commencé des 1899; Ja Compagnie Générale ne fit cette acquisition qu’en 1903. Les enveloppes ayant une durée moyenne de 10 à 14 mois et les chambres à air de 18 à 24 mois, l'exercice 1905 dut supporter presque tout le renouvellement.

(4) L'emploi des taximètres a eu pour conséquence d'augmenter, sinon le total quotidien des kilomètres effectués par les chevaux, le nombre des kilomètres « utiles » (5o au lieu de 4o) pendant lesquels l’effort demandé est plus considérable,

) Voiture construite par la maison Bayard-Clément.

bile par les bilans généraux des trois dernières années : 1909, 1910 et 1911 que nous présentons en détail et comparativement.

Bilans d’exploitation en 1909-1910-F91H1 (1).

Les bilans des années 1909, 1910 et 1911 qui correspondent aux exploitations de 1908, 1909 et 1910, n'ont pas été choisis uniquement parce qu'ils sont les plus récents, mais aussi et surtout parce qu’ils nous font assister à l’évolution, à la transformation de la traction hippomobile en tracon mécanique destinée, croyons-nous, à triompher définitivement dans un avenir très rapproché.

Nous ne reprendrons pas dans chacun des tableaux qui suivent, l'actif et le passif de la Société ; nous l’exposerons une fois seulement pour fixer l'importance de la Compagnie.

D'autre part, nous résumerons, après les chiffres détaillés des bilans d'exploitation, les résultats généraux de l’entreprise pendant les dernières années.

(1) Quoique l’étude financière des taxes et impôts sur les voitures de place ait été écartée de notre travail, il nous a semblé nécessaire de faire figurer dans les bilans ci-dessous l’état de ces taxes et impôts, pour donner au lecteur une impression d'ensemble précise et complèle.

Bilan de la Compagnie Générale des Voitures.