I. L'élévation continuelle des impôts
If. La nécessité d'entretenir et de renouveler le
matériel automobiie.
tions au moment de la tentative de création d’un service de voitures électriques. La seconde série à été émise lorsque la Compagnie a décidé
l'exploitation de voitures de place à moteurs à pétrole. (1) Toujours égale au 1/10° du capital social.
(2) N’entrent pas dans cet exposé les comptes d'ordre qui s'élèvent à 5.710.648 fr. 92 et qui figurent pour une somme égale à l'actif et au passif. Ils concernent les différents marchés passés et non encore exécutés à la
date du bilan.
1° On se rendra plus exactement compte de l'accroissement du chiffre des impôts par le tableau suivant (1) :
Taxes et Impôts.
1909 1910 ÉONCICT EE RE en 70.263 73 68.204 01 NISINEMONIOR 2 MA Te 36.487 » 34.847 35 PATONLO RAI AE er den 92 612 12 89.300 01 BA VAS RS RE Re ce 7.828 11 7.858 72 Tout à l'égout. Eaux-Vannes. . 5.180 33 4.958 80 Chambre de commerce........ 4.292 85 3.630 74 Taxes en remplacement d'octroi 53.258 37 52.303 04 Contributions indirectes....... 204.706 23 212.884 03 Laissez-passer, Permis de cire. 1 732 > 2 117 85 Droits de stationnement....... 1.252.246 45 1.289.616 45 Dre Chevaux ee 254.400 » 255.900 »
MR OULIAZES ARE ER 186.092 70 128.467 77 Fourrages ........ 289.116 59 250.126 03 Octroi... < Marchandises ... . 66.987 48 72.915 56 HSSÉNCeS NA Te 191.010 84 278.067 69 Taxes des actions etobligations. 158 248 52 165.389 43 Droits de conversion des titres. 1.849 41 2.0#1 25 Abonnement au timbre........ 46.838 12 46.608 88 OtA LE ER Ir 2.923.150 81 2.965.237 61 Do (LB Re 1 .058,14378.. 417010025450 “ 12955 2122
‘’ | à la Ville de Paris. 1.865 007 03
2° Quant à la nécessité de renouveler le matériel automobile et d'en prévoir l’amortissement, elle s'impose, tous les ans, plus impérieuse, plus lourde, à mesure que le nombre des voitures automobiles mises en circulation s'accroît,
(1) I n’est pas sans intérêt de remarquer qu'en 1911 le chiffre des droits de stationnement s'élève au total énorme de 1.280.616 fr. 45. Nous verrons que le Conseil d'administration de la Compagnie n’a pu distribuer aux actionnaires que 620.000 francs de bénéfices, c’est-à-dire moins de la moitié d’un seul article des taxes et impôts.
La réduction du matériel hippomobile et de la remonte de la cavalerie ne compensent pas ces charges nouvelles (1) d'entretien et d’amortissement, surtout si on fait entrer en ligne de compte (ce qui est indispensable), le chapitre des acquisitions automobiles : en deux années, la diminution des deux chapitres, matériel d'exploitation et cavalerie, est de 764.435 fr. 91, tandis que l’augmentation des chapitres entretien et amortissement, acquisitions automobiles est de 6 millions 675.b14 [r. 10.
La situation n’aurait cependant rien d’extraordinaire si les recettes et les bénéfices étaient en rapport avec cette augmentation de dépenses.
Mais si, dans les deux dernières années, les recettes générales d'exploitation se sont bien accrues de 1.318.622 fr. 51, les dépenses d'exploitation, pour les causes énumérées, ont augmenté de 1 million 452.085 fr. 35. Les résultats sont donc jusqu'ici défectueux.
Les bénéfices nets de 1.198.910 fr. 34 en 1908 passent à 1.297.843 fr. 49 en 1909, mais retombent à 1.170.094 fr. 65 en 1910; aussi, bien que
(1) En 1908 En 1909 En 1g10 Matériel d'exploitation ....... 12.363.193 13 12.281.586 87 11.918.955 99 Ganalerie PRE ENS 7.691.582 53 9.493.878 51 9.871.361 76
ROUX ES 20.004.755 66 19.755.665 38 19.290.317 99 Entretien et renouvellement
diimatériel 2... 4.434.409 18 6.010.242 05 7.216.321 07
AUtOMODIHISMEr....-....... 2.637.503 16 3.112.531 08 6.531.109 43
IROFAUR tree 7.071.912 34 9.122.773 13 13.747.426 50
les dividendes distribués aux actionnaires soient maintenus à 54 °}, des bénéfices nets, chaque action ne rapporte plus que 11 francs et n’est guère cotée en Bourse au delà de 210 francs (1). Bien souvent les actionnaires, devant cette situation, se sont demandés s’il n’y aurait pas lieu d'envisager la liquidation de la Société (2).
Sans vouloir entrer dans des appréciations, qui
(1) Au contraire, il y a quelques années, on avait pu distribuer des dividendes de 28, 30 et 35 francs, l’action valant 6, 9 et 800 francs.
(2) L'assemblée générale ordinaire de la Compagnie Générale, réunie il y à quelques semaines pour entendre le rapport du Conseil d’'administration sur l’exercice 1911, a fixé le dividende à 10 francs par action de capital.
Des explications données, il résulte que :
Les recettes ont augmenté de 1.753.480 fr. 48, atteignant le chiffre de 25.929.305 fr. 60. Mais cette augmentation est due au plus grand nombre de voitures automobiles en service.
Les dépenses, au contraire (et bien que le total des taxes et impôts égal à 1.821.143 fr. 93 soit supérieur au précédent de 160.362 fr. 76), n’ont subi qu'une ct de 1.419.978 fr. 88, s'élevant au total à la somme de 24.992.853 fr.
Les re doi tion ont donc été de 1.036.451 fr. 98 et les bénétices totaux de 1.658.519 fr. 16.
Malgré cette augmentation des bénéfices, l'Assemblée générale des actionnaires a cru devoir encore diminuer le dividende annuel en tenant compte des différents éléments suivants :
1) Concurrence croissante des moyens de transport en commun (extension des lignes du Métro et du Nord-Sud, création de lignes nouvelles d'autobus);
2) Constitution d’un fonds très important destiné à l'amortissement du matériel ;
3) Néccite de création d’un capital spécial permettant à la Compagnie de résister à une nouvelle grève ;
4) Augmentation du nombre des voitures devant permettre une augmentation totale des recettes (malgré la diminution unitaire probable) basée sur l'augmentation de la population et l'accroissement du nombre des déplacements par habitant.
(Voy. le compte rendu de cette Assemblée dans La Vie Financière, numéro du 27 avril 1912).
Ce quatrième élément va à l'encontre des demandes des chauffeurs qui avaient réclamé, lors de la dernière grève, la diminution ou, au moins, la limitation du nombre des voitures. Il n’est pas sans intérêt de rappeler qu'à ce moment le syndicat des cochers et chauffeurs s'est livré à une en-
dépassent notre compétence, sur l'avenir des Compagnies de voitures de place, il nous sera permis néanmoins de réunir quelques observations basées sur l'examen général de la question des transports.
Deux idées dominent dans cette étude : la première, déjà exposée, est que la population tend de plus en plus à se déplacer et à utiliser les moyens de transport qui lui sont offerts. Il n’y a donc pas lieu de craindre la diminution du nombre des personnes transportées; mais cette observation, exacte si on considère l’ensemble des voyageurs, se trouve contredite en partie, si on examine tel ou tel moyen particulier de transport, et notamment le transport individuel au moyen des voitures de place.
La seconde constatation est le développement progressif et très rapide de la traction mécanique dans tous les genres de transport (1).
D'autres causes influent encore sur l'avenir des
quête sur ce point auprès des organisations étrangères. Des renseignements recueillis, il résulte que :
A Milan, le nombre des automobiles de place n’est pas fixé, mais les prix sont sensiblement plus élevés qu'à Paris.
A Vienne, le nombre des taxi-autos est limité à 1.000, soit un pour 1.500 habitants.
A Berlin, le maximum prévu par le règlement pour les voitures à moteur est maintenant atteint. Il est de 2.500, soit un auto-taxi pour 900 habitants.
A Londres, le nombre des permis de conduire est strictement limité à 8.316, soit un pour 480 habitants.
À Paris, le nombre des taxi-autos est de 8.500, soit un pour 350 habitants, un quart de plus qu’a Londres, deux fois et demie plus qu’à Berlin et cinq fois plus qu’à Vienne.
(1) En ce qui concerne plus particulièrement les voitures de place :
voitures de place : les transports en commun ont abaissé leurs tarifs, augmenté le confortable et la vitesse de leurs véhicules.
Il en est résulté qu'une partie de la clientèle des voitures de place a, pour ces deux derniers motifs, confortable et vitesse (1), pris l'habitude d'utiliser les moyens de transport en commun.
Pour les voitures de place, la concurrence la plus sensible est celle qui est faite par les omnibus automobiles ou « autobus ». Ces véhicules ne présentent pas, en effet, les mêmes inconvénients que le Métropolitain (2); de plus ils offrent au public à peu près les mêmes avantages que les voitures de place.
Un problème reste cependant irrésolu, et de sa solution peut dépendre l'avenir de l’industrie de la voiture de place : celui de la durée du matériel. Si, en effet, le coefficient d'amortissement doit s'élever d'année en année, les tarifs des Compagnies d'autobus devront être relevés dans de sensibles proportions qui pourront mettre en danger l'exploitation (3).
Voitures de place Voitures automobiles
hippomobiles. — En 1000 A PATIS Re Eee 11.000 0 TNAVTII TOO aMPALIS Er FAR 7.700 4.500 ROMAN DUO AMP ATIS re 6.700 6.400
() Nous verrons, dans notre chapitre suivant sur la réglementation, que les omnibus, tramways, etc., ont un droit de priorité de passage sur la voie publique. Ce droit leur permet d'augmenter leur vitesse moyenne et diminue d'autant celle des autres véhicules. Cf. 3° partie, chapitre II.
(2) Cf. p. 10, 11 et 12.
(3) Voy. Revue Economique Internationale, n° de janvier 1908. Chronique des Transports, par M. Daniel BeLLer, p. 207 et suivantes.
Il est vrai que ce problème se pose également pour les Compagnies de voitures, mais avec une moindre importance, par suite des efforts moins considérables demandés au matériel.
Quelles que soient les conclusions que l’avenir réservera à cette question, il paraît nécessaire, à l'heure actuelle, que les Compagnies de voitures étudient avec soin la question du relèvement des tarifs, ses avantages et ses inconvénients.
Tout au contraire, sur la question des taxes et impôts, il ne saurait y avoir de difficultés d’appréciation. Les charges supportées par l’industrie des voitures sont excessives. Le Conseil municipal et l'Etat, souvent sollicités, ont toujours répondu négativement à toutes les demandes de dégrèvement et de diminution. Et même, chaque fois que, grâce aux recherches des laboratoires, les Compagnies réussissent à faire entrer dans l'alimentation des chevaux ou dans le combustible des moteurs des éléments nouveaux, le Conseil municipal établit immédiatement des taxes spéciales sur ces éléments (Supra, p. 197).
A défaut de la prise en considération de l'intérêt des Compagnies et de leurs actionnaires, celui de la nombreuse population qui vit à Paris de l’industrie de la voiture de place déterminera-t-il les pouvoirs publics à encourager cette indusrie
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