AUX CITOYENS DE MONTREAL

Dans une lettre à l'honorable F. Lemieux, principal commissaire des travaux publics, jai pris occasion de diriger l'attention sur le présent état languissant et inquiétant du commerce canadien sur le St, Laurent, et j'ai fait voir que, par le bon marché, les présentes routes par les Etats-Unis sont préférables à la route canadienne pour le transport des produits de l’ouest aux ports de mer. D'après les faits exposés et les chiffres donnés, on verrs que le résultat général constaté est qu’il est impossible au Canada, sans de plus grandes facilités pour le transport, de concourir avec les lignes des Etats-Unis pour le commerce de l’ouest; que depuis la passation des actes d’entrepôt des Etats-Unis, et l’abolition des droits différentiels, notre commerce de transport n’est rien, comparé à ce qu’il devrait être, ou à celui de l’état de New-York, et qu’à moins que le Canada ne soit satisfait de voir ses grands avantages naturels demeurer sans développement, et le commerce du Haut-Canada et de l’ouest traverser, au lieu de descendre les lacs et le St. Laurent, il faut qu’il fasse un effort pour remédier à cet état de choses. Dans cette lettre, j'ai recommandé comme remèdes, deux grandes mesures: premièrement, l’'AGRANDISSEMENT DU CANAL DE WELLAND, et-secondement, LA CONSTRUCTION D'UN CANAL POUR NAVIRES, POUR UNIR LES EAUX DU FLEUVE ST. Lau- RENT A CELLES DU LAC CHAMPLAIN ; et j'ai exprimé la persuasion où je suis, qu’au moyen de ces mesures exécutées avec succès, nos taux de fret en montant et en descendant, seraient diminués; que la route canadienne deviendrait attrayante pour les émigrans, par

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ses vaisseaux à vapeur de 750 tonneaux, qui descendraient pour rencontrer les navires océaniques à Québec ou à Montréal, et les transporteraient, au moyen d’un seul transbordement, aux ports des lacs de l’ouest; qu’il serait fourni aux états de la Nouvelle- Angleterre des produits de l’ouest par une route plus directe et meilleure; que les grandes sommes payées présentement à l’état de New-York pour le transport de produits canadiens, (lesquelles se monteront, pour cette année, à $400,000 au moins,) pourraient être versées en grande partie dans la trésorerie canadienne ; que nos ouvrages publics, ainsi agrandis et perfectionnés, seraient une source de revenu, au lieu d’une perte et d’un fardeau pour le pays, comme à présent ; et enfin, que par ces facilités, le Canada serait en état de concourir heureusement, même avec le canal agrandi de l’Erié, pour l'immense commerce de l’ouest.

En recommandant ces mesures, je n’ai pas été mû par des intérêts de section ou de localité, mais j'ai eu en vue l’intérêt public et général ; je les ai recommandées comme des ouvrages publics, et non locaux, et j’ai dit, d’après ce que je pense, que ces ouvrages étant des propriétés publiques, ils doivent être faits et placés de manière à assurer le mieux possible l'intérêt public: Mais il n’en est pas moins vrai que pour s'assurer le grand prix ou atteindre l’objet désirable, il faut laïsser beaucoup à faire à l'énergie individuelle et locale, et que quand ces ouvrages publics seront achevés, ce sera aux habitans de chaque localité particulière à développer ses avantages particuliers. L'énergie locale doit aïder à tirer parti des ouvrages publics, dans le grand objet en vue, celui de fournir des facilités au commerce, en diminuant autant que possible les frais et le temps. Comme citoyen de Montréal, j'expose à mes concitoyens mes vues sur ce que Montréal devrait faire, à la vue de la présente position de son commerce, et des avantages qu’il pourrait s’assurer par les grandes améliorations ez question. Les vues publiques indiquées dans ma lettre à M. Lemieux, comme se rattachant à l'intérêt général et public, pourraient bien être suivies de considérations ayant plus particulièrement rapport à Montréal. Une classe de considérations n’exclut pas l’autre. Les intérèts publics demandent la prompte exécution de ces ouvrages comme travaux publics, mais chaque localité a ses devoirs et ses intérêts particuliers, à l'égard de ces ouvrages, Québec, Kingston, Toronto, et tout port ou lieu situé sur la ligne du commerce, peut et doit voir, chacun en son particulier, et cela promptement, ce qu'il peut faire pour avancer ces

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travaux, ct quel avantage particulier leur achèvement lui peut procurer, Quant à moi, je suis convaincu que tout port et tout lieu situé sur les rives du St. Laurent et de l'Outaouais retirerait sa part des avantages que ces améliorations procureraient, Le commerce est si considérable et deviendra si énorme, à mesure que les contrées de l’ouest s’établiront, et que les canaux d’écoulement naturels et prompts seront améliorés, qu’il est difficile de concevoir à quoi il se montera, et quel avantage il pourra procurer à chaque localité. Mais je n’ai présentement affaire qu'avec Montréal. Si vous n’entrez pas dans les vues que j'énonce, vous refuserez, comme de raison, d'aider à les mettre à exécution, et elles resteront de simples opinions, sans être mises à effet d’une manière pratique.

A l'égard de la location de l’un des grands ouvrages mentionnés daus ma lettre à M. Lemieux, celui d’un canal pour vaisseaux tombant dans le lac Champlain, je sais que plusieurs d’entre vous avaient des idées tout-à-fait différentes des miennes. Depuis le temps où j'ai parlé publiquement pour la première fois de la nécessité du canal, en 1846, j'ai maintenu qu’il devait être creusé là où les niveaux se trouveraient convenables, et où il serait le plus avantageux au commerce en général; que la meilleure route était celle qui réduirait le fret et les frais au plus bas point, et j'ai exprimé l’opinion qu’une telle location se trouverait au-dessus des rapides de Lachine. M. Mills s’est montré de cette opinion, dans son rapport d'exploration, en 1847, ainsi que M. Jarvis, dans son exploration de 1854. Le dernier monsieur indique les avantages d’un alimentateur navigable, partant du niveau supérieur du canal de Beauharnois,—suggestion que je regarde comme très précieuse. Mais ce serait vainement qu’on voudrait nier que le plus grand nombre d’entre vous étaient fortement opposés à l’idée de placer le canal si fort au-dessus de la ville, et qu’il s’est manifesté beaucoup d’animosité dans l'expression de ce dissentiment. J'ai lieu de croire que le même dissentiment n’existe pas présentement au même degré, et je vous prie de considérer si les vues que j'ai eues jusqu'à présent ne sont pas saines, savoir: que soumettre le vaisseau de l’ouest, en passant du St. Laurent au lac Champlain, en allant ét revenant, à 184 pieds d’écluses sans nécessité, serait augmenter le coût du transport, de manière à diminuer considérablement l'utilité du canal. Pourquoi la partie du commerce du St. Laurent destinée aux états de l'Est et à New-York, descendraitelle de 46 pieds, par le canal de Lachine, pour être ré-élevée

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d'autant, afin de revenir au même niveau, avant de pouvoir avancer, pour surmonter la différence de niveau entre le fleuve et le lac? Est-ce que le surcroît d’écluses et de temps n’embarrasserait pas et ne gênerait pas le commerce, n’augmenterait pas le coût du transport, et ne diminuerait pas d'autant pour nous la faculté de concourir avec les routes de l’état de New-York ?

Mais supposons que le canal soit fait suivant la sage et précieuse suggestion de M. Jarvis, avec un alimentateur navigable, partant du niveau supérieur du canal de Beauharnois, et avec une entrée partant de Caughnawaga, et voyons quels seraient les avantages que possèderait alors Montréal. Présentement, comme je l’ai fait voir dans ma lettre à M. Lemieux, tout le commerce que nous pouvons faire descendre par le St. Laurent est peu important et peu profitable. Voyez, par exemple, le montant du commerce attiré à Oswego, avec une position bien inférieure à celle de Montréal, quand les communications suggérées seront aticctuées. Les recettes de grains seulement à Oswego et à Buffalo, dans le mois de novembre, ont excédé six millions de minots, tandis que les recettes totales de toutes espèces de grains, à Montréal, depuis l'ouverture de la navigation, n’ont été que de 1,810,194 minots. La recette de blé du Canada à Oswégo, dans le mois d'octobre, a été de 672,000 minots, tandis que ce qui en a été reçu du Haut-Canada à Montréal, dans le méme mois, n'a pas passé 12,500 minots, et n’a été que de 23,000 minots en novembre.

Il me paraît évident qu'avec les améliorations complétées, le St: Laurent serait préférable à la route d'Oswego, en ce qu’il fournirait des facilités au moyen desquelles le vaisseau de 760 tonnaux venant des lacs d’en haut pourrait se rendre sans déchargement à Whitehall, point d’où commence une navigation de 72 milles par canal, adaptée à des barges ou bateaux de 90 tonneaux, jusqu’à la rivière Hudson; tandis que si le vaisseau déchargeait à Oswego, il y aurait à faire, par un canal semblable, 260 milles pour atteindre la rivière d'Hudson. Pourquoi ces facilités ne produiraient-elles pas pour Montréal les résultats qui ont été produits pour Oswégo ? Si le vaisseau de 750 tonneaux pouvait rencontrer le navire océadique à Montréal ou à Québee, les facilités pour le transport aux provinces d'en bas, aux îles Antilles, et de tous les ports étrangers, attireraient immanquablement une grande partie des marchandises et des passagers qui présentement passent à l’ouest par les Etats- Unis. (C’est un résultat auquel on peut plus particulièrement s'attendre, quand on considère que Montréal est plus près de

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Liverpool d'environ 200 milles par une ligne de navigation directe, que ne l’est New-York par la route de la mer; de sorte que la distance d'Oswego à Liverpool, par la voie de New-York, serait d’environ 400 milles plus longue que d'Oswégo à Liverpool par la voie du St. Laurent.

Sans doute qu’il y auraît beaucoup à faire en outre et en aide des grands projets en faveur desquels je parle, Il faudrait que l'assurance fût égalisée plus approximativement entre les deux routes. La chose pourrait se faire au moyen d’un plus grand nombre de phares, placés le long du golfe St. Laurent-et des côtes de l'océan Atlantique: et je ne doute pas que cela une fois fait, l'item important de l’assurance, qui présentement grève notre commerce, ne fût considérablement diminué.

Un autre sujet d’une importance vitale pour Montréal est celui de donner plus de profondeur au lac St. Pierre, et d'améliorer la navigation du fleuve. Vous êtes tous au fait de l’histoire de cette grande amélioration; et le temps est maintenant arrivé où Montréal peut demander avec justice que cette amélioration ne soit plus regardée comme une amélioration locale. L'amélioration a été regardée d’abord comme une des grandes entreprises publiques de la province, pour l'avantage du commerce de la province entière. Que l'ouvrage soit de cette nature, c’est ce qui paraîtra manifeste, surtout quand on l’envisagera comme étant en rapport avec les grands projets de l'agrandissement du canal de Welland et de la construction d'un canal pour vaisseaux tombant dans le iac Champlain, Le creusement du lac a été commencé et continué aux frais du gouvernement, et il y a été dépensé de grandes sommes de deniers publics, jusqu'à 1847, qu'il est devenu évident que la dépense était inutile, et qu’on s’était trompé sur le choix du chenal pour l’amé- Hioration. Cette circonstance fit abandonner le travail ; et quoique les intérêts de Montréal exigeassent qu’une autre tentative fût faite pour améliorer le chenal, aux risques et aux dépens du commerce de la ville, par une taxe sur le commerce de ce port, il n’en est pas moins manifeste que le temps est arrivé où cette taxe devrait être abolie.

L'expérience faite aux risques de Montréal n’a pas été une méprise, mais elie a déjà réussi aussi complètement qu’on pouvait l'espérer. Le lac St, Pierre a été creusé de la profondeur de 11 pieds, à eau basse, à celle de 16 pieds 6 pouces, et il aura atteint complètement, l’automne prochain, une profondeur de 18 pieds,

ans un chenal de 300 pieds de largeur. La taxe sur les vais-

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seaux tirant 10 pieds d’eau, qui se lève maintenant, devrait être abolie, et ce devrait ètre pour vous, comme citoyens de Montréal, un des premiers sujets de considération, que d’exposer au gouvernement et au public du Canada la justice et la nécessité de l’abolir, ainsi que la nécessité que le gouvernement se charge de la dette due par les commissaires du hâvre de Montréal, pour l'amélioration du lac et du fleuve, ainsi que de la dépénse encore à encourir pour obtenir un chenal de 20 pieds. Si cela se faisait, Montréal se trouverait d’un coup en état d'entreprendre et de parachever un autre ouvrage qui lui reviendrait légitimement, et auquel j’appelle de nouveau votre attention, savoir : LA FORMATION D'UN HAVRE A MONTREAL SUR UNE ECHELLE EN HARMONIE AVEO UN CHENAL DE VINGT PIEDS, DEPUIS L'OCEAN, ET AVEC LES BESOINS DU COMMERCE DE L'OUEST, tel que développés par les améliorations des canaux de Welland et de Champlain.

Je suis fermement convaincu que sans un tel hâvre le chenal de vingt pieds ne nous serait que peu utile, et que si un tel hâvre n’est pas construit, la valeur de toute l'amélioration en sera beaucoup diminuée. La première dépense aura été faite à-peu-près inutilement, si nous refusons d’encourir la seconde. J'ai toujours tenu la chose pour vraie, et je suis de plus en plus convaincu que Montréal, en dépit des charges pesantes déjà imposées à son commerce, par le besoin d’une taxation ultérieure pour l’égoût et les aqueducs de la cité, ne doit pas répugner à encourir une nouvelle dépense pour la construction d’un hâvre ou port, sur le plan mentionné ci-dessus. Maïs si le gouvernement consentait à se charger du paiement des débentures déjà émanées par les commissaires du hâvre pour creuser le lac, et de tels autres frais qui pourraient encore être nécessaires pour donner au chenal dans le lac et le fleuve une profondeur de vingt pieds, ce qui probablement n’excèderait pas la somme de £30,000, alors il serait loisible aux. commissaires du hâvre d'emprunter de l’argent pour la construction de bassins adaptés au commerce et à la navigation.

Il est, à mon avis, absolument impraticable d'obtenir les commodités nécessaires au moyen d'améliorations dans le présent port. Les présents quais et le présent port doivent rester tels qu’ils sont. Creuser le présent port à une profondeur un peu considérable, ce serait saper tous les quais, et rendre de nouvelles constructions nécessaires, à des frais qui sont absolument au-dessus de nos moyens. Mais quoique le présent port soit adapté anx bateaux-à-vapeur et à des vaisseaux. de dimensions considérables, tant de La

mer que des lacs d'en haut, il n’est pas propre à recevoir des vaisseaux de première classe.

Le complètement des canaux de Welland et de Champlain, sur l'échelle indiquée, attirerait à notre port un nombre de vaisseaux et de bateaux-à-vapeur assez considérable pour rendre en très peu d’années nos présents quais insuffisants pour le commeree de l’ouest seul, Pour un vaisseau de l'ouest qui maintenant vient à notre port, nous en aurions alors vingt ; de sorte qu’il semblerait y avoir de la sagesse à réserver notre présent port pour des vaisseaux de petites dimensions, et d’en construire un autre pour de grands vaisseaux. Mais alors, il s'élève une autre question sur laquelle j'ai encore été obligé de n'être pas de l'opinion de plusieurs de mes concitoyens, et c’est celle de savoir où ce nouveau hâvre serait construit, à la baie d'Hochelaga, ou entre la pointe du moulin-à-vent, au canal, et la Pointe St. Charles. Quant à moi, je penche pour la dernière localité. Et si ma manière de voir est non-seulement demeurée la mème, mais a été raffermie par la discussion et la réflexion, il serait indigne de moi de ne la pas soutenir maintenant, nonobstant l’opposition qu’elle a déjà rencontrée, et qu’elle pourrait rencontrer encore.

J'ai appuyé les vues énoncées par MM. Gzowski et Keefer, dans leur rapport aux commissaires du hâvre, en janvier, 1853, et je le fais encore. Par la construction de la culée et des banquettes du pont Victoria, on pourrait compter qu’un tiers des bassins proposés, à la Pointe St. Charles, serait complété, ne laissant à construire que deux autres côtés du bassin. Il ne serait pas difficile d'ouvrir un chenal suffisamment large et profond dans ce bassin, dans lequel on entrerait par une écluse partant du niveau du fleuve, et l'on ne trouverait aucune difficulté à obtenir assez d’eau, soit du canal, soit de l’aqueduc, pour donner au bassin une profondeur de vingt pieds. On pourrait construire dans le bassin autant de quais qu'il serait nécessaire, Il pourrait être construit sur ces quais des hangars pour les grains, avec des grues et des machines pour charger et décharger les cargaisons.: Des lisses ou voies de fer, reliant le grand Tronc et le pont, pourraient être placées sur chaque quai, et les marchandises prises des vaisseaux retournant en mer, pour être transportées à l’ouest par chemins de fer, Il serait fourni des facilités semblables pour charger le grain, la farine, &e., destinés à être distribués dans le Maine et autres états de l'Est, au moyen du pont Victoria. On se procurerait d’un coup un port eûr et commode pour l’hivernement, et l’on pourrait construire un

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bassin capable d'admettre les plus grands vaisseaux pour refonte ou radoub. On pourrait avoir, par remplissage, une grande étendue de terrain rapporté, qui contribuerait considérablement au paiement des frais, en même temps que le tout pourrait être mis en rapport étroit avec les chemins de fer de l'Est et du sud, et avec les canaux, Par ces moyens, les effets pesants et peu chers pourraient être expédiés par canaux, et les marchandises légères et précieuses, par chemins de fer, et les facilités pour le commerce seraient beaucoup augmentées.

Lorsque ces améliorations locales seraient complétées et que les grands travaux publics sur le canal de Welland et celui de Champlain seraient franchement en opération, les grands avantages de Montréal, comme ville commerçante, ne manqueraient pas d’être appréciés et sa prospérité commerciale serait assurée. J'admets que Québec possède aussi de grands avantages pour attirer le commerce: on y peut construire des bassins d’eau ou de marée, commodement et facilement. Ces bassins construits, il resterait à savoir si le vaisseau à vapeur de 750 tonneaux ne se rendrait pas tout de suite à Québec, pour y rencontrer le navire océanique, ou si ce navire viendrait ici pour y rencontrer le vaisseau à vapeur. Je crois que le commerce serait alors divisé, comme il l'est présentement, et que chaque ville en obtiendrait sa part, suivant les facilités locales que l'esprit d'entreprise de leurs habitans auraient créées respectivement; mais si, comme je le pense, un vaisseau de 1500 tonneaux pouvait être amené de l’océan à Montréal, sans déchargement, il me semble que le vaisseau de 750 tonneaux serait employé plus avantageusement au commerce qui se fait au-dessus de Montréal, qu’à concourir plus bas avec des vaisseaux de 1500 tonneaux. Maïs que cette assertion se trouve finalement fondée ou non, ce que nous avons à faire, comme citoyens de Montréal, est évident de soi, savoir, insister auprès du gouvernement sur la nécessité des grands ouvrages publics auxquels j'ai fait allusion, pour le commerce général de la province, l'importance et la justice de débarrasser le commerce de Montréal de la charge de creuser le lac St. Pierre et d'améliorer la navigation du fleuve, et de faire ainsi qu’il devienne possible à Montréal de construire à ses propres frais des bassins, à l'endroit qui, apres mür examen, sera trouvé le plus convenable. Je crois que le meilleur endroit se trouverait entre l’entrée du canal de La Chine et la Pointe

St. Charles,

Les grains, les farines, les provisions de bouche, &c., des états de l’ouest et du Haut-Canada, y pourraient être emmagasinés et assurés dans des bassins, au plus bas coût possible, et être placés aussi à un point d’où ils pourraient être transportés, soit par canal, soit par chemin de fer, à New-York, à Boston ou à Portland, sans augmentation de fret, comme aussi dans une position à pouvoir être embarqués pour Québec, pour les provinces d’en bas, les Antilles ou la Grande-Bretagne. Je suis persuadé que si ces améliorations étaient effectuées, l'accroissement de notre commerce sur le St, Laurent, et particulièrement à Montréal, serait si consirable, que la vaste puissance hydraulique qui se trouve dans notre ville ou aux environs, deviendrait bientôt utilisable, et que nos ressources pour l'établissement d'usines et de manufactures se développeraient à un haut degré, et sur une base plus ferme et plus” sûre que par tout autre moyen.

J'ai ainsi tâché de vous exposer des opinions et des vues qui sont le résultat de quelque expérience et d’une longue considération, dans l’espoir que vous pourrez vous trouver d'accord avec moi, quant aux moyens d'améliorer le commerce de la cité. Si c'est le cas, il vous restera à faire les démarches qui peuvent le mieux tendre à faire connaître vos vues, et à atteindre l’objet désiré.

Je puis ajouter que je coopèrerai très cordialement avec vous dans vos efforts, et j’ose me flatter qu'avec de l’énergie et l’union, il sera au pouvoir des citoyens de Montréal de s'assurer les grands résultats que j'ai indiqués, et d'avancer ainsi la prospérité permanente de la ville.

J’ai l'honneur d’être,

Votre très obéissant serviteur, JOHN YOUNG.

Montréal, 11 Décembre, 1855,