MINISTRE DE L'INTERIEUR

Monsieur le If inistre.

Vous vous rappelez cette nuit mémorable où un passant du Pont-Neuf^ dont l'histoire ingrate n'a pas conservé le nom , découvrit la fameuse comète que l'astronomie n'attendait pas et courut à l'Observatoire prévenir M. Arago. L'illustre membre du bureau des Longitudes ne soupçonna pas un instant que cet observateur bénévole eût dessein de lui faire la leçon ; encore moins crut*il sa dignité compromise pour n'avoir

pas élé le premier à signaler cet aslre éblouissant. Un astronome^ qui est occupé à gouveroer le ciel et même un peu la (erre^ ne saurait avoir Fesprit présent partout; et rien de plus simple^ quand son télescope est braqué sur le suffrage universel^ qu il ignore ce qui se passe dans l'œil du taureau. Jlmagine donp gqe }e 4épi)t|§ de P^ppi^oan^ après avoir pris possession de la bienheureuse comète et de sa queug^ dQptrPWPlPyr IP cbaripa> remercia le donneur d'avis par ce petit compliment : < Mon ami, vous rendez un service à Tastronomie. Une faut pas vous croire, pour cela, un grand astronome. Néanmoins^ si vous découvrez jamais une autre comète^ je compte sur vous pour m'avertir. >

Puissiez-Yous accueillir avec cette bienveillance et cette grandeur d'ame, Monsieur le Ministre, la démarche que je viQOf) tenter AUprèa de rous; car elle vame placer, je le crainsbien, dans une position analogue à celle du passant du Pont-Neuf. Non qu'à travers les constellations nébuleuses de Tho* rizon parlementaire^ j'aie décpuvert quelau'asirc igijoré; mes regards ne quittent pas cette terre prosaïque. Et c'est au milieu même de la masse d'affaires, renvoyées par la législature à la prochaine session , qiie j'entrevois un événement inattendu, moins gracieux que la noble visite do la Reine Victoria^ mais qui ne serait pas moins de nature à exercer, sur la situation du pouvoir et sur lapros' péri lé publique^ la plus heureuse influence.

Au Mmhie des maures d'oiilit^ ^éûénk (^fie

la clôture des Chambres tient en suspens , il n'en est pas de plus importante que rachèvement et Tesploitation du chemin de fer du Nord.

Quel parti prendra le gouvernement ?

Expliquons d'abord dans quelle situation la Chambre a laissé cette grande entreprise.

Une compagnie respectable s'était formée. La Chambre, à tort ou à raison^ & jugé ses conditions onéreuses. En outre ^ les localités sacrifiées par le tracé, Hazebrouck; Boulogne et Dunkerque^ s'a-i gitaientet faisaient intervenir leurs représentans; Un moyen pouvait triompher cependant de la mauvaise disposition des esprits, c'était d'admettre TÉtat au partage des bénéfices au-dessus de dix pour cent.' La compagnie a repopssé cette modification comme toutes celles qu'on lui imposait.

Disons-le , avant tout , ce dénouement est regrettable. Il u'était pas indifférent, pour le développement même de notre industrie et de nos grands travaux publics , de voir les chefs de la banque parisienne réaliser, sur une large échelle , cette alliance des capitaux anglais et français, dont le chemin de Rouen avait offert l'image. Mais comme il ne faut pas moins construire le chemin du Nord^ et que, la compagnie Rotschild se retirant, aucune autre ne pourrait offrir d'aussi puissantes garanties pour l'exécution des engageraens que la Chambre exige, ne serait-ce pas le cas de remplir une lacune importante dans la loi de \ 842? Cette circons» tance nouvelle n'autoriserait-elle pas le gouverne-

ment à demander aux Chambres que le chemin du Nord lui fût entièrement abandonné?

Voilà révénement que j'entrevois , Monsieur le Minisire; événement qui n'appartient à aucune combinaison prévue, et qui permet aux hommes d'État d'accueillir l'avertissement de Tobservateur le plus obscur, sans qu'il soit dit pour cela que leur prudence est endormie ou leur science en défaut.

Des circonstances particulières semblent inviter le gouvernement à prendre cette détermination. Les plaintes nombreuses que l'exploitation des chemins d'Orléans et de Rouen a soulevées, après un exercice de quelques mois à peine, font sentir le besoin d'un chemin de fer modèle, exploité par rÉtat, au nom de l'intérêt public, et qui puisse , par l'exemple qu'il donnerait , réprimer les abus auxquels ne sont que trop portées des compagnies, obligées de tout sacrifier à l'intérêt de leurs actionnaires.

Si la Chambre comprenait qu'il importe à la prospérité et à la moralité publiques de fonder, au milieu des entreprises des compagnies, un chemin de fer modèle , entièrement édifié et exploité par les agens de l'État, la ligne du Nord est assurément celle qu'il conviendrait le mieux de choisir pour une pareille destination.

Sous le rapport stratégique, il n'y a pas de voie de communication que l'État ait plus d'inlérélà posséder, à surveiller et à administrer par ses pro-

présageas que le chemin qui^ unissant Londres^ Bruxelles et Parîs^ mettrait, en cas de guerre, le mont Valérien à quelques heures du champ de bataille de Waterloo. On peut dire sans exagération, que, la guerre échéant, le chemin du Nord ferait partie intégrante du système de fortifications de la capitale.

Il est vrai qu'il y a peu de chance pour que la France soit attaquée. Les bons rapports internationaux se consolident de plus en plus ; les chemins de fer, plus puissans pour la défense que pour Tattaque, doivent contribuer, même stratégiquement, au maintien de la paix. Mais à quelle condition ? C'est qu'en tout temps, à toute heure, l'Etat puisse disposer des ressources de la viabilité, qu'il en connaisse d'avance tous les secrets, et que le jour où leur emploi deviendrait nécessaire, ses bureaux et ses agens n'aient pas un apprentissage à faire pour les utiliser.

Sous le rapport commercial, il peut être indifférent qu'une voie de fer soit administrée par les agens d'une compagnie ou par les fonctionnaires de l'Etat; mais il n'en est pas de même sous le rapport gouvernemental. La grande utilité des chemins de fer, jusqu'à ce jour, a consisté dans la locomotion plus rapide des personnes. La circulation a quadruplé en France , sextuplé en Belgique et décuplé en Angleterre. Quel changement apporté dans les habitudes, dans les mœurs , dans les relations! Et quelle sollicitude, quelle surveillance

activesn'exigentpas ces routes merveillenses, quand elles sont destinées à unir les capitales de deux Etats différens, dont l'une contient un million d'ames, l'autre un million et demi, et qui pourront désormais, se verser réciproquement des flots de populations, entre le lever et le coucher du soleil ! Sans doute le chemin duNord doit contribuer à dissiper biendes préjugés et à remplacer tm jour, par une commune solidarité, la lutte d'intérêts aujourd'hui divergens. Mais pour que ce résultat soit obtenu, il faut que Tordre le plus rîgoureilx et le moins gênant ne cesse de régner au milieu de cette masse de voyageurs , parlant des langues diverses; et le meilleur moyen qu'il en soit ainsi, c'est qu'administration y direction, police ^ tout soit réuni dans la même main.

S'il est permis de s'effrayer de ces concessions de trente années faites à des compagnies, n'est-ce pas surtout par rapport à cette ligne, placée dans des conditions si exceptionnelles? Trente années! c'est la vie d'une génération. Et pendant toute une génération, la locomotion entre Paris et Londres serait l'objet d'un monopole industriel exploité par des actionnaires, si prompts à traiter de puissance à puissance avec lé gouvernement! LEtat pourrait diminuer le port des lettres et il ne dépendrait d'aucun pouvoir au monde de modifier, entre Londres et Paris, les conditions de la viabilité, les heures de départ, le prix des places et des transports de marchandises, Tordre des convois et leur

composition ! Cette impuissance à laquelle le gou* vernement a été condamné, sur les lignes déjà adjugées, lui prépare de graves embarras; il serait impardonnable de ne pas saisir l'occasion de s'en affranchir au moins sur le chemin du Nord.

Ajoutons que la visite douanière, chose si importante sur cette double ligne, pourrait être, dans le cas de rexploitalion parTÉtat, considérablement simplifiée. L'administration n'aurait qu'à donner auic employés mêmes du chemin qualité pour opé* rer la visite. Cette unité dans le service épargnerait aux voyageurs une foule de contrariétés et des retards souvent très onéreux.

Ces raisons sont puissantes^ elles semblent déci* sives;et, toutefois, il faut s'attendre que l'idée seule d'une pareille entreprise soulèvera de vives objections.

On dira d'abord, contre l' exécution complète ^l \xn chemin de fer par l'État, que cette question a été définitivement tranchée.

On rappellera la lenteur proverbiale des ponts et chaussées. On citera l'exemple de nos lignes de canaux qui^ après vingt années de travail, en plein état de paix, restent inachevées.

La lenteur des ponts et chaussées était naguère encore incontestable. Elle tenait à deux causes : l'absence d'émulation et l'allocation insuffisante des crédits annuels. L'émulation existe, grâce aux compagnies; les crédits annuels ont été élargis^ quoique sans prodigalité. Et aujourd'hui les tra-

4, 372 ir

vaux du caiijBil latéral à la Garonne, et du canal de la Marne au Rhin, les tronçons du chemin du Nord témoignent d'une rapidité d'exécution dont les routes stratégiques avaient déjà offert Tesemple, et que les compagnies n'auraient pas surpassée.

Les ingénieurs de TÉtat ont donc fait leurs preuves. Ils ont réellement mérité que la Chambre leur réserve une part large, indépendante^ honorable dans Texécntion du grand réseau national. Et si le chemin du Nord leur est abandonné^ il n'y aura que profit à les placer dans la même position que les ingénieurs des compagnies en affectant un emprunt spécial à Fachèvement des travaux et en mettant, dès le début, le capital entier à la disposition du ministre des finances, qui rendrait compte au fur et à mesure^ de son emploi.

Quant au reproche de cherté^ il n'est pas admissible; tout le monde sait que les ingénieurs du gouvernement ont à remplir des conditions d'art et de durée^ dont les compagnies se dispensent presque toujours.

Voyons si les objections que soulève l'idée de Pexplmlalim par l'État ont plus de solidité.

On a dit qu'il fallait laisser l'industrie fixer ellemême les tarifs de la locomotion des voyageurs et des marchandises.

Ce principe général serait applicable à la viabilité sur les chemins defer^ si plusieurs compagnies existaient à la fois sur la même ligne. Alors il y aurait conoorrence; et ce sei'ait bi^o réellement

le mouvement général de Findustrie qui réglerait , qui fixerait les'prix. Mais il n'y a, sur chaque ligne de fer, qu'une compagnie ; et la locomotion y est nécessairement l'objet d'un monopole^ exploite au profit d'actionnaires. Ce n'est donc pas l'industrie, ce n'est pas le concours de tous les iotéréts, c'est un seul intérêt, l'intérêt d'une compagnie qui décide tout.

N'oublions jamais qu'une voie de fer est nécessairement un monopole, et un monopole appliqué à l'un des besoins les plus impérieux des sociétés. Le public^ dans le cas de l'expJoitation par une compagnie , est nécessairement privé des fluctuations favorables que les progrès mécaniques , la simplification des rouages administratifs ou l'emploi d'un nouveau moteur, comme celui dont MM. Samuda et Clegg viennent de faire l'essai sur le chemin de Kingstown en Irlande, pourraient apporter à tout instant dans les prix , s'il y avait concurrence.

La concurrence n'étant pas possible^ et l'exploitation devant^ de toute manière^ former Tobjet d'un monopole, il n'y a d'autre alternative que celle-ci : ou la fixation du tarif sera à la disposition de la compagnie concessionnaire, ou elle sera à la disposition de l'État administrateur du chemin. Dans le premier cas^ je sais qu'une limite est imposée aux compagnies; mais leur intérêt, bien différent de celui qui anime l'État^ doit les porter à tout sacrifier à Télévation des dividendes, tandis que l'État^

guidé par l'intérêt général, sacrifierait tout aux convenances du public.

Sans doute cette différence de situation n'engagéra jamais le gouvernement à faire disparaître les tarifs sur les chemins exploités par lui. Le gouvernement possède le monopole de la poste et il n'a pas supprimé les ports de lettres , ni le prix des places de la malle. Mais plus heureux que dans les postes, il pourrait, dans Texploitation d'un chemin de fer^ proportionner le prix delà viabilité à tou* tes les situations de fortunes.

C'est ce qu'il a fait sur les deux tronçons qu'il exploite de Lille et de Yalenciennes à la fron* tière (4).

C'est ce qui a lieu en Belgique et dans le duché de Bade dont le chemin, nouvellement livré à la circulation^ offre aux voyageurs de la dernière classe des voitures couvertes, à un prix très modéré*

Tous les raisotmemens, dirigés contre l'exécution et l'exploitation des chemins de fer par TÉtat, n'avaient de force que lorsque l'Etat prétendait les construite et les exploiter tous , et qu'il s'agissait de défendre les intérêts des compagnies contre les ponts et chaussées qui avaient rêvé la domination universelle. Mais si ^ renonçant à ses prétentions exclusives, le gouvernement ne réclame que la possession d'un chemin modèle , où il puisse tenir compte des besoins et des convenances de toutes les

(i) On siit Que te tarif da gooTêinemeDt est de 07 c, 95 e», OS e.

classes de voyageurs , où l'intérêt général soit re« présenté au milieu des compagnies , les Chambres ne peuvent refuser au gouvernement le moyen d'offrir à l'industrie un exemple qu'il lui doit, sous peine d'abdiquer sa dignité et son autorité.

La part que prennent les banquiers à la forma» tion des compagnies a fait naître la crainte de voir succéder à l'aristocratie de Tépée Une aristocratie financière. Les tarifs ont remis en mémoire les péages des barons féodaux. Ce n'est pas ici le lieu d'examiner si cette terreur est ou non exagérée ; mais on peut dire que la seule manière de rendre respectable, aux yeux du public, cette nouvelle féodalité , c'est d'y faire la part du gouvernement central; c'est que les intérêts communs y aient un représentant; c'est] qu'au milieu de ces nouvelles baronnies^etdans l'intérêt mêmedes barons, ily ait un chemin de fer suzerain , intermédiaire de tous les intérêts, qui domine les grands vassaux de la vapeur et par qui les dernières classes de la nation se sentent protégées.

Si Tessai devait réussir, si l'Etat prouvait au public que, sous l'influence de l'émulation, il peut, lui aussi^ construire rapidement et exploiter économiquement les voies de fer, la conséquence de ce triomphe serait, non pas de les lui livrer toutes , mais de lui en confier successivement un certain nombre, et de réaliser, dans le réseau entier de nos voies de communication à la vapeur, quoique chose de semblable à ce qui existe aujourd'hui sur nos

routes royales ^ où le public profite de rémulaliou existant entre les entreprises de l'Etat et les entreprises des compagnies, entre les malles-postes et les messageries. Si Tessai ne réussit pas matériellement, j'espère avoir montré qu'il aurait produit au moins des résultats politiques et moraux très Importans.

Je ne crois pas m'abuser^ Monsieur le Ministre; mais il me semble que dans ce cas même ^ dans le cas du non succès matériel, les compagnies auraient recueilli de cette tentative un avantage réel.

Les compagnies sont à peine rassurées par la loi de ^ 842. On n'oublie pas que l'administration^ chaque fois que la question des chemins de fer est agitée, trahit Tarrière-pensée de maintenir le principe général de l'exécution et de l'exploitation par l'Etat.

Au moment même où la Chambre donnait au département des travaux publics tant de tronçons et de lignes qu'il ne demandait pas , le Ministre avouait qu'on le prenait au dépourvu. Et cependant, depuisla loi des cent millionsde M. Thiers, les Chambres avaient affecté chaque année un crédit^ spécial pour les études. Mais l'administration s'était endormie; elle ne prenait au sérieux que l'exécution par l'État. Voilà ce dont les compagnies sont con* vaincues.N'en doivent-elles pas conclure que les rapports de l'administration seront peu bienveillans, qu'elle ne craindra pas de leur manifester, par mille moyens détournés, son mauvais vouloir, tant qu«

ce besoin d'activité si souvent manifesté ne sera pas satisfait?

Or , il le serait le jour 'où', au lieu d'être occupée à empêcher de faire , elle serait mise en demeure de faire elle-même. Et Ton peut ajouter que la situation désormais intéressée des ponts et chaussées donnerait aux compagnies le droit de solliciter, des Chambres et du gouvernement, l'affranchissement de quelques entraves qui, sans offrir aucune garantie sérieuse, multiplient les dépenses et retardent les travaux.

Au fond, cet essai aurait pour résultat de réparer le désordre que la Chambre a introduit dans la loi de ^842. On a vu de bons projets résister à l'habitude que la députation a prise de tout améliorer^ et de ne rien trouver de supportable que ce qui a été corrigé par sa main. Mais que pouvait faire un article premier contre les attaques simultanées de vingt-deux amendemens? Avouons le : au moment de passer de la théorie à la pratique, la discus* sion avait fait place à une action assez brutale, et le gouvernement, succombant sous la coalition des intérêts locaux, a dû subir la loi du plus fort. Maintenant que les localités éprouvent la satisfaction du vainqueur, elles en auront probablement la générosité, et comprendront qu'elles ont fait la part trop faible au vaincu, qui n'est pas, après tout, un ennemi. Que la Chambre conserve aux compagnies les témoignages de sa magnificence , mais qu'elle laisse le gouvernement réaliser , sous sa respon-

sabilita, la seule ligne qu'il avait proposée ; de cette manière chaque chose sera remise à sa vraie place ; cbacu n aura la responsabilité de ses œuvres : rÉtat réalisant le projet qui lui appartient; les compagnies ayant le champ libre pour soumissionner les lignes que la Chambre leur a offertes si libéralement.

La loi de >f 842 a voulu fonder Talliance et célébrer une sorte de mariage entre TÉtat et les compagnies. Mais il ne faut pas s'abandonner trop aveuglément à cette gracieuse perspective. La lune de miel n'élait pas écoulée que l'Ëtat^ en bon mari et pour avoir la paix dans le ménage, était obligé de souscrire à tous les caprices des compagnies.

Aujourd'hui^ en effet, les ponts et chaussées ne sont ils pas réellement exclus de la part légitime qu'ils devaient avoir dans la construction des chemins de fer? L'expérience a montré de plus en plus l'impossibilité pratique de diviser^ entre deux constructeurs différcns, \xi\e œuvre qui demande avant tout de l'unité. C'est ce motif qui a fait réclamer très légitimement par la compagnie Talabot l'exécution de tous les travaux du chemin d'Avignon; et on a pu lire dans le Monileur la déclaration officielle a que le gouvernement serait amenée dans la plupart des C9S^ à traiter ù forfait avec des compagniesi et à les charger moyennant un prix déterminé, non seulement de l'achat des rails et du matériel, mais aussi de la constrgction des travaux. »

YoiU donc les ponts et chaussées entièrement dé-

possédés. N'est-il pas juste de lei|r offpif sur un point au moins Téquivalent de ee saei^ifice^ qui poui^fait entraioer la déconsidéFafton d'un corps si recommandabie et faire éprouver à l'Etat uoe perte réelle, en paralysant l'instrument puissant qu'il a dan9 h main?

L'État^ agissant pour la première fois coneur* remment aveo Tindustrie privée, serait conduit, par la puissance seule de l'émulation, à opérer, dans le service des ponts et chausfséesi ces réformes administratives dont M. Martin {ilu Nord) signalait la nécessité dès ^855. Tout le monde sç plaint ds cette multitude d'écritures nécessitées par h plus simple démarche, de l'étendue des attributions da conseil général, des formes de la comptabilité. Pour que le gouvernement amende et/edresse ses rouages administratifs, il faut qu'il y so|t stimulé par un intérêt personnel. En est-il un plus puissant que le point d'bopneur, résultat de l'émulation? L'État opérera alors toutes les réformes qu'appellent les ponts et chaussées, parce qu'il en aura bçsoia pour lutter de rapidité et d'habileté avec los nom* pagnies.

Du moment qu'il s'agirait, non pas d'une mesure générale mais d'un essai, on concevrait même que les ingénieurs cherchassent à éviter les inconvé* nions attachés au mode d'adjudication, qui distri* bue au hasard la conduite des travaux et le gouver* nemcnt des ouvriers, sans que la moralité ou l'habileté de l'entrepreneur, du chef^fioit comptée pour

rien. L'expérience prouve queFÉtat est très somrent dope de pareils marchés.

Mais tontes ces tentatives> ces projets de réforme^ qni auraient, sur Fayenir de Fadministration, nne si grande inflaence ^ ne pourront aboutir à un résultat utile qu'à une condition^ Monsieur le Ministre ; c'est que votre département intervienne dans la réalisation d'une œuvre aussi nouvelle et aussi considérable.

Je vais dire à quel titre et de quelle manière.

Il y aurait d'abord du danger à s'exagérer Fin-* fluence et les ressources des deux ministères qui , dans l'état actuel des choses^ supportent la responsabilité de tous les rapports de l'administration avec l'industrie. Le ministère des travaux publics et le ministère du commerce sont des créations toutes nouvelles , et ce n'est pas leur faire injure que de les considérer comme étant encore dansF&ge de minorité. C'est ce qui ressort^ du reste^ de leur attitude en face du Parlement et du peu de confiance que l'on accorde à leurs propositions. Il est hors de doute que si FÉtat croit devoir demander aux Chambres la concession du chemin de fer du Nord, la participation du ministre de l'intérieur^ à Fhon« neurde cette grande entreprise et à la responsabi* lité qu'elle doit entraîner, offrira au public comme aux Chambres une garantie dont la plupart des de* mandes de ce genre ont manqué jusqu'à ce jour.

Dans celte coopération de trois ministères à une œuvre à la fois commerciale^ architecturale et sur-

tout gouvernementale! void qnelle me paraîtrait devoir être la part de chacun.

Le ministre des travaux publics dirigerait la construction ; sa responsabilité personnelle serait attachée à la qualité des matériaux^ au bon emploi du crédit, à l'exécution fidèle des plans et des devis. Le ministre du commerce stipulerait an nom des intérêts de la production et de la consommation , qu'il représente. Sa spécialité le met à même de mieux connaître les nécessités du commerce et tout ce qui a rapport à la circulation des voyageurs et des marchandises. Il aurait à indiquer les points principaux que devrait toucher le ^acé et à pro« poser un règlement de tarifs.

Mais déjà dans ces deux genres de travaux, dans la préparaiionei dans la constructtim du chemin, le concours officieux du ministre de Tintérieur ne saurait être indifférent. S'il appartient au ministère du commerce de stipuler au nom des intérêts industriels , il appartient au ministre de Fintérieur de faire valoir les considérations politiques dont il connaît tous les secrets et dont^ mieux que tout autre, il peut faire apprécier l'importance. S'il appartient an ministère des travaux publics de prendre toutes les mesures d'organisation des travaux; s'il comprend^ par exemple , qu'il est de la dignité et de l'intérêt de l'Etat d'introduire, parmi les ouvriers qu'il emploie, des mesures d'ordre, de prévoyance, de justice , qui soieut pour la classe populaire un témoignage vivant de l'intérêt que lui porte le gouverr

nement; s'il juge convenable dedisliDgaerparnii costume les divers corps de métiers attachés au corps des ponts et chaussées , de récompenser par des distinctions 9 par la croix d'honneur même, ses ouvriers d'élite; sMIdoit saisir cette occasion de réaliser sur une large échelle le projet de caisse de retraite auquel M. le comte Mole vient de donner son patronage et qui ne ponrra être pratiqué avec sue* ces que dans les grandes agglomérations de travait leurs; quelque chose que tente le ministère désire* vaux publics, il sera heureux, certes, de pouvoir s^appuyer des lumières et du concours de son col* lègue de l^intérieut, qui^ par la nature de ses attri« butions , le nombre et la qualité de ses agensi est le mieux placé pour comprendre la néees- Bité de pareilles innovations et pour préparer les esprits à leur saccès.

Jusqu'à présent. Mon sieur le Miniatre, votre io« iervention a été passive, officieuse. Voici qu'elle va devenir officielle et active.

Une fois le chemin construit, c'est au ministère de l'intérieur que le ministère des travaux publies doit le livrer. Je dis^ au ministère de l'inténear et non an ministère des finances, parce que rin* térét politique l'emporte de beaucoup sur l'intérêt fiscal, dans l'exploitation d'une ligne de fer. Le ministre de l'intérieur, sur qui pèse la responsa^ bilitéde l'ordre public, est de tous les membres du Cabinet le plus intéressé à éviter dans les heures de

4^pflrt; dans la fU)mtvuQtion de» voitores^ dm I*

composition des convois, ces abus dont les classes pauvres , surtout^ sont aujourd'hui victimes.

C'est que le ministre de l'intérieur est dans le Cabinet le représentant spécial des rapports de TÉtat avec les classes et les individus; c'est lui qui dirige la police du royaume ; c'est lui qui préside au recrutement^ à l'état civil^ à l'exercice des droits politiques; il est le patron naturel des classes ouvrières ; c'est en un mot le premier administrateur du royaume; l'administrateur^ non des intérêts^ des travaux^ des finances^ mais du personnel na-* tional. Et tandis que l'autorité du ministre des tra« vaux publics et celle du ministre du commerce ne font que de naître , la sienne a l'avantage d'être^ aux yeux des Chambres et du pubîîc^ ancienne et incontestée.

En supposant donc que l'État réclame , dans la prochaine session^ la construction et l'exploitation du chemin du Nord^ l'intervention du ministère de l'intérieur semble une condition indispensable de svccès. Mais^ dira-t-on^ voilà bien des embarras que le gouvernement va se créer ! Il faudra donc demander des crédits à une Chambre qui ne rêve qu'économies , établir de nouveaux rapports entre les administrations^ s'occuper de réformes^ créer , organiser un personnel immense !

Oui y sans doute, c'est une charge, un embarras de plus^ une responsabilité sérieuse et très délicate que le gouvernement va assumer. Mais n'y doit-il trouver aucun profit? Quand on voit Tinfluence

politique que donne, sur les localités, Tadministra* tion des chemins de fer, serait-il d'un gouvernement sage et prévoyant d'y rester complètement étranger?

Ceci me conduit à la considération la plus importante, qui suffirait à elle seule pour dissiper tous les doutes et prévenir toutes les hésitations.

C'est aujourd'hui une nécessité urgente, impérieuse. Monsieur le Ministre, de relever, de fortifier le pouvoir exécutif, en le faisant intervenir d'une manière utile au milieu des intérêts matériels du pays. Des circonstances récentes prouvent que cette considération serait surtout appréciée par la majorité des assemblées.

Je m'explique. Ce ne sont pas les personnes qui sont faibles, c'est leur position. Un des résultats les plus réels de la dernière session a été la consolidation du Cabinet. C'est un fait avoué désormais, ouvertement ou tacitement, par ceux qu'il réjouit comme par ceux qu'il désespère. Mais un résultat tout aussi réel, tout aussi évident, c'est le peu de considération, le peu d'autorité dont jouit le gouvernement, en tant que gouvernement , dans la gestion des intérêts matériels.

Jetons un coup-d'œil sur les travaux législatifs de cette année, et voyons, en effet, quels points ont manifesté tour à tour la force et la faiblesse du pouvoir exécutif.

Dans la politique extérieure , le pouvoir exécutif a été fort, en face des assemblées, sur les questions où la paix et la guerre étaient en présence;

sur les questions qui iotéressaient rhonneur national et l'extension du territoire. Tout en cédant à la manifestation légitime de l'opinion nationale, dans les débats relatifs au droit de visite^ le ministëre a conservé^ autant qu'il était humainement possible de le faire, le droit d'initiative de la Couronne, la direction et l'exécution, c'est-àdire le gouvernement. Il en a été de même dans les débats sur la question d'Orient, sur l'acquisition de nos établissemens de l'Océanie, etgé* néralement sur tous les conflits européens. La confiance des Chambre^ ressort suffisamment de l'approbation donnée au silence de M. le ministre des affaires étrangères , en face des interpellations qui lui étaient adressées.

Mais le pouvoir a été faible dans les questions de traité de commerce et d'union douanière. Celte observation doit surtout vous frapper. Monsieur le Ministre, vous que des études sérieuses avaient préparé à la gestion des grands intérêts de l'Etat, et qui réunissez aujourd'hui aux lumières de l'économiste l'expérience de l'administrateur, réfutant ainsi par vos œuvres l'opinion que vous aviez émise dans vos écrits. Mais ce sont là des contradictions dont la dignité de l'écrivain, pas plus que l'autorité de l'homme d'État, ne doit souffrir (^).

(1) t Les théories ne sont pas pour Tordinaîre appliquées par ceax » qai les découvrent et les exposent ; récrivain et i^tiommc d'État se

» réunissent rarement dans la même personne La iliéoric» pour li->

» vrer ses secrets les plus précieux, exige qu'on se dévoue à elle sans » réserve. »

T. D. Ancien GlobCj 1850.

Aujourd'hui, toutefois^ vous devez être convaincu que la plus grande difficullé, pour appliquer aux affaires industrielles du pays les vérités incontestables de la science, ce n'est pas la qualité de théoricien , c'est le débordement et l'aveuglement des intérêts individuels. Vous'avez assisté aux progrès decette nouvelle puissance. A une époque plus reculée, chargé des intérêts commerciaux du pays, vous aviez pu remplacer, pour certains articles et notamment pour les fils de coton anglais, le système prohibitif par des droits protecteurs; et substituer ainsi à une entrée frauduleuse^ également préjudiciable au commerce, aux finances et à la moralité publique, une entrée libre et légale qui faisait recueillir par le trésor, sous forme de droit, les primes que les fabricans payaient aux contrebandiers.

Pourrîez-vous marcher aujourd'hui dans cette voie? Vous l'avez tenté en i 859 ; et le seul soupçon qu'un traité de commerce se négociait avec l'Angleterre suffit pour compromettre la loi de dotation et pour renverser le Cabinet.

Non ! s'il est dans la politique extérieure des objets sur lesquels le gouvernement possède tous les élémens d'action et d'autorité, il en est d'autres sur lesquels il n'est pas libre d'agir.

Observons maintenant ce qui s'est passé dans la politique intérieure.

Le pouvoir exécutif a été fort dans la discussion de la loi de régence, dans les débats relatifs à l'en-

quôte électorale^ aux fonds secrets, à Teffectif de Tarmée et à la proposition de M. de Sade^ pour l'exclusion des fonctionnaires de la Chambre ; son triomphe aurait été certain , si la proposition de M. Barrot pour la réforme des lois de septembre avait eu les honneurs d'une discussion publique.

Le pouvoir a été faible quand il a voulu venir au secours du chemin de la Teste. lia été faible dans la question de3 sucres, et celle de la refonte et de la fabrication des monnaies ; dans la discussion sur le chemin du Nord et sur le chemin d'Orléans à Tours; dans sa tentative pour améliorer le sort des petits fonctionnaires. Et l'article additionnel du budget relatif à la réorganisation des ministères a trahi la profondeur et l'origine du mal , puis* qu'on a vu les députés^ les mandataires du pouvoir électif, entreprendre eux-mêmes la réforme inté* rieure de l'administration.

Encore une fois, en peignant la faiblesse du pouvoir^ Je parle du pouvoir lui-même^ et non des hommes qui l'exercent. En rappelant certains débats Je n'ai pas le dessein de transformer les votes^ auxquels ils ont donné lieu^ en défaites. On n'est pas battu quand on ne se bat pas; le Cabinet^ suivant l'expression du poète Buttler, réservait son courage pour un autre Jour (4 ); ou plutôt il comptait

(1) He Ihat fights and rm» away

Haye lire to fght aaotber éày ;

Bat he» thafsin ihe battte slain,

Wiil ne?er live to fight again.

(Bttitt*rai.)

sur un moyen plus sur que la violence, pour faire rentrer dans son lit le pouvoir électif, et, de torrent inutile qu'il est aujourd'hui, lui donner tousles attributs d*un fleuve navigable.

Mais il est facile de calculer combien cette situation générale, que le Cabinet actuel encore une fois n'a point faite^ qu^il a dû subir^ tend à déconsidérer le pouvoir. Quelle opinion les personnes directement intéressées aux mesures que je yiens de rappeler peuvent-elles se former de Tautorité administrative et gouvernementale?

Dans la discussion du chemin de la Teste, que l'on interroge les capitalistes qui l'ont fondé, les actionnaires de la Compagnie d'Ârcachon , les Bor« délais et les habitans des Landes; que l'on interroge, dans la question des sucres , les colons y les fabricans de sucre de betterave , les négocians des ports de mer; dans l'affaire du chemin du Nord, les banquiers anglais et français, les habitans de la Picardie et des Flandres ; dans la question de la refonte des monnaies, le haut et le petit commerce ; et de toutes ces personnes , il n'en est pas une seule, satisfaite ou mécontente, membre de l'opposition ou de la majorité , qui considère le pouvoir exécutif comme dominant an nom du bien public la gestion des intérêts matériels; toutes répondront que le gouvernement du pays est dans la Chambre. Passons nraintenant a un autre ordre de travaux. Interrogeons les commis greffiers et autres petits fonctionnaires dont M. le garde des

sceaux n'a pQ améliorer le sort, la masse «fitière des employés dont M. le ministre des finances n'a pn régulariser les retraites, bien que la loi fût pour la troisième fois l'objet d'une présentation et d'un rapport; les membres, du Conseil d'État dont la constitution n'a pn être encore cette année régularkée; la réponse des fonctionnaires sera la même que celle des industriels^ des banquiers^ des agriculteurs^ des commerçans, des capitalistes^ des producteurs et des consommateurs de toute classe; ils diront, eux aussi, que le gouvernement intérieur appartient à la Chambre et non au Ca* binet.

Je ne veux rien exagérer, la Députation n'est pas un volcan. Les envahissemens qu'a subis à Tintérieur la prérogative royale ne ressemblent pas aux torrens de lave qui dévastent les flancs du Vésuve , ni aux invasions sous lesquelles asuccombé l'empire romain. Les électeurs ne sont ni des Vandales , ni des Ostrogoths. Bien plus, la déférence sincère du Cabinet pour les exigences de la Députation a produit deux biens : l'harmonie entre les pouvoirs publics et la fixité dans les hautes régions de Tad* ininistration. Maisà quel prix? Quels troubles, quels embarras, quels dangers véritables ne nous présage pas dans l'avenir cette situation^ si aucun tempéra-^ ' ment n'y est apporté !

Supposons qu'un malheur (que Dieu l'éloigné de nous 1 ) prive la France de l'expérience, de la sa* gesse, de l'autorité personnelle du roi ; povrrait^on

voir sans inquiétude les membres de sa AoUe famille, si wm^ si dévoués , si méritaus^ mais à jeunes encore, recueillir un pareil héritage? La Couronne, presque entièrement dépouillée déjà de toute initiative sérieuse dans les affaires intérieures de la France, et voyant inévitablement alors les pouvoirs populaires s'efforcer d'envahir le domaine des relations extérieures, la Couronne ne seraiMIe pas dans un véritable péril? Ce qui préserve de toute atteinte grave Tinitiative dans la politiqae extérieure, c'est que ceux-là mêmes qui ont le plus combattu le gouvernement personnel du monarque sentent qu'il y a en lui^ pour la gestion de nos intérêts au-dehors, une expérience, une autorité que sa position^ les épreuves si diverses de sa longue existence, et son habileté personnelle lui ont lentemeot acquises. On peut bien attaquer cette autorité^ en principe , mais on la respecte , on ne saurait nier sa puissance; et, dans la pratique, on accepte ses œuvres. En sera-t-il de même le jour où le fondateor de la dynastie no sera plus là pour la protéger? Évidemment, non. Les'prétentions des assemblées deviendront d'autant plus vives, que l'on s^oitira la résistance plus faible et moins expérimentée. Alors, si rien n'a été prévu^ si nous sommes livrés sans défense à cette éventualité redoutable, il &ut le reconnaître dès aujourd'hui^ noua serans fatalement entraînés vers un état de choses tout différai de celui que le Roi avait cru fondor. La Chambre des députés, envahissant Textérieur comme i'iniésiaiiri

deviendra véritablement maîtresse de la direction générale des affaires du pays, elle sera souveraine; et nous aurons complètement réalisé le gouvernement parlementaire anglais « moins la chambre des lords^ moins Tesprit public^ moins le respect des traditions.

Voilà le danger contre lequel il est temps de se prémunir^ en fortifiant le pouvoir dans les affaires intérieures ; en créant au gouvernement, dans la gestion des intérêts matériels^ des influences positives, qui, résidant dans la bonté des institutions et non pas seulement dans la personne du souverain , puissent lui survivre et conserver, entre les trois pouvoirs, le juste équilibre qui est le caractère distinctif de notre constitution.

Il ne s'agit pas de traiter la Chambre en ennemie, de lui livrer bataille, de lui arracher violemment le gouvernement des affaires qu'elle possède. Si la Chambre a usurpé plus d'autorité qu'il ne lui appartenait , la faute n'en est pas à elle seule. La Pairie, les Cabinets eux-mêmes ont contribué à ses en vahissemens : les Cabinets, en les acceptant, en les encourageant parfois ; la Pairie, en ne leur opposant pas un obstacle sérieux. Si bien que tout le monde est un peu coupable; et quand tout le monde est coupable^ c'est comme si personne ne l'était.

Non I ce n'est pas en courant les hasards d'une lutte désespérée que le pouvoir peut reconquérir le respect, la confiance des peuples et sa part légitime d'autorité.

Je considérerais 6omme un malheur, comme une calamité publique, qu'une pareille entreprise fût tentée avec orgueil, avec violence, dans un esprit de récrimination ou de dénigrement. Non I c'est une question de bon sens, de raison^ de justice, et^ disons-le, de rude labeur, qui demande les plus délicates précautions , les plus sages ménagemens, aussi bien que les efforts les plus énergiques et les plus actifs. Il ne s'agit pas , après tout , d'opérer une révolution , mais une réforme , dont les Chambres elles-mêmes ont déjà senti et exprimé la nécessité. Le sort que la loi de concession du cheiniD d'Orléans à Tours a éprouvé dans la Chambre dfô pairs ^ n'est-ce pas une avance^ faite au Cabinet, sur le terrain du gouvernement et de l'autorité? Et l'article additionnel du budget , par lequel la Chambre des députés a demandé qu'au premier janvier 4845 les administrations centrales fussent l'objet d'une organisation, réglée par ordonnance et insérée au Bulletin des Lois , n'est-ce pas encore une avance du même genre, plus pressante, plus significative surtout et à laquelle le Cabinet serait impardonnable de ne pas répondre?

Par ce double appel , les Chambres ont indiqué au Cabinet les deux voies principales^ dans lesquelles il devait travailler à relever et à fortifier le pouvoir : les réformes administratives, et la participation plus large , plus indépendante de l'Etat dans les grands travaux d'utilité générale. 11 est urgent, en effet, de montrer au pays toutes les ressources

dont le gouvernement dispose, tout le bien qu'il peut faire, dans ses rapports directs avec les progrès de Tindustrie et le bien-être des populations.

La situation nouvelle, où la compagnie du che-» min du Nord a placé le gouvernement^ lui offre aujourd'hui Toccasion la plus propice d'entrer victorieusement dans cette voie. Les plaintes^ soulevées par l'exploitation de nos grandes lignes, lui en font un devoir. Bien des préjugés sont dissipés. En bornant ses prétentions, l'État serait à peu près certain de les voir réussir»

Qu'il ose donc solliciter des Chambres l'exécution entière et l'exploitation du chemin du Nord^ comme chemin modèle; et il pourra à la fois réformer les ponts et chaussées, rassurer et moraliser les compagnies , veiller à la défense du territoire , resserrer nos alliances, relever et fortifier le gouvernement aux yeux de l'opinion, en lui prouvant que lui aussi peut concourir, par des œuvres productives, aux triomphes de l'industrie, au développement de la prospérité publique. N'est-ce pas dire que le Cabinet aura servi les plus graves intérêts du moment ?

Mais je m'arrête, Monsieur le Ministre ! L'exemple de mon confrère du Pont-Neuf et la magnanimité de votre confrère de l'Institut m'ont entraîné peut-être un peu loin !

Dans les temps primitifs, la vérité avait acccs dans la demeure des rois; il est juste d'ajouter que c'était après leur mort. Les ministres ont-ils plus de

vertu qod les monarqaea égyptienB? N'est-ce pat soumettre le Cabinet à une trop rude épreuve que de lui offrir de son vivant le miroir de la vérité? Je ne puis le croire. Après tout, le Cabinet peut y jeter les regards sans confusion; bien que Tàge auquel il est parvenu soit, politiquement^ celui de la maturité, il n'a pas encore souffert les injures du temps. Compare à ses rivaux, il conserve même une sorte de fraîcheur, un certain air de jeunesse^ qui lui permet d'étendre et de consolider son em« pire, s'il sait à la fois faire de nouvelles conquêtes par un peu d'audace , et garder les anciennes par sa fidélité.

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