DOMAINE

Les terrains dépendant du canal maritime forment une contenance de 10,270 hectares qui ont été délimités par une commission internationale et dont la jouissance exclusive vous est assurée par la convention du 22 février i866, revêtue du firman d'approbation de S. M. L le Sultan. L'article 12 de cette convention vous donne la faculté de faire délivrer un titre de propriété aux tiers qui viendront s'établir sur vos terrains, à charge parles bénéficiaires de rembourser à la Compagnie les sommes dépensées pour la création et l'appropriation des emplacements que les ingénieurs de la Compagnie reconnaîtraient n'être pas nécessaires au service de l'exploita tion. On sait que ces frais, sur la totalité des terrains, se sont élevés jusqu'à l'année dernière à 100 millions.

« En envisageant la grande valeur des terrains à bâtir « dans l'isthme, en la comparant à celle qu'ont acquise, en « Egypte même, les terrains de même nature mis à proximité « du mouvement commercial par la création de voies nou- « velles, telles que chemins de fer, canaux, ports, etc., nous « avons observé avec regret que ni le gouvernement égyptien « ni la Compagnie ne profiteraient des immenses bénéfices » que devaient procurer les terrains du canal maritime. Nous « nous sommes alors adressés à la justice, aux lumières et à la

«sollicitude d'Ismaïl P', et nous lui avons fait une proposi- « tion pour laquelle il nous a promis toute sa bienveillance. »

Nous venons de rappeler les expressions de notre précédent rapport, nous croyons devoir reproduire également l'analyse d'une note qui avait été remise à l'Empereur pour expliquer la nature de la proposition faite alors au Vice-Roi :

« La sentence impériale et la convention du 22 février .866 « ne donnent pas le droit à la Compagnie de vendre avec « bénéfice les terrains bâtis ou à bâtir qui lui ont été dévolus « en jouissance pendant quatre-vingt-dix-neuf ans; mais elles « lui permettent de concéder le droit de propriété à ses cesa sionnaires, en se faisant rembourser simplement ses frais « d'appropriation desdits terrains.

« La Compagnie propose au Vice-Roi de profiter en commun « de la valeur immense que vont acquérir les terrains à Portci Saïd, à Ismaïlia et aux centres de population autour du « canal maritime.

« On obtiendra dans un certain espace de temps des cenlai « nés de millions par la vente de ces terrains, auxquels on « adjoindrait successivement d'autres lotissements du désert « appartenant au domaine public, et destinés à acquérir une « valeur, après l'aliénation des lots les plus rapprochés du « canal.

« Si l'on se maintient dans la situation actuelle, il n'y a « profit pour personne.

« En autorisant les ventes avec bénéfice pour la Compagnie « et en partageant les produits avec elle, le gouvernement « égyptien trouvera là une richesse dont il ne peut profiler « sans notre association. »

Notre proposition, approuvée et recommandée par l'Empereur, qui la regardait comme la conséquence et le complément de sa décision arbitrale, ne pouvait manquer d'être agréée par le prince éclairé qui, en définitive, est le principal actionnaire de notre entreprise. Voici la lettre que Son Altesse Royale a bien voulu adresser, après la dernière assemblée générale, à. votre Président, chargé de représenter les actions égyptiennes dans cette réunion :

« Mon clier de Lesseps,

« Les propositions que vous m'avez faites relalivement à a une vente en commun des terrains à b&tir sur les emplace- (( menls où se formeront les silles^ aux abords du canal ma- « ritime, ont été l'objet de ma plus sérieuse attention. Je les « ai considérées avautageuses en principe, et ce qui me (( retient de vous donner définitivement mon autorisution, « c'est que je désire, dans Tintérêl de ceux qui voudront s'éta- « blir tout autant que dans celui de mes sujets et de « mon gouvernement, que la condition des sujets étrangers (( établis en Egypte, à l'égard du pays, soit déterminée de ma- « nière que mon gouvernement et les indigènes n'aient plus (( à en souffrir. Je vais bientôt entrer en négociations à ce (( sujet avec les puissances. Dès que mes uégociatioûs, comme « je Tespère, auront abouti, je me ferai un plaisir de vous « donner l'autorisation que vous demandez. (Applaudisse- « ments.)

w Agréez, mon cher de Lesseps, l'expression de ma sincère M amitié.

« ISMAIL.

a A bord du Mahroussa, le 12 août 1867. »

Son Altesse Royale avait déjà approuvé le projet qui lui était soumis par la Compagnie, dans une lettre adressée à l'Empereur, et avait demandé en même temps l'appui de Sa Majesté pour faire résoudre favorablement la question de juri-

diction des étrangers en Egypte dans leurs rapports avec les indigènes.

Il résulte clairement du document officiel donl il vient de vous être donné lecture, que l'étude altentive,faile par le prince, de nos propositions a été complètement favorable, et qu'elles ont été jugées avantageuses à l'Egypte aussi bien qu'à la Compagnie.

Il n'est pas question de détruire l.es capitulations ; le Vice- Roi n'avait ni l'intention ni le pouvoir de le demander. Il ne s'agit que de l'étude et de l'application d'une juridiction pour les Européens dans leurs relations avec les indigènes, juridiction qui n'exisie pas.

Les colonies européennes en pays musulman se sont alarmées : elles ont cru qu'on avait le projet de leur enlever des garanlies que leur assurent à bon droit les conventions internationales.

Ni le Vice-Roi, auquel nous avons promis et donné notre loyal concours, ni le gouvernement de l'Empereur n'ont un seul moment songé à s'entendre sur les moyens de priver les Européens établis en Egypte des garanties dont ils jouissentmais Ton négocie sur les moyens d'augmenter ces garanties, en créant un tribunal spécial devant lequel seraient portées les causes entre étrangers et indigènes.

Ce qui se pratique en vertu des capitulations et ce qui continuera de se pratiquer, c'est de faire juger par le Consulat de France, par exemple, toutes les causes concernant les Français entre eux, et celles concernant les Français et d'autres étrangers, lorsque ces derniers sont demandeurs. Le même système est suivi par les consulats des autres pays, soit à l'égard de leurs nationaux, soit à l'égard des étrangers demandeurs. Mais lorsqu'il s'agit des réclamations des indigènes contre les étrangers et réciproquement, aucune justice n'est légalement établie. C'est à cette absence de juridiction que l'on désire pourvoir, et, comme le Vice-Roi d'Egypte a été autorisé par firman du Sultan à faire des conventions avec les divers gouvernements pour régler certaines questions concernant la résidence en Egypte des commerçants européens, on parviendra bientôt, sans aucun doute, à se mettre d'accord sur le meilleur système à adopter, dans l'intérêt de la sécurité des Européens et de la justice territoriale.

Le Conseil d'administration a décidé, quant à présent, que les aliénations de terrains seraient tout à fait exceptionnelles, en faveur seulement des sociétés de navigation ou des administrations maritimes qui ont besoin d'avoir des dépôts de charbon. D'un autre côté, comme il ne nous convient plus de faire des avances de fonds pour les constructions de nos villes, nous consentons à céder temporairement des terrains pour les besoins de nos approvisionnements ou pour des établissements qui contribuent à la prospérité de notre entreprise, soit pendant la durée des travaux, soitpendant l'exploita-

292 Le'tTRES

lion. Les occupants des terrains cédés dans ces conditions à Port-Saïd s'engagent à nous payer pendant un temps limité au maximum de 10 ans, une redevance annuelle de 3 francs par mètre, et à nous restituer terrains et constructions, sans aucune espèce d'indemnité, à l'expiration de leur contrat. (Mouvement,)

Nous sommes des à présent certains de rentrer successivement dans toutes nos dépenses de création et d'appropriation des terrains de l'isthme, y compris les intérêts. Quant aux sommes très importantes dont la Compagnie pourra bénéficier en commun avec le Vice-Roi, lorsque notre projet de convention sera réalisé, nous pouvons nous en rapporter à la parole de Son Altesse, dont l'opinion est appuyée sur l'intérêt de l'Egypte. {Vive apirobation,)

Pour compléter la description de notre domaine, mentionnons notre maison d'administration au square Clary, à Paris, nos grands magasins de Damiette et du Caire, occupant sur les bords du Nil, avec leurs dépendances, une surface de plus de vingt hectares. Ces immeubles ont été acquis au prix de 1,175,000 francs et représentent actuellement une valeur de plusieurs millions.

SIIUÂTION GENERALE.

Nos travaux développés dans une proportion qui est sans exemple dans l'histoire de l'art de l'ingénieur, leur achèvement assuré pour la date que nous leur avions assignée, notre actif présentant toute sécurité pour Taccomplissement de notre œuvre, l'exploitation du canal commencée par notre service de transit, nos terrains déjà recherchés et acquérant une valeur considérable, la confiance la plus complète parmi les travailleurs de l'isthme, tel est, en résumé, le tableau que viennent de placer sous vos yeux les trois premières parties de ce rapport. A aucune époque notre situation générale n'avait été aussi forte, aussi décisive. (Très bien, très bien,)

En présence des faits accomplis et des attestations si for-

melles qui arrivent au public de toutes parts, les préventions disparaissetU, les esprits sincères achèvent de s'éclairer, la malveillance est déconcertée.

En France, l*essor de la faveur publique se manifeste par des actes éloquents; en Angleterre, l'évolution d'opinion sur laquelle nous comptions est complète.

Vous avez tous lu la lettre du duc de Saint-Albans, qui, après la visite de nos travaux, écrivait au Times ;

« Je suis arrivé ici sceptiqm et fen pars ferme croyant en (f Vachévement du canal de Suez dans un court espace de

« temps. » (Mouvement.)

La sensation produite en Angleterre par cette loyale déclaration a été profonde.

L'incrédulité de nos voisins, déjà fort ébranlée par les secours qu'ils ont tirés, pour leur expédition d'Abyssinie, du transit établi par la Compagnie à travers l'isthme de Suez, a reçu le dernier coup de l'opinion de l'un des membres les plus distingués de leur aristocratie. A cette occasion, un organe important de la presse anglaise, le Daily News^ s'exprimait aiusi dans son numéro du 28 mars : .

« Nous devons tous être reconnaissants envers le duc pour « le langage qu'il a tenu. Depuis quelque temps, les Anglais a qui venaient de l'isthme parlaient, mais en quelque sorte « secrètement et à la dérobée, du progrès, de l'achèvement « prochain et des grands avantages ultérieurs de cette gigan- « tesque entreprise. Sous le règne de lord Palmerston, c'était u presque un devoir patriotique de dire que ce canal ne pour- « rait jamais, ne devrait janiais être, ne serait jamais, en « fait, exécuté. On regardait comme très convenable de tour- (( ner en dérision et de condamner une entreprise qui, bien « que poursuivie et exécutée principalement avec des capi- « taux fournis par un autre pays, devait nous donner à nous « un si grand avantage.

» Notre gouvernement eût tout aussi bien fait s'il eût assuré « à l'Angleterre une part dans la gloire d'une entreprise qui (( fait tant d'honneur à ceux qui l'ont exécutée^ au milieu de « difficultés de tout genre; mais ces regrets ne servent main- « tenant h rien. Le moment est venu de se mettre en mesure

« de profiter des avantages que ce nouveau débouché va bien- « t6l offrir pour le commerce. » (Sensation.)

La lettre du duc de Saint-Albans a été comme le signal d'une agitation qui s'est répandue partout, et qui, en Angleterre, a eu pour résultat pratique d'engager les négociants et les constructeurs de navires à se préparer, afin de profiter à temps de l'ouverture du canal.

Dans un meeting tenu à Newcaslle, le 20 mars dernier, sous la présidence du célèbre sir William Armstrong, M. Eustache Smith de Gosforth, l'un des plus importants constructeurs de navires de ce district, rend compte, devant un auditoire nombreux, d'une visite qu'il vient de faire à nos travaux-. « Mon premier désir de visiter le canal, dit-il, date « d'environ trois ans. A celte, époque, n'en ayant jamais n entendu parler en Angleterre que comme d'un projet insensé, (c certain d'aboutir à un avortement, je naviguais dans laMé- « dilerranée. Je fus surpris de découvrir que tous les étranu gers et un grand nombre d'Anglais que je rencontrai en « parlaient au contraire sur un ton différent, comme d'un « fait qui s'accomplirait certainement. »

L'orateur lit le journal de son voyage, décrit les moyens employés, et pose ainsi les trois questions principales qui doivent résumer son approbation :

Le canal s'achèvera^t-il? lorsqu'il sera achevé, pourra-t-i être tenu ouvert? et s'il est tenu ouvert, quel sera son effe sur le commerce anglais? »

Voici les réponses de M. Smith à ces trois questions :

« 1<^ Toutes les grandes difficultés matérielles ont été sura montées assez complètement pour que l'on soit certain que (c l'application des moyens déjà employés les surmontera (( entièrement. »

Le meeting accueille cette déclaration par de vifs applau dissements.

« â*' Quant à la conservation du canal après son achèvement, u on a toujours supposé que le grand obstacle était l'enva- « hisscment des sables. Dans mon opinion, c'est une crainte « tout à fait illusoire ; non seulemontle canal estienu ouvert, « mais encore on l'approfondit rapidement à travers les dunes

JOURNAL ET DOCUMENTS i£5

« de sables les plus importantes. Le canal d'eau douce, quoi- « que petit et peu profond et que Ton pouvait supposer devoir « être comblé par une tempête, est aisément tenu en bon état « de navigation ; le chemin de fer de Suez au Caire, travercc sant un pays semblable, se conserve sans difficulté. »

Enfin M. Smith répond à !a troisième question, Tavenir du canal : « Je suis certain que dans les cinq années de l'ouver- « ture du canal la totalité du trafic européen et une grande « partie du trafic américain avec l'Inde, ainsi qu'une part « considérable, sinon totale, du trafic Européen avec la Chine « passeront àtraveis le canal. (Nouveaux applaudissements,)

« Mais personne ne peut calculer Textension ou Taccroisse- « ment possible de ce trafic, lorsque la dislance entre l'Europe « et rinde sera pratiquement réduite à la moitié de ce qu'elle « est maintouant. Lorsque le canal sera ouvert pendant douze « mois, vous verrez que sa conservation sera considérée comme « aussi essentielle à la vie commerciale de l'Europe que la « poste à bon marché, les chemins de fer et le télégraphe « électrique. »

Tel est le résumé du meeting de Newcastle, où l'autorité de lord Palmerslon et de Stephenson avait depuis douze ans fait taire toute opinion opposée.

Il est intéressant de constater en quels termes catégoriques s'expriment actuellement sur le compte du canal les hommes les plus autorisés du Royaume-Uni.

Glascow, cette capitale des constructions maritimes de la Grande-Bretagne, vient aussi de faire son acte de ralliemeht au canal. Les circonstances de cette manifestation ont droit à une mention toute particulière.

Le 20 mai dernier^ se réunissaient, en séance extraordinaire, les membres de l'institution des ingénieurs et des constructeurs de navire d'Ecosse.

Deux mois auparavant, M. Lobnilz, ingénieur, associé de l'une des usines de construction de la Glyde, était allé visiter nos travaux. Dès son retour, il s'empressait de rendre compte à une réunion si compétente du résultat de ses observations et des études approfondies qu'il avait faites sur les lieux.

Nous avons cru devoir vous faire distribuer, à votre enUée

eu séance, ce compte-rendu digne de tout votre intérêt. Permettez-nous cependant d'en citer quelques extraits : « mon « but, a dit M. Lobnitz, est de présenter devant Tassodatiun « l'état actuel et l'avenir du canal... Avant de visiter les « travaux^ je dois avouer en toute sincérité que mon opinion sur « cette affaire était que la compagnie s'était engagée dans une « folle entreprise, consistant à creuser sans cesse au milieu « des sables sans la moindre probabilité d'obtenir un résultai « stable quelconque. Je croyais qu'il était à peu près iœpos*

sible de fixer un terme à ces travaux, et en même temps de « pouvoir espérer que des moyens sérieux de communication « pour les navires d'un fort tonnage fussent établis par ce a canal entre la Méditerranée et la mer Rouge.

(( Je dois vous montrer à quel point mes idées étaient erro- « nées et sont changées aujourd'hui. »

Ainsi M. le duc de Saiut-Albans, MM. Smith et Lobnitz déclarent tous trois être partis d'Angleterre incrédules, et, après avoir vu, être retournés parfaitement convaincus.

Vous voyez que nous sommes bien loin des protestations qui se manifestaient en Angleterre il y a quelques années. (Rires approbatffs.)

M. Lobnitz ne se contente pas d'affirmer l'achèvement certain et prochain du canal maritime; il le prouve par des calculs basés sur des sondages nombreux et réguliers qu'il a efTeclués entre Port-Saïd et Suez, par la quantité de mètres cubes restant à extraire, par le rendement moyen des dragues et l'ensemble des divers instruments de travail.

Enfin, M. Lobnitz, envisageant l'avenir du canal, promet à la compagnie des recettes qui dépassent de beaucoup nos propres calculs. Il ajoute que le droit de passage de 10 francs par tonne sera équivalent à la prime d'assurance du bâtiment et de sa cargaison.

Après ia lecture faite par M. Lobnitz, le président, M. Rankine, savant professeur, invita les membres de l'Assemblée à poser les questions qu'ils croiraient nécessaires pour être éclairés. De ces questions et des réponses catégoriques qui y , furent faites, nous citerons une seule. Un membre ayant élevé des doutes sur la suffisance de la rémunération que laisserait

aux actionDairesTexploilalion du canal, au moyen de 40 francs par tonne, le président s'exprima en ces termes :

« Après avoir, sur la foi de Siephenson, longtemps déclaré ix le canal impossible, on prétend, maintenant quMl est à peu V près achevé, que son exploitation ne donnera pas de béné- (I ôces. Les renseignements apportés par M. Lobnitz donnent « lieu d*espérer que; cette fois encore, le résultat sera tout c( autre que celui que l'on prédit, et que la Compagnie réali* « sera des bénéfices considérables. »

M. Lobnitz fait remarquer « combien les droits de passage )> seront peu de chose en regard des avantages de toute « nature que la voie du canal présentera : diminution de (( moitié sur le parcours, sécurité, diminution du taux d'as- « surance, un navire faisant deux voyages an lieu d'un et « évitant les dangers du passage par le Cap, économie « immense sur les* intérêts payés pendant le transport des « marchandises arrivant plus vite à destination. En somme, le « prix total demandé par la compagnie ne représente même « pas la valeur d'un seul de ces avantages. Tous les navires « adopteront cette route aussitôt qu'elle sera ouverte. »

Les constructeurs de Glascow n'attendaient que le fidèle récit de leur envojé pour se préparer à se servir du canal. Ils savent que la navigation à voiles dépérit chaque jour, et que la navigation à vapeur tend à la remplacer définitivement.

Us considèrent le canal comme terminé et se mettent à l'œuvre pour préparer les moyens de transport capables de suffire à Timmense trafic qui se fera par la nouvelle voie maritime.

Ainsi la France aurar fourni la plus grande partie de votre capital social, mais l'Angleterre fournira la plus grosse part de vos dividendes. {Triple sahe d^appîaudissefnents.)

Nous nous sommes préoccupés depuis longtemps des questions qui se rattachent aux opérations maritimes relatives au passage d'une mer à l'autre.

Lors de la formation de la Compagnie, nous avons dû évaluer, d'après les documents officiels, le mouvement sur lequel nous avions le droit de compter.

Nous l'avons estimé \ trois millions de tonnes.

Nous VOUS disions déjà, Tannée dernière, et nous vous répétons aujourd'hui que nous sommes loin de cette première évaluation.

En 1860, le mouvement maritime entre l'Europe, l'Amérique et l'extrême Orient par la route du Cap, était de 7,250,000 tonnes. La progression constatée de 1860 à 1865, appliquée à la période égale de 1865 à 1870, donne pour celte dernière année un total de 11 millions de tonneaux. C'est être certainement modéré que de prendre seulement la moitié de ce chiffre ; et si vous y ajoutez le développement inconnu de la navigation à vapeur entre l'Occident et l'Orient par une voie facile, offrant une abréviation de 3,000 lieues, si vous y ajoutez ' encore des relations d'avenir dont l'importance est incalculable entre de vastes pays et des centaines de millions d'individus qui, à cause des grandes distances actuelles, n'ont point de rapports directs, l'on ne peut s'empêcher d'admettre aujourd'hui, pour le transit de l'isthme, un minimum de 6 millions de tonnes donnant un revenu brut de 60 millions de francs.

Nous vous disions, l'année dernière: « La marine à vapeur « tend à remplacer la marine à voiles, et cette révolution mari- (( time s'accentue de plus en plus dans les deux hémis- « phères. »

L'étude spéciale que nous avons faite de cette question a complètement confirmé nos paroles. .

La France et l'Angleterre ne possédaient pas plus de navires à voiles en 1860 qu'en 1840, et cependant le commerce général, de ces deux nations avait augmenté, pendant les vingt années, dans d'énormes proportions. Toute l'augmentation du mouvement commercial avait été absorbée par la navigation à vapeur.

En 1840, la France possédait 15,351 voiliers, en 1860 elle en avait 14,608.

L'Angleterre avait, en 1840, 21,883 voiliers; elle en possédait en 1860 24,799.

Pendant cette même période de vingt ans, le commerce général de la France s'élevait de 2 à 5 milliards, Iç commerce général de l'Angleterre, de 4 à 9 milliards.

Ces chiffres démontrent les progrès extraordinaires de la

navigation à vapeur, qui opère déjà beaucoup plus de transports que la navigation à voiles, et est destinée à la remplacer tout à fait, lorsque Touverlure du canal de Suez Taura rendue facile et accessible aux plus grandes distances.

Il y a quatorze ans, à l'occasion des études faites pour le passage des navires dans le canal, nous avons tenu plus de compte de la voile que de la vapeur. C'est le contraire qui a lieu aujourd'hui.

Le passage à travers l'islhme étant destiné à prendre les proportions les plus considérables, nous nous occupons avec beaucoup de soin à étudier et à résoudre toutes l<?s questions qui se rattachent au transit des bâtiments suit à voiles, soit à vapeur, pour ne pas être pris au dépourvu, lorsque les travaux seront terminés; nous faisons des enquêtes, et les membres distingués de notre commission consultative des travaux, auxquels nous adjoindrons des marins et des notabilités pratiques, nous mettront en mesure d'adopter à l'avance le système le plus approprié aux besoins de la navigation.

M, Couvreux a terminé les déblais du seuil d'El Guisr à l'époque précise annoncée par nous dès l'année dernière, c'est-à-dire six mois avant le délai d'achèvement stipulé dans le contrat. Il a touché la prime promise. Vous lui accorderez l'expression de votre satisfaction pour l'exactitude avec laquelle il a rempli ses engagements, {Applaudissements adressés à M. Couvreux j qui assiste à la séance).

MM. Dussaud, qui continuent à mériter nos éloges, auront terminé, à la fin de cette année, les jetées de Port-Saïd. {Nouveaux applaudissements.)

Quant à MM. Borel et Lavalley, nos principaux entrepreneurs, nous apprécions chaque jour davantage leur concours et leur dévouement. Pour nous rendre compte de leur opinion, laissons parler M. Lavalley, qui mériterait certainement, s'il était ici, de voir se renouveler l'ovation que voua lui avez faite l'année dernière. {Vifs applaudissements.)

Dans son rapport du 14 mai, qu'il nous a adressé de Port* Saïd, nous remarquons les passages suivants :

« Pendant le mois de janvier dernier, la production « moyenne des dragues était de 13,361 m. c.

30ft LETTRES

« En février, de 47,764

« En mars, de 21 ,637

« Ces progrès sont dus à la plus grande habileté que l'expé- « rience donne aux équipages, aux perfectionnements succès- •r sifs de quelques organes des appareils, aux conditions « meilleures dans lesquelles se trouvent les dragues à mesure « que le creusement du canal donne plus de facilité pour les « desservir.

« Les progrès s'accroissent en outre par le travail de nuit. « Les équipages des premières dragues à long couloir ont « seuls, il y a quelques semaines, commencé à travailler nuit tf et jour sans s'arrêter. Les dragues desservies par les « bateaux porteurs de déblais ne fonctionnent encore que le « jour. Pour que les bateaux porteurs pussent, à la clarté de « la lune, accoster leurs dragues, il fallait non seulement « que le canal fût ouvert à toute largeur sur les points où ils « sont employés, mais encore que les équipages eussent atteint « une plus grande sûreté de manœuvre.

« Encore quelques semaines, et la moitié au moins de nos « chantiers de dragage ne s'arrêtera ni jour ni nuit, et les « dernières dragues arriveront à leur production normale; a nous verrons ainsi le cube mensuel des déblais atteindre, « puis dépasser 2 millions de mètres cubes.

« Nous sommes plus que jamais en droit de compter sur tt l'achèvement du canal, au 1®' octobre 4869.» (Acclamations enthousiastes.)

Il est important de constater l'accord complet qui règne sur cette date entre le directeur général de nos travaux et l'entrepreneur chargé de leur exécution, à la loyauté et à la haute capacité duquel nous devons rendre justice, comme à celle de son associé, M. Borel. {Approbation et applaudissements.)

M- le Président, après ces paroles, reprend la lettre de M. Lavalley :

« L'expérience continue à démontrer l'inanité des craintes a que quelques personnes avaient conçues sur la consistance « des terrains à traverser. Aucune précaution spéciale n'a été « nécessaire pour assurer le maintien des talus. Aucun ébou-

« lemeni, aucun affaissement de terrain ne s'est produit. « On sait que ce n'est qu'à la traversée du seuil d'Ël Guisr « et du plateau du Sérapéum que le terrain se trouve dans « des endroits sablonneux, et, sur une partie seulement de ces « localités, les sables sont assez fins pour être soulevés par le « vent. Des mesurages exacts, et maintenant très nombreux, « du sable apporté ainsi ont permis de s'assurer que l'entre- « tien du canal ne sera pas plus onéreux que l'entretien d'une « égale longueur de canaux en France, y) {Sensation.)

M. Lîivalley confirme ensuite les dt'tails contenus dans le rapport de M. Voisin ; mais ce rapport ne pouvait pas vous présenter les progrès de nos travaux jusqu'à la fin du mois dernier. Des renseignements postérieurs constatent que le cube exécuté du 15 avril au 15 mai, a été de 1,800,000 mètres cubes. En y ajoutant 900,000 mètres cubes, du 15 mai au 1«' juin, nous avons déblayé jusqu'à ce jour 42 millions de mètres cubes.

Notre situation financière vous a montré que le complément de l'emprunt joint aux autres ressources de la Compagnie suffira à solder jusqu'à leur terme les dépenses de nus travaux.

Le projet de loi relatif à notre emprunt a été adopté pa»* le Conseil d'État. Il est soumis actuellement aux délibérations du Corps législatif, où nous espérons trouver, ainsi qu'au Sénat, un accueil favorable. Nous aurons alors obtenu des grands corps de l'État les moyens de compléter notre emprunt, et, sans engager leur responsabilité, nous aurons acquis un témoignage précieux de la sympathie que nous a toujours accordée l'opinion publique. (Vifs applaudissements,)

Nous ne terminerons pas sans appeler votre attention sur le concours de tout le personnel de la Compagnie et des entrepreneurs: chacun fait plus que son devoir. Les personnages les plus compétents qui visitent nos chantiers ne cessent de proclamer l'ordre et Tactivité qui régnent sur nos travaux, et rendent justice à tous les hommes dévoués qui les dirigent ou les exécutent.

Le gouvernement égyptien a très exactement rempli envers nous ses obligations financières. En dernier lieu, il a complété et

avancé le p-iyement du solde de notre créance par un envo de bous du Trésor. {Motmement de satisfaction et applaudisse' ments.)

On s'occupe de faire d'ismaïlia un centre important d'échanges entre les produits de l'Orient et ceux de l'Occident, et nous croyons que S. A. R. Ismaïl I", qui a eu l'initiative de celle féconde pensée, fera coïncider l'inauguration d'un marché universel dans la capitale qui porte son nom, avec l'ouverture du Bosphore égyptien. {Acclamations).

Vous voyez, Messieurs, que vous pouvez accepter le rendezvous qui vous est donné pour le !•' octobre i869. {Bravos! bravos ! mouvement prolongé.)

Maintenant la discussion est ouverte sur le rapport.

Plusieurs actionnaires se sont entendus pour aller, en dehors de la Compagnie, visiter les travaux, afin de juger par euxmêmes de leur état. L'un d'eux, M. Morellet, qui remplit ici les fonctions de scrutateur, vous dira, en quelques mots, les impressions qu'il a reçues (Très bien! très bien !)

Nous allons commencer par entendre les questions ou les observations que vous pourriez avoir à faire sur le rapport.

Un Actionnaire. — Je demande la parole, non sur le rapport, mais sur un bruit que l'on se plaît à faire courir.

Depuis douze ou quinze jours. Je lis dans certains journaux, à l'article Bourse^ que la hausse des actions de Suez est due à des achats considérables de la Compagnie, et que cela ne peut pas durer. ^

M. LE Président. — Je suis bien aise que vous m'adressiez cette question. Vous n'êtes pas le seul qui nous ayez signalé cette manœuvre. Un de nos cointéressés, dont la famille est propriétaire d'un grand nombre d'actions, écrit à ce sujet une lettre qui est de nature à vous éclairer sur les nouveaux efforts faits pour fourvoyer l'opinion et amener la baisse. Je dois vous lire cette lettre, la voici :

Arcachon, le 29 mai, 1868.

« Monsieur,

« Voici ce que l'on nous écrit de Paris :

« Voulez-vous gagner 30,000 fr.,.?

« L'assemblée de Suez va avoir lieu, elc, etc..

« Je sais pertinemment que Tautorisation est donnée à la tt Compaguie pour faire un emprunt. Or, ce n*est qu'à force « de sacrifices et en vue de cet emprunt que la Compagnie a « fait monter le cours de ses actions de 280 à 440 fr., cours « d'aujourd'hui

« Le 2 juin, vous irez à Bordeaux, chez votre banquier, et « lui donnerez Tordre de vendre au premier cours du 3 juin « toutes vos actions de Suez.

« Vos Suez sont vendus. L'assemblée a eu lieu. L'emprunt « a été annoncé. La Compagnie continuera ses sacrifices jus- « qu'à la. fin de l'emprunt, pas au delà. Vous verrez alors les « actions, abandonnées à elles-mêmes, descendre ; c'est alors « que vous rachèterez, en réalisant un bénéfice énorme que « j'estime à 30,000 francs,

(( Je n'ai pas besoin d'ajouter que nous avons fait mauvais « accueil au trop charitable conseil.

€ J'ai cru devoir vous instruire de cette nouvelle tentative, « vous laissant à deviner dans quel but elle a été faite... « auprès de nombreux actionnaires peut-être.

« Veuillez agréer, etc., etc.

« Eug. Sanson. »

£h bien, je déclare ici, au nom du Conseil, que la Compagnie ne s'occupe nullement de jeu de Bourse, soit pour faire hausser les actions, soit dans tout autre but. {Triple salve d*applaudissiments) .

Elle est complètement étrangère à ces opérations qu'elle^ ne connaît pas; et quant à moi, je m'intéresse si peu aux afTaires de Bourse, que, la plupart du temps, si Ton ne m'annonçait pas la cote, je resterais quinze jours sans la connaître.

Encore une fois, je suis charmé qu'on ait fait cette interpellation. Elle me permet de protester publiquement contre ces bruits, qui sont contraires à la manière franche et loyale avec laquelle les administrateurs soutiennent vos intérêts. (Très bien ! très bien ! — Longs applaudissements.)

Un Actionnaire. Ces calomnies donnent la mesure du patriotisme de ceux qui les répandent ou les publient.

30i LETTRES

extra.it du rapport

Présenté à l'Assemblée générale des Actionnaires, dans sa réunion du 2 août 1869,

PAR M. FERDINAND DE LESSEPS

Au nom du Conseil d'administration de la Compagnie.

SITUATION DES TRAVAUX

La quantité de terre à enlever pour creuser le canal maritime avait été prévue à 75 millions de mètres cubes.

L'avancement actuel des travaux, la vérification du nivellement faite au moyen du niveau de Peau introduite dans les lacs Amers, Pexpérience acquise de la tenue des terrains, nous permettent maintenant decalculer exactement combien il reste de déblais à faire pour amener le canal à sa largeur et à sa profondeur définitives.

De ces nouvelles observations et éludes, il résulte qu'au 15 juillet, le cube des déblais restant à exécuter était d'environ H millions de mètres cubes; dans le reste du mois, les chantiers en auront encore extrait près d'un million, de sorte qu'au moment où nous vous parlons nous n'avons plus que 5 millions de mètres cubes à enlever. {Très hienl très bien!)

La marche des chantiers nous donnant l'assurance que ce travail peut être exécuté pour le mois d'octobre, nous n'avons pas hésité à fixer au 17 novembre l'inauguration du canal et sa mise en exploitation. [Bravos vjianimes.)

Ainsi^ chacun a bien fait son devoir, et les travaux ont

marché, depuis notre dernière assemblée, avec la vigueur el la régularilé que nous vous promettions.

A Port-Saïd, les jetées sont terminées depuis le commencement de Tannée et donnent au port toute sécurité. MM. Dussaud ont accompli leur entreprise à notre entière satisfaction.

Le chenal d'entrée entre les deux jetées avait été creusé, l'année dernière, à 6"50 et 7 mètres, et a permis l'entrée à tous les navires à vapeur qui, en grand nombre, sont venus mouiller dans notre port.

Actuellement les dragues terminent le chenal. Le 1" octobre, elles l'auront creusé à une profondeur de 9 mètres jusqu'à l'extrémité de la jetée ouest, la plus avancée en mer.

De Port Saïd aux lacs Amers, sur une longueur d'une centaine de kilomètres, le canal présente, depuis plusieurs mois déjà, l'aspect qu'il aura à son complet achèvement.

Partout le canal a toute sa largeur; ses berges au-dessus de l'eau sont réglées. De cette partie du canal plus de la moitié, achevée el creusée à toute profondeur, nous a été remise par les entrepreneurs, el tous les jours de nouvelles longueurs sont présentées à la réception de nos ingénieurs.

Dans ce parcours, 49 dragues enlèvent les dernières couches du fond sur les parties non encore terminées.

Des grands lacs Amers à la mer Rouge, il y a environ 40 kilomètres, sur lesquels 35 ont été faits entièrement à sec, au wagon ou à la brouette. En ce moment s'enlèvent les dernières pelletées de terre, et, dans peu de jours, vous apprendrez que la mer Rouge, introduite dans celte longue tranchée, mêle ses eaux à celles de la Méditerranée et contribue à l'achèvement du remplissage des lacs Amers. {^Tè% bien! très bien!)

Les 5 kilomètres du canal qui avoisinent la mer Rouge se creusent à la drague. Onze dragues travaillent sur ce point. Le chenal, depuis la rade jusqu'au rivage où débouche le canal maritime^ est à peu près terminé.

Ce chenal, aboutissant à l'extrémité du golfe de Suez, où il n'y a pas de courant parallèle au rivage, où le fond est de gravier et d'argile, où la lame n'est jamais forte, n'a pas besoin d'être protégé, commp à Port-Saïd, par des jetées latérales.

Uq brise-lames de 1,500 mètres en eûrochements et le terre-plein que nous avons créé sur les terrains découverts à marée basse, concédés à la Compagnie, suffisent à la protection du chenal et de l'entrée du canal maritime.

Ces travaux sont terminés.

Les progrès successifs de nos opérations avaient fait évanouir l'un après Pautre les doutes qu'on avait élevés sur la possibilité du creusement et du maintien du canal. Un seul doute persistait encore, et quelques personnes se demandaient si nous parviendrions jamais à remplir les lacs Amers, tandis que d'autres s'inquiétaient seulement de l'énorme durée qu'ils attribuaient à l'opération.

Nous connaissions exactement l'étendue, la forme, la capacité des lacs, la nature du terrain qui les constitue et la quantité maximum d'eau que la chaleur et l*air sec de l'Egypte peuvent évaporer en un jour. Cette connaissance ne nous permettait pas de partager des inquiétudes peu fondées, et du reste, si un travail était d'un succès naturellement assuré, c'était celui qui consistait à laisser entrer, dans une dépression du sol, de l'eau venant à la fois des deux mers par un canal creusé au-dessous du niveau de ces deux mers avec une section considérable.

L'opération du remplissage des lacs Amers a été confiée à MM. Borel et Lavalley.

Au mois de mars dernier, l'ouvrage établi au débouché nord 4u canal dans les lacs Amers, pour permettre et régler l'entrée de l'eau de la Méditerranée, a été ouvert en présence du khédive d'Egypte, du prince et de la princesse de Galles.

Dès les premiers jours, le fond du bassin a été rapidement couvert, et nous avons pu nous assurer que la quantité d'eau absorbée pdr le sol et par l'air était inférieure à ce que nous avions calculé.

Le niveau de l'eau s'élève depuis plusieurs semaines de 3 à 4 centimètres par vingt-quatre heures.

Dans quelques jours, l'ouverture de notre déversoir de la mer Rouge fera plus que doubler la rapidité du remplissage. La fête prochaine du 15 aoi^t sera célébrée aux deux extrémités du monde par l'inauguration du télégraphe transatlanti-

que français et par un événement que prévoyaient les vieilles légendes orientales : Tunion des eaux de la mer des perles et de la mer du corail. (Très bien ! très bien !)

Vous saurez que la mer du corail c'est la Méditerranée, et la mer des perles c'est la mer Rouge et le golfe Persique.

C'est au mois d'avril 1867 que nous avons fixé la date du mois d'octobre 1869 pour l'achèvement du canal. Il restait alors plus de 50 millions de mètres cubes à extraire, le matériel des entrepreneurs à compléter, les bassins des lacs Timsah et des lacs Amers à remplir, une grande marge à l'imprévu.

Des difficultés nombreuses et inattendues se sont en effet présentées. Les terrains, sur beaucoup de points, se sont trouvés plus durs que les sondages ne l'avaient fait prévoir. Dans la plaine de Suez, notamment, 10 kilomètres du canal ont dû éire faits à sec après que tout avait été disposé pour qu'ils fussent creusés à la drague, après même que quelques portions avaient été ainsi attaquées sous l'eau. 11 a fallu changer brusquement l'organisation des chantiers, faire des épuisements difficiles, commander des milliers de wagons, des kilomètres de rails, de nombreuses locomobiles, des pompes puissantes, rassembler des ouvriers terrassiers et installer des chantiers dont le travail quotidien s'est élevé à 15,000 mètres cubes de terre ou de roches, exigeant plus de 1,000 kilogrammes de poudre.

Malgré tous ces obstacles, nos entrepreneurs finiront presque à jour fixe, justifiant ainsi la confiance qu'ils nous avaient inspirée. {Applaudissements,)

Nous avons à remercier le gouvernement de l'Empereur pour avoir mis, dès le début, à la disposition de la Compagnie universelle, les ingénieurs distingués qui ont pratiqué avec dévouement, dans la direction de nos travaux, les nobles traditions du corps des Ponts et Chaussées de France. {Très bien ! très bien!)

Les services qu'ils nous ont rendus ont déjà été appréciés par l'Empereur, qui saura dignement utiliser leur expérience, lorsque leur mission aura été accomplie.

Éclairage et balisage du canal maritime et des ports.

Nous avons eu, dans le couraut de celle année, à nous occuper de la question fort importante du système d'éclairage et de balisage à adopter sur le canal maritime et dans les portf, et des conditions nautiques à prévoir pour donner toute sécurité à la navigation. Cette question, après avoir éié l'objet d'études très sérieuses de la part des ingénieurs de la Compagnie, a été soumise à l'examen d'une commission composée d'ingénieurs des Ponts et Chaussées et d'ingénieurs des constructions navales, d'officiers généraux et supérieurs de la marine impériale.

En même temps, la Compagnie des messageries impériales, consultée, faisait connaître l'opinion collective de ceux de ses habiles commandants qui avaient pu étudier la question sur les lieux.

Le rapport de la commission a été publié.

Le système d'éclairage et de balisage définitivement adopté par la Compagnie, après de longues études et des expériences multipliées, ne peut manquer d'être satisfaisant. Les appareils ont été commandés. On s'occupe activement des installations. Ils seront en place avant l'époque de l'ouverture du canal.

A la même date, on aura placé les poteaux d'amarrage, les bouées et tous autres ouvrages accessoires destinés à faciliter la navigation. Enfin, la Compagnie aura fait publier une excellente carte hydrographique pour la navigation du canal maritime avec ses deux bassins intérieurs et ses deux ports. Cette carte a été faite par notre ingénieur hydrographe, M. Larousse, chef de la division de Suez, sous la direction de notre directeur général des travaux, M. Voisin-Bey.

Éclairage de la côte d'Egypte entre Alexandrie

et Port-Saïd.

En prévision du mouvement maritime qui doit avoir lieu par le canal de Suez, tl était indispensable que la côte basse de l'Egypte fût parfaitement éclairée entre Alexandrie et Port-

Saïd. Les études faites par dos ingénieurs d'un système complet d'éclairage de la côte, après avoir été soumises à une en* quête locale, ont été examinées par le savant directeur général des phares de France, M. Reynaud, et par les iogénieurs de la Commission permanente des phares. Conformément à l'avis de cette commission, le khédive d'Egypte, toujours prêt à donner des preuves de sa haute et constante sollicitude pour le commerce général et pour le Canal, a décidé l'érection de quatre nouveaux phares de premier ordre sur le littoral de l'Egypte, et a chargé la Compagnie d'en diriger l'exécution.

Trois de ces phares, qui doivent être établis aux pointes de Rosette, de Burlos et de Damiette, seront en fer, et ont été commandés à la Société des forges et chantiers de la Méditerranée; le quatrième phare, érigé à Port-Saïd, a été commandé à la Société des bétons Coignet.

La construction des quatre phares est en bonne voie d'exécution, et tout permet d'espérer que leurs feux pourront être allumés pour l'inauguration du canal maritime.

SITUATION GÉN1^.RALE

Le premier acte de concession du canal de Suez date dn mois de no.vembre 1854.

Le second acte de concession, accompagné des statuts, u été octroyé le 5 janvier 1855.

Les études et les travaux préparatoires ayant précédé l'appel des capitaux ont duré quatre ans.

Le journal Vlsthme de Suez, dont la publication a été si utile à notre entreprise, a commencé à paraître le 25 juin 1858.

La Compagnie a été constituée à Paris en décemore .85?.

Le premier coup de pioche a été donné à Port Saïd le 2o avril

Notre première réunion générale a eu lieu le 15 mai

Enfin, nous formons aujourd'hui notre onzième Assemblée générale, où nous vous annonçons que le 17 novembre prochain, le canal maritime de Suez sera ouvert à la grande navigation. (Vifs applaudissements,)

Animés par le sentimeot du patriotisme et du progrès social, vous nous avez apporté avec empressement vos capitaux, et vous les avez maintenus, dans les temps difficiles, avec confiance et désintéressement.

Mais heureusement il n'a pas été nécessaire de vous demander les sacrifices que vous étiez disposés à faire. Le crédit public donne déjà à vos titres une valeur supérieure à leur taux d'émission. (Nous y sommes complètement étrangers comme compagnie et comme administration. C'est le crédit public qui nous prête ses forces et c'est à vous qu'en revient le résultat.) {C'est vrai! c'est vrai!)

Grâce au concours de l'Egypte, qui s'est associée à votre œuvre et aux avantages que nous assuraient les actes de concession, nous avons pu, avec un capital primitif de 200 millions de francs, un emprunt de iOO millions et une bonification de 150 millions obtenue en cours de travaux, sans charges pour la Compagnie, payer régulièrement pendant dix ans les intérêts des sommes versées, et, tout en conservant un fonds de réserve, accomplir ce grand travail dont l'achèvement viendra, dans trois mois, récompenser votre intelligente persévérance. (Très bien! très bien!)

Dans votre première Assemblée générale du 15 mai 1860, nous vous disions :

« Vous envisagez les immenses services que le rapprochement de rOccident et de l'Orient doit rendre à la civilisation et au développement de la richesse générale.

« Le monde attend de vous un grand progrès et vous voulez répondre à l'attente du monde.

<f Cette pensée morale, qui domine parmi vous et que nous avons recueillie dans toutes vos communications, a été et restera Thonneur de notre Compagnie.» {Très bien ! très bien !)

On a pu oublier comment votre confiance était appréciée par ceux qui ne croyaient pas à la réalisation de notre entreprise. Pour nous rendre compte du chemin que nous avons parcouru depuis dix ans, aussi bien que pour rendre hommage à la sincérité de nos voisins, il n'est pas sans intérêt de placer ce qui se publiait alors en Angleterre en regard de ce qui s'y publie actuellement. {Rires approbatifs.)

A la suite de l'Assemblée générale du 15 mai 1860, un journal de Londres fort répandu écrivait :

a L'allocution adressée par le grand prêtre de l'entreprise (( égyptienne au corps de souscripteurs le plus rempli d'abné- « galion et de confiance qui existe {On rit) présente, pour tout « lecteur qui n'a pas encore noyé ses épargnes dans les sables « du désert, un mirage aussi pittoresque et aussi attrayant « que le désert lui-même peut Toffrir à des lèvres altérées et c( à des yeux éblouis. (Nouveaux rires.) Le fameux Balbrig- « gam, dont le patrimoine, hypothéqué jusqu'à la gorge, c( consistait en vastes marais salants auprès de la mer, était « un enfant dans la science de llmagination, comparé au « grand découvreur d'une nouvelle Péluse, essayant de con- « vaincre son auditoire, à la salle Herz, que deux cent cin- « quante Européens malades et six cents Arabes enrôlés de « force, qui constituent l'état-major du canal, sont en ce a moment engagés à compléter cette œuvre stupéfiante et a sont assez forts pour le faire sans argent, sans eau et sans « pierre. [Hilarité.) Comment se fait-il que les meilleurs critic( ques français soient toujours à se lamenter sur ce que la « littérature de fiction est morte dans un pays qu a produit « un M, de Lesseps ? » (Rires approbatifs,)

Le 29 avril 1869, les paroles suivantes étaient publiquement prononcées par M. Saunders, propriétaire et rédacteur en chef du journal VEnglishman de Calcutta :

« Comme représentant de la presse de l'Aide, j'ai à a reconnaître que, moi et nous tous, sUjets br 'anniques, « nous n'avons pas cru à la possibilité de percer be amusement a l'isthme de Suez. Nous nous sommes complétemen trompés « et les faits ont réfuté nos opinions. Nous avons été rea poussés de toutes nos positions. Non seulement le canal est- « percé, mais il a conquis le monde. Nous allons voir s'opérer a une révolution complète dans le mode de navigation sur les « mers orientales, révolution causée par la nécessité de passer a le canal.

« Nos princes et nos vice-rois, nos généraux, nos ingé- * nieurs et nos négociants ont visité les tra^vaux du canal, et « tous sont revenus impressionnés de la grandeur de l'entre-

3iS LETTRES

c prise, de l'babileté qu'on y a déployée et du succès obtenu* a Liverpool est arraché à son iodilTérence, Londres est cr éveillée de sa sécurité illusoire ; et tous se préparent à la a grande lutte qui s'avance tranquillement au devant d'eux a et à laquelle toutes les nations doivent participer. » {Bi*uyants applaudissments.)

L'ouverture du canal de Suez sera, en effet, une révolution marilfme et commerciale. (Très bien! très bien!)

A mesure qu'on approche du moment où la route nouvelle sera livrée à la grande navigation, on voit de plus en plus s'accentuer le changement qui va se produire.

Nous recevons de tous côtés des preuves de l'activité avec laquelle les nations maritimes se préparent à profiter, dès le premier jour, des avantages du canal de Suez.

Si nous sommes persuadés que le percement de l'islhme de Suez fera faire de nouveaux et rapides progrès à la navigation à vapeur, nous ne condamnons pas la voile, comme on l'a dit. Nous savons que la navigation voilière sera aussi facile dans la mer Rouge que dans la Méditerranée ou dans l'Adriatique, plus sûre que dans la mer Noire, dans le golfe du Lion, dans la Baltique et dans la Manche.

Nous nous rappelons que le lieutenant Waghorn, dont l'héroïque persévérance a triomphé des plus incroyables difficultés pour faire adopter par l'Angleterre la roule postale de l'Inde à travers l'Egypte, avant l'établissement des bateaux à vapeur, avait prouvé par de nombreuses expériences faites à ses risques et périls, de 1827 à 1835, que l'on pouvait faire parvenir les correspondances entre Bombay et l'Angleterre, en moins de cinquante jours, par la traversée de l'Egypte et sans le secours de la vapeur.

Le capitaine Harris, membre de la Commission internationale qui a préparé les plans du canal de Suez, et qui avait fait soixante-quatorze voyages tant d'aller que de retour dans la mer Rouge, déclarait que la marine voilière trouverait avantage à préférer le passage par l'ithsme au long détour par le Gap.

Un officier distingué de la marine anglaise, le capitaine Methwen, qui a commandé pendant quinze ans des bâtiments

à voiles dans la mer Rouge, nous disait dernièrement que cette mer, avec sa largeur, ses vents traversiers, ses brises régulières, ses belles nuits et l'absence de tempêtes, serait peut-être, dans sa longueur de 500 lieues et dans son développement de côtes de 1,200 lieues, le refuge de la navigation à voiles.

Dans l'origine, on ne croyait pas qu'il fût possible à la vapeur de faire concurrence à la voile pour le transport des marchandises.

Aujourd'hui, la vapeur a vaincu sur mer comme sur terre. Le Havre nous en fournît l'exemple dans la longue navigation de l'océan Atlantique, que l'on avait cru pendant si longtemps devoir être entièrement desservie p»r les armements voiliers. A la Compagnie transatlantique sont venues s'adjoindre trois nouvelles compagnies : la Londn^oHavre and New York Steam Company, la Bremer American Company, IdiHamburg American Company, Toutes ces sociétés prospèrent.

Pour la navigation de l'Inde, jadis exclusivement desservie par la voile et la route du Cap, les steamers n'ont même pai attendu l'ouverture du canal pour s'emparer du transport des soies, de la cochenille, du thé, du tabac, du coton, etc. Pourtant le fret d'une tonne de coton à expédier par steamer de Bombay à Marseille ou à Liverpoolest de 100 francs. La tonne de colon venue de Bombay à Suez doit être débarquée sur le quai de cette dernière ville, portée à la gare du ch< min de fer, transitée à travers l'Egypte et réembarquée à Alexandrie. On ne peut pas évaluer à moins de 40 francs les frais de débarquemenr, de transit et de réembarquement en Egypte.

Pour souteoir à Bombay la concurrence des steamers, les dernières circulaires commerciales annoncent que les voiliers offrent le fret à 25 francs la tonne.

Ainsi les steamers demandent 100 francs pour un transport que les voiliers feraient à 25, et les affréteurs accordent la préférence aux steamers. C'est que le négociant calcule tous les avantages que lui vaut la rapidité, et surtout la régularité de l'expédition. Il veut savoir, presque à jour fixe, le moment de l'arrivée de sa marchandise sur le marché européen, afin de l'annoncer par un télégramme, et son opération étant nssu-

rée, il peut en commencer une autre. Un steamer peut faire quatre à cinq voyages pendant qu'un voilier n*en fait qu'un seul ou reste en route.

Les progrès de la marine marchande à vapeur coïncident avec les progrès du commerce universel» Si, depuis vingt ans, U' commerce maritime a augmenté partout dans la proportion d'un à sept, la marine marcliande à vapeur a suivi cette progression. Le tonnage de la navigation à vapeur en France a, depuis vingt ans, augmenté de six cents pour cent. Pendant la même période^ l'accroissement de la navigation à vapeur en Angleterre dépasse quatre cents pour cent. On a calculé que la France, l'Angleterre, l'Autriche et l'Italie possèdent maintenant moins de voiliers qu*en 1840. Ainsi tout l'accroissement du commerce maritime a profité à la navigation à vapeur.

L'Italie, qui est entrée la dernière dans le mouvement maritime transformé, a vite pris la place qui lui est due. Le mouvement maritime de Venise qui, en 1868, a atteint 708,792 tonneaux, s'est partagé également entre les vapeurs et les voiliers.

A Alexandrie, l'entrée et la sortie des navires chargés donnaient, en 1866, 884 voiliers, contre 1356 steamers; en 1868, lô mouvement est de 792 voiliers, ayant un tonnage moyen de 2 à 300 tonnes, et de 1,512 steamers, d'un tonnage moyen de 1,500 à 2,000 tonnes.

On arrive au même résultat en relevant le mouvement du tonnage dans tous les ports.

L'ouverture du canal de Suez ne sera pas seulement l'accomplissement d'une révolution maritime depuis longtemps préparée par la navigation à vapeur; mais cette ouverture, coïncidant avec l'achèvement des grandes lignes de chemins de fer et des grands réseaux télégraphiques qui enveloppent le globe, inaugurera une nouvelle ère de juste répartition des échanges entre tous les peuples, et permettra à chaque nation de conquérir son indépendance maritime et commerciale.

La Revue maritime publie un travail très remarquable de M. de Bragard sur les avantages du Canal de Suez.

On y lit :

« Le voyage par le Gap durait trois mois, et coûtait à c( chaque passager 1,500 francs. Ce n'était par mois qu'une « dépense de 500 francs. Par Suez, le voyage, effectué en 25 « jours, coûte 2,500 francs; pourtant les voyageurs prennent « tous celte route, et depuis qu'elle a été accessible, leur « nombre a décuplé. La marchandise obéira elle même à « une force irrésistible. A l'homme libre désormais il faut le « travail libre, au travail libre le commerce libre, à celui-ci « le libre parcours du globe. » {Très bien! très bien!)

A New- York une seule compagnie, disposant d'un capital de 150 millions de francs, va établir une ligne de steamers pour les voyages de l'Inde et de la Chine, par le canal de Suez, en faisant escale dans les ports de la Méditerranée.

En Angleterre, de nombreux armateurs ont construit ou remis en chantier des steamers pour les allonger de 10, 20, 30 et 40 mètres, en vue de la grande navigation par le canal.

Les Messageries impériales viennent également d'allonger plusieurs de leurs paquebots, car l'un des éléments de la victoire de la vapeur sur la voile consiste à augmenter la ongueur des navires en conservant le même tirant d'eau et la même force de vapeur, sans diminuer la vitesse. Autrefois la proportion entre la longueur et la largeur d'un bâtiment était de 1 à 5 : les meilleurs constructeurs de France, d'Angleterre et des États-Unis ont reconnu que la proportion peut être portée sans inconvénient de 1 à 15, et même à 20. (Mowvement,)

La Russie installe à Port-Saïd^ un établissement pour les paquebots de la grande Compagnie de navigation à vapeur et de commerce qui doit, par le canal, relier Odessa à l'extrême Orient.

La puissante Compagnie autrichienne le Lloyd vietit d'accorder, sur chacun de ses navires destinés à la navigation des mers indiennes^ un espace où les négocianis de l'empire pourront gratuitement expédier les échantillons des produits nationaux dans rinde et l'extrême Orient, en vue du développement des échanges par le canal de Suez.

Le gouvernement italien recommande à tous les armateurs

de ses ports de se préparer à profiter de l'ouverture du Bosphore égyptien.

L'Espagne prépare une navigation à vapeur directe entre Barcelone et la riche colonie des tles Philippines.

La Compagnie marseillaise des transports maritimes à vapeur poursuit la construction des steamers de grande capacité. Ces steamers, mus par des machines consommant peu de charbon, permettront d'effectuer des transports entre l'Europe et l'Asie, à des prix très réduits. La Société des transports maritimes, exclusivement commerciale, ne fera d'ailleurs qu'appliquer ce qu'elle a déjà organisé avec beaucoup d'intelligence et de succès entre Marseille et l'Algérie et sur la ligne du Brésil.

Les statistiques commerciales des ports chinois nous donneront une idée de ce que le canal peut attendre des relations existant actuellement eotre l'Occident et l'Orient.

La valeur totale des imporlations et des exportations de l'empire chinois, qui était, en i855, de 281,000,000 fr., s'est élevée, en 1868, à 1,120,000,000 fr. Le nombre des navires à l'entrée et à la sortie était, en 1855, de 1,527, jaugeant 529,222 tonneaux : il a été, en 1868, de 14,075, jaugeant 6,418,503 tonneaux.

Nous avons déjà dit, l'année dernière, que Marseille avait un tonnage annuel de 5 millions de tonnes, Liverpool de 6 millions de tonnes, et les Dardanelles, aboutissant à une mer fermée, de 6 millions de tonnes.

D'après ces exemples, le chifi*re de 6 millions de tonnes, que nous avions admis dans notre rapport de Tannée dernière, serait un bien faible minimum pour la navigation de toutes les marines du monde par le canal. Nous le maintenons toutefois, car la certitude d'une recette brute de 60 millions de francs dépasse encore de beaucoup les revenus annoncés au début de notre entreprise.

L'avenir se présente donc à nous sous les auspices les plus favorables. Il ne serait pas plus facile de chiffrer les bénéfices de cet avenir, qu'on ne pouvait prévoir, il y a trente ans, le mouvementactueldes chemins de fer; mais nous ne voudrions pas vous donner, pour la première année d'exploitation, de

trop grandes espérances. Nous croyons qu'au début les moyens de transport ne correspondront pas à l'abondance des produits qui auront intérêt à profiter d'une voie abrégeant de 3,000 lieues, en moyenne, la distance entre les ports de l'Occident et de rOrient. Tous nos eiTorls devront tendre à encourager et à favoriser le mouvement qui se prépare.

Nous considérons que nous aurons seulement accompli la moitié de notre tâche, au moment oiî le premier grand navire franchira le passage que vous aurez ouvert au monde. Noufi emploierons à faire prospérer vos capitaux le même zèle et le même dévouement qui nous ont animés pendant Texécution des travaux, et lorsque ce résultat, sur lequel nous comptons, sera largement assuré, nous serons heureux, sans attendre l'expiration de notre mandat légal, de vous remettre nos pouvoirs.

INAUOUBATION DU CÂNÂL MARITIME DE SUEZ.

Nous avons à rendre compte d'un de ces événements qui sont des dates dans Thistoire^ et dont le retentissement et les effets se prolongent dans le cours des Siècles.

L'ouverture à la navigation du Canal maritime de Suez, annoncée pour le 17 novembre 1869, a eu lieu à l'échéance qui lui avait été assignée.

Cette inauguration, attendue par le monde entier avec un si- vif intérêt, avait attiré en Egypte et dans Tisthme, de tous les points de TEurope et du globe, un concours de spectateurs qu'il serait difficile de dénombrer; depuis un mois, les paquebots de toutes les compagnies maritimes en relation avec TÉgypte étaient littéralement encombrés de passagers ; les uns appelés par la splendide hospitalité du Khédive, les autres spontanément attirés par réclat prévu de cette solennité, le désir de s'assurer par leurs yeux du succès d'un ouvrage ayant rencontré tant d'incrédulités, de visiter ces déserts transformés par le génie de l'homme, et devenus plus célèbres, en peu d'années, que les vieux monuments des Ptolémées et des Pharaons.

La presse universelle, la science, les arts, le commerce, l'industrie, toutes les forces intellectuelles et actives des nations avaient, dans cette foule, leurs repré- * sentants illustres et autorisés, et, comme pour donner tout son relief à cette fête du travail et de la conquête

pacifique, les souverains, les princes, les ambassadeurs attitrés des puissances venaient la présider et conduire eux-mêmes cette manifestation de notre temps, inouïe jusqu'ici dans les fastes du monde.

Nous ne pouvons avoir Tambition de retracer dans ce récit tous les traits intéressants de ces grandes journées : nous nous bornerons à concentrer les faits saillants, en les classant de manière à les coordonner et à les rendre clairs pour nos lecteurs.