TOMB II

188 LES TOIES DE COMMUNICATlOll.

plus guère d^autre combustible, pour les usages domestiques et pour les manufactures , que Tanthracite qui existe exclusivement dans un district assez borné de la Pensylvanie , parmi les montagnes situées entre la Susquéhannah et la Delaware. Il dégage une cfaalear plus vive et plus soutenue que celle du bois, qui d'ailleurs devenait «her, et convient mieux aux hivers rigoureux que Ton rencontre en Amérique par la latitude de Naples. Il remporte de beaucoup sur la bouilie bitumineuse, qui est presque la seule connue chez nous. {1 brûle sans fumée ; il est beaucoup plus propre qu*elle, il ne graisse pas les tentures et ne noircit pas les tapis. Rien n'est plus aisé que d'entretenir un feo d*anthracite ; un foyer chargé deux ou trois fois par vingt -tiuatre heures ne s'éteint jamais, même pendant la nuit. Les domestiques, dont il épargne le travail, le préfèrent ; et, en cette matière comme en plusieurs autres, aux États-Unis, leur avis est plus puissant que celui des maîtres. Son seul inconvénient est de répandre quelquefois une légère odeur sulfureuse. On s'en sert aussi avec succès sous les chaudières , et Ton commence même à le substituer au bois sur les bateaux à vapeur.

L'extraction d'anthracite est donc considérable. Divers canaux et chemins de fer ont été exécutés ou s'exécutent pour le conduire des mines aux centres de consommation.

Les lignes principales établies ou s'établissant pour desservir ces mines sont :

i^ Le canal du 6âiuylkill, qui mène à Philadelphie

• LETTRE XXII. ^ 15d

les prodaits des mines voisines des sources da Schuylkiil. Son développement, de Philadelphie à Port-Carbon, où il commence, es|. de quarante-trois lieues et demie. Il a coûté en tout, avec des écluses doubles le plus souvent, i 6,000,000 fr. , soit 572,000 fr. par lieue. Il donne 20 à 25 p. 0^0 de revenu net, et transporte 400,000 tonnes par an^

2^ Le canal du Lehigh, qui amène à la Delaware les produits des mines situées aux sources du Lehigh. Il a dix-sept lieues et demie de long et a coûté 8,300,000 fr., ou par lieue 474,000 fr.

5^ Le canal latéral à la Delaware ; il part d*Kaston , au confluent du Lehigh, et se termine à Bristol, ^ la tète de la navigation maritime. Il conduit à Philadelphie les charbons qui ont descendîi le canal du Lehigh. Il a vingt-quatre lieues de long, et a coûté 7,600,000 fr., ou 316,000 fr. par lieue. '

Cet ouvrage a été exécuté par TÉtat de Pensylvanie. Il a été compté plus haut parmi les travaux de cet État.

4^ Le canal Morris, qui pan du même point d'Ëaston et doit se terminer à lersey-City, vis-à-vis de New- York. Il sert à approvisionner le marché de New-York des charbons du Lehigh. Il se distingue en ce que la majeure partie des pentes y est rachetée , non comme à Tordinaire par des écluses, mais par des plans inclinés, dont le plus considérable a une élévation de 50™,50, et dont la manœuvre est très-simple. L*ouvrage a quarante-huit lieues et demie, qon compris deux lieues qui restent à faire du côté de Jersey-Gity. Il coûte

226,000 fr. par lieue, environ 11,000,000 fr. en tout.

6^ Le canal de THudson à la Delaware qui mène dans la baie de Ron^lout, sur THudson, près de Kingston, trente-sis lieues au-dessus de New-York, Tanthracite des mines voisines de la haute Delaware. Ce charbon, arrivé des montagnes à Honesdale par un chemin de fer de six lieues et demie, entre là dans le canal , qui a quarante- trois lieues. Le chemin de fer a coûté 1,600,000 fr., ou 250,000 fr.par lieue, avec son matériel. Le canal a coûté 12,600,000 fr., ou 293,000 fr. par lieue.

6^ Le chemin de fer de Pottsville à Sunbury, qui doit conduire au Schuylkîll canalisé les produits des ' mines situées dans le massif des montagnes, entre la Susquéhannah et les sources du Schuylkili. Il est remarquable par des plans inclinés d'une extrême hardiesse; la pente de quelques-uns est de 25 et de 53 p.0;0 ; ils sont desservis par des moyens ingénieux et économiques. La longueur de ce chemin est de dix-sept lieues trois quarts. Il coûtera environ 6,000,000 fr., soit 558,000 fr.par lieue (i).

7® Le chemin de fer de Philadelphie à Reading, aujourd'hui en construction , qui fera concurrence à la canalisation du Schuylkili. II. aura vingt^deux lieues trois quarts, et coûtera, avec le matériel, 550,000 fr. par lieue environ. On se propose de le prolonger jusqu'à Pottsville ; la distance de Pottsville à Reading

(1) Ce chemin de fer n^abou lit pas dlrectemeut à PotttYUIe; il 8*embranche, à une lieue environ de cette ville, sur le Mo¥ni Carbon Railroad.

est de qaatone lieaes. On aurait alors un oheomi de fer continu de cinquante-cinq lieues, entre PhiladeU phie et le centre de la vallée de la Susquéhannah.

Outre ces sept grandes lignes, diverses compagnies des mines ont établi une multitude d'autres chemins de fer de moindre importance, qui viennent s'y embrancher. Il en avait été créé, à la fin de 1834, soixante>six lieues au prix de 6,000,000 fr., ce qui , joint aux deux cent vingt-trois lieues, et aux 71,500,000 francs des sept communications précédentes , donne un total de deux cent quatre-ving^neuf lieues, et de77,500,000fr.; et, déduction faite du canal latéral à la Delaware, que j'ai déjà porté en ligne de compte , deux cent soixantCr* cinq lieues, et 69,700,000 fr.

La masse de tous les travaux que je viens d*énumé< rer, en ne comptant que ceux qui sont maintenant terminés ou en cours actif d'exécution, forme un total de douze cent dix lieues de canaux et de sept cent trente-deux lieues de chemins de fer, ayant coûté en tout 600 millions. Si l'on y ajoute divers travaux isolés , tels que le chemin de fer dlthaca à Owégo (New- York), qui est achevé ; ceux de Lexington à Louisville et de Tuscumbia à Décatur (Âlabama), et divers travaux de canalisation dans la Nouvelle- Angleterre, en Géorgie, en Pensylvanie, etc., on arrive à un total définitif de treize cent vingt et une lieues de canaux et de huit cent deux lieues de chemins de fer, et à une dépense de 467 millions (i).

(1) Voir la note 35 à la fin du volume.

46S LES VOIES DE COmilJHICATION.

Ainsi Timpulsion est donnée ; le raouvemenl va toujours s'accélérant ; le territoire se perce de toutes parts. Si je voulais citer tous les chemins de fer qui s'étudient maintenant, qui sont autorisés ou vont Tétre par les législatures , pour lesquels des souscriptions ont été remplies ou vont s'ouvrir, il me faudrait nommer toutes les villes de l'Union. Une ville de dis mille âmes qui n'a pas son chemin de fer se regarde ellemême avec ce sentiment de honte qu'éprouvèrent nos premiers parents dans le paradis terrestre, lorsque, après avoir goûté le fruit de l'arbre de la science, ils s'aperçurent qu'ils étaient nus.

Je n'ai parlé ici que de$ voies de communication perfectionnées, canaux et chemins de fer, et non des routes ordinaires. Si j'avais eu à exposer ce qui a été fait sous cet autre rapport , j'aurais cité avant tout la grande entreprise de la Route Nationale, appelée aussi Route Cumberland, qui, partant de Washington ou plutôt de Cumberland sur le Potoroac, va rejoindre l'Ofaioà Wheeling, et s'étend de là vers l'Ouest, à travers le cœur des États d'Ohio, d'indiana, dlllinois, jusqu'au Mississipi. Elle a été tout entière établie aux frais de la fédération. Il y a été alloué jusqu'à présent vingt-huit millions et demi. Commencée dès 1806, elle est actuellement à peu près finie, jusqu'à Vandalia dana l'IUinois. Une contestation survenue entre les deux États d'IUinois et du Missouri a fait ajourner les travaux au delà de cette ville. De Washington à Vandalia, il y a 325 lieues, et 270 de Cumberland à Vandalia. La doctrine de l'intervention du gouvernement fédéral

LKTTEB Xta. . ' IGS

dans les travaux pablics (i) ayant le dessous depuis ravénement du général Jacksoa à la présidence, le congrès a offert la propriété de la Route Nationale aux États particuliers dont elle traverse le territoire. Ils raeceptekità condition qu'elle sera préalablement mise dans un parfait état d'entretien.

Divers États ont aussi fait des dépenses considérables pour Tamélioration de leurs routes. La Caroline du Sud, par exemple, a consacré à cet usage une somme de six à huit millions.

Les travaux publics des États-Unis sont généralement exécutés avec économie; les prix que j'ai cités Tatiestent , car ils sont moins élevés que ceqx d'Europe, quoique la main-d'œuvre coûte ici deux à trois fois plus cher que sur le vieux continent. Les canaux entrepris par les États sont pourtant passablement construits. Leurs dimensions,. moindres que celles des nôtres, sont plus grandes que celles 4es canaux anglais; les écluses y sont presque toujours en pierres de taille (s). Les ponts, ponceaux et aqueducs sont habituellement en bois, sur piles et culées en maçonnerier

(1) On conteste au gouvernemeal fédéral le droit d^intervenir dans les travaux publics , non parce que c*est un gouvernement , mais parce que Ton prétend que la constitution ne lui a |Kiê foroiellemeni reconnu ce droit. Dans les États particuliers, la doctrine de Tintervenliondu gouvernement local dans les travaux publics ne fait pas question.

(S) Sur plusieurs canaux construits par des compagnies, et sur quelques-uns de ceux des États, les écluses sont moitié en pierres , moitié en bois. Ces éclnses mixtes {composite locks) sont économiques , d*un entretien aisé , et pourraient être

164 LES VOIES DE COMMUlflCÂTION.

commuDe. Les barrages des riyières soni canstaninient en bois.

Les chemins de fer des États, ceux de Pensylvanie surtout, ont été établis à grands frais. Ils sont à double voie, avec des ponts en maçonnerie et quelqaessouterrains. Leurs rails sont entièrement en fer, reposant sur des dés en pierre. La compagnie du chemin de fer de Lowell ^ vçulu , elle aussi , que son ouvrage fût construit de la manière la pUis permanente. Elle a déployé un luxe de granit, que je crois superflu, sinon nuisible. Le chemin de fer de Baltimore à TOhio est aussi à deux voies. Sauf une courte distance, il est sur boi& Dans les États du N^rd , et près des grandes villes, la plupart des railrogLds ont un rail tout en fer et des terrassejnents préparés pour deux voies, avec une seule voie posée. Tels sont les chemins de fer de Boston à Worcester et à Providence, d^Amboy à Gamden. Tel sera celui de Philadelphie à Reading; mais ils reposent sur des traverses en bois, ce qui, indépendamment du bon marché , présente beaucoup d'avantages sous le rapport de la conservation du matériel et de la douceur des mouvements, et aussi pour la rapidité des réparations. Dans le Nord, les chemins de fer destinés à une moindre circulation ou éloignés des grandes villes, et en général tous ceux du Sud, sont à une seule voie sans préparation pour une seconde, et ont pour rails des pièces de bois longitudinales, recouvertes

avantageusement employées aiUeurt. 11 existe beaucoup d*écluses entièrement en bois.

d'une bande de fer de cinq centimètres de large sur quinze millimètres d*épaisseur.

Sur presque tous les chemins de fer américains, il existe des pentes plus fortes que celles qu'en Europe Ton est disposé à fixer comme maximum. Une pente de 55 pieds par mille anglais ( à peu près sept millimètres par mètre) parait modérée aux ingénieurs américains. Une pente de cinquante pieds (près de dix millimètres par mètre) ne les effraye point (i). L'expérience a démontré qu'en effet ces inclinaisons , dont la dernière est double dn maximum des ponts et chaussées (cinq millimètres par mètre), n'offrent aucun danger pour la sécurité publique. Il est vrai qu'elles diminuent la vitesse, à moins que l'on n'ait recours sur quelques points à une locomotive de renfort, et qu elles augmentent les frais de traction ; mais les Américains estiment que ces inconvénients sont plus que compensés par la réduction des dépenses de premier établissement. Les courbes y sont aussi plus roides ; sur le chemin de fer de Baltimore à l'Ohio , où cependant le service est fait par des locomotives, il y en a plusieurs dont le rayon est de i 20 à i 50 mètres ; en conséquence

(1) Je ne parle pas ici des plans inclinés usités dans les chemins de fer des montagnes , qni sont plus hardis que les montagnes russes les plus rapides. Dès que Ton voulait faire passer un chemin de fer dans ces lieui escarpés , il était fort difficile d^éviter de grandes pentes. Il y a , d'ailleurs, sous le rapport des frais de traction , beaucoup plus d*avanlage , en pareil cas, à construire une série de plans inclinés , raccordés l»ar des portions de chemin à peu près de niveau , qu'à distrii)uer la pente uniformément sur tout le parcours.

i66 LES VOIES DE COMMCmCiTION.

Ton ne se meot sur cette tigoe qu*avec uoe vitesse moyenne de quatre el demie à cinq lieaes k Theofe ; c*est deux fois moins qa*à Liverpool, mais c*est deux fois et demie plus qu'en diligence sur une route ordinaire. En général, pourtant, les ingénieurs américains font tous leurs efforts pour éviter les courbes de moins de 300 mètres de rayon. En France, les ponts et chaussées, dans leurs études des grandes lignes, se sont imposé h minimum de 800 mètres.

II y « cependant des chemins de fer américains où Ton a '^renchéri encore sur les prescriptions de la Science européenne. Sur le chemin de fer de Boston à Lowell, le rayon minimum est de 914 mètres, et le maximum des pentes de moins de 2 millimètres. Sur celui de Boston à Providence, il n*y a pas de rayon de moins de i,800 mètres.

La vitesse en usage sur les chemins de fer américains est tout aussi variable que leur mode de construction, et que leurs conditions d'inclinaison et de contournement. Sur le chemin de fer de Boston à Lowell, on voyage à très-peu près à raison de dix lieues à Theure ; c'est à raison de huit sur ceux de Boston à Providence et à Worcester. Sur le chemin de fer d'Âmboy à Gamden , la vitesse moyenne a été réduite à six lieues; elle n'est que de cinq à cinq et demie sur celui de Charleston à Augusta; j'ai dit qu'elle était moindre encore sur celui de Baltimore à l'Ohio.

Une des plus grandes économies obtenues ici dans la construction des chemins de fer résulte de l'emploi du bois dans l'établissement des ponts et ponceaiiz.

LETTRE XXII. lOT

Les Amëricains sont maîtres passés en fait de ponts de bois. Les ponts si vantés de la Suisse ne sont , en comparasion des leurs, que de lourdes et grossières charpentes. Les ponts américains ont des arches ou travées de 35 à 70 mètres (i) ; et ils sont non moins curieux pas leur bas prix que par leur hardiesse, Gelai de Golumbia, sur la Susquéhannah, a 2,000 mètres de long, et coûte, tout compris, 700,000 fr. ; il a double voie pour les voitures et charrettes , double trottoir pour les piétons, et il est couvert. En général^ un pont à double voie et couvert coûte pour la superstructure, c'est-à-dire non compris la maçonnerie des piles, 200 à 550 fr. le mètre courant, selon les localités et la confection du travail, soit 40,000 à 70,000 fr. pour un pont de 200 mètres, qui chez nous serait construit en pierre de taille, et reviendrait à i, 200,000 fr. ou 1,500,000 fr. au moins. La maçonnerie est ordinairement faite en moellon ou en pierre de taille à peine dégrossie, et, dès lors, est très-peu chère. Trois systèmes de charpente dominent pour les ponts : Tun est dû au charpentier Burr ; le second au colonel Long; le troisième, qui est le plus neuf, le plus intéressant et le plus convenable pour les chemins de fer, en raison de sa fixité, à M. Ithiel Town. Ils sont tous remarquables en ce qu'ils n'exigent presque pas de fer. On rencontre pourtant sur les chemins de fer des États-Unis quelques ponts en pierre

(1) Le pont du Schuyikill, à Philadelphie , a 92 met. 75 de portée en une seule arche.

de taille. Tel est celui du Patapsco ( Thomas Viaduet) sur le chemin de Baltimore à Washington, tout en beau granit, long de 214 met., et qui n*a coûté que 650,000 fr., quoiqu'il soit à deux voies et élevé de 20 mètres. La plus grande difficulté que les Américains aient rencontrée dans Texécution des voies de communication, n*a peut-être pas été de se procurer les capitaux nécessaires, mais bien de trouver des hommes en état de diriger les travaux. Sous ce rapport encore , TÉtat de New- York a rendu à TUnion une service signalé. Les ingénieurs, qui s'étaient formés dans la construction du canal Érié , ont répandu partout les fruits de Texpérience qu'ils y avaient acquise. M. B. Wright, le plus distingué d'entre eux, et aujourd'hui encore le plus actif (i) des ingénieurs américains, malgré son grand âge, a pris part à la direction d'une incroyable quantité d'entreprises. Son nom est associé à l'établissement des canaux de la Chésapeake à TOhio,

(1) En ce moment, M. Wright, malgré tes «oixante'Cioq ans, dirige à la fois, personDellement, le chemin de fer de Harlaem à New-York ; le grand chemin de fer de New-York au lac Érié ; la grande communication , par canal et par chemin de fer , du James-River au Kanawha ( Virginie ) ; les travaux du Saint-Laurent , dans le Haul-Canada , trois ceats lieues plus au nord, et enfin le chemin de la Havane aux Guines, dans IMle de Cuba. Tous ces ouvrages réunis forment un développement total de trois cent qualre-vingt lieues. Les ingénieurs américains les plus distingués ont toujours pluaieurs travaux à la fois sous leur direction , mais en moindre quantité. On conçoit quMls s*entourent , autant que possible , de collaborateurs instruits et intelligents qui fént une grande partie de la besogne.

de la Delaware à' la Chésapeake , de l'Hadson à la Delaware, de Virginie, du Sainl- Laurent, et même du canal Welland, à ceux des chemins de fer de Harlaêm et de New York au lac Érié. Depuis une dizaine d'années, les ingénieurs capables ont commencé à se multiplier aux ÉUts-Unîs, et ont écrit sur le sol du pays la preuve de leur savoir. Le général Bernard n'y a pas peu contribué en apportant avec lui dans le nouveau monde, et en propageant par son exemple, les méthodes les plus avancées de Tart européen. M. M. Robinson, élève lui aussi de la science française, et qui excelle dans l'art d'éUblir à bon marché des ouvrages solides et de bonne apparence , a fourni les plans du Portage Railroad, et a construit les chemins de ferdeCheslerfield, de Pétersburgau Roanoke, du Petit Schuylkill, de Winchester à Harpef s Ferry. Il achève maintenant ceux de Pottsville à Sunbury, de Philadelphie àReading, deFrédéricksburgà Richmond. Le major Mac Neill vient de finir le chemin de fer de Boston à Providence, et travaille à ceux de Stonington et de Baltimore à la Susquéhannah. M. D. Douglass, après avoir fait le canal Morris et le chemin de fer de Brooklyn à Jamaîca , prépare , pour la campagne pro* chaine, la mise en construction des toaterworks de New-York. M. Fesseuden, qui met la dernière main au Worcester Railroad^ va être chargé du Western et de VEastern Railroad, à droite et à gauche de Boston. M. J. Knight, qui est le principal ingénieur du chemin de fer de Baltimore à l'Ohio, s'occupe des moyens de lui faire franehir les Alléghanys. M.Canvass Whiie»