PREMIÈRE LIGNE

Cabotage intérieur par les Baies et par les Lagunes qui bordent la nier.

Si l'on examine le littoral des États-Unis depuis Boston jusqu'à la Floride, on reconnaît qu'il y a lieu à une navigation presque continue^

courant comme la côte du nord -nord -est au sud-sud-ouest; au nord, par les baies ou par le lit des fleuves ; au sud , par une série de lagunes allongées ou par les passes comprises entre la côte ferme et la ceinture d'îles basses , qui est jetée en avant du Continent. Les isthmes qui existent entre les baies, les fleuves, et les lagunes, sont constamment étroits, constamment déprimés.

De Providence (dix-sept lieues au sud de Boston ) à New-York , on a la baie de Narragansett et le détroit de la Longue- lie, faisant en tout soixante-douze lieues. De là, pour gagner la Délaware, on s'avance jusqu'au fond de la baie du Raritan, à New-Brunswick , et l'on trouve devant soi l'isthme qui compose l'État de New-Jersey, pays plat, d'environ 12 mètres d'élévation seulement, et large de quatorze à seize lieues. Cet isthme est aujourd'hui traversé par un beau canal (canal du Raritan à la Délaware ) ( 1 ) , praticable pour les caboteurs , long de dix-sept lieues , avec une rigole navigable de dix , tout récemment exécuté, en moins de trois ans, par une compagnie, moyennant une dépense de 12,000^000 francs, soit 706,000 fr. par lieue.

Cet ouvrage se termine à Bordentown , sur la Délaware. De là on descend jusqu'à Délaware-

(i) Il a de i8 à 22'" de large et 2™ d'eau. Il est à deux chemins de hallage. Les écluses y sont bien construites et trè» rapi= dément manœuvrées.

î^2 LES VOIES DE COr>rML'KlCATIO?r.

City^ vingt-huit lieues et demie au-dessous de Bordentowu , et seize lieues et demie au-dessous de Philadelphie. Là, l'isthme qui sépare la Délaware de la Chésapeake , est coupé par un canal , dont le point de partage n'est qu'à e3"\60 au-dessus de la mer ; c'est le canal de la Délaware à la Chésapeake j exécuté, comme le précédent, à l'usage des caboteurs, et dans les mêmes dimensions. Il a coûté extrêmement cher, près de quatorze millions. vSa longueur est de cinq lieues et demie, ce qui porte la lieue à 2,545,000 fr.

Une fois entré dans la Chésapeake , on peut la descendre jusqu'à Norfolk, environ quatre-vingts lieues. De là, pour communiquer avec les lagunes et les passes qui bordent la Caroline du Nord, la Caroline du Sud et la Géorgie, on a étabh divers travaux dont le principal est le canal du Dismal- Swamp, long de huit lieues et un quart : c'est un canal à point de partage, dont le bief supérieur n'est qu'à cinq mètres au-dessus de la mer. Il est, comme les précédents, établi pour les goélettes du cabotage. Il a quatre lieues et demie de rigoles navigables et d'embranchements.

Les ouvrages faits pour continuer cette communication au-delà des lagunes qui communiquent avec le canal du Dismal-Swamp^ n'ont pu être menés abonne fin. Au midi delà Chésapeake, la ligne est donc fort incomplète. On va cependant de Charleston à Savannah en bateau à va-

LETTRE XXÎI. 73

peur, par les laguiieset les détroils compris eiUre le continent et les îles basses, où se cultive le fa-

meux coton longue-soie.

DEUXlîiME LIGNE.

Communication du ISord au Sud par les inctiopoiej du littoral.

Parallèlement à la précédente communication, qui est destinée aux marchandises encombrantes, il en existe une autre située un peu plus à l'intérieur, à l'usage des voyageurs et des marchandises précieuses, le long de laquelle la vapeur tend à devenir le moteur unique, soit par terre, soit par eau : par terre, au moyen des chemins de fer; par eau, à l'aide des steanihoats.

On va de Boston à Providence sur un chemin de fer de dix-sept lieues , qui a coûté 8,000,000 , ou^ par lieue, 471 ,000 fr. De Providence à New- York, les bateaux à vapeur transportent les voyageurs en quinze à dix-huit heures. Il en existe même aujourd'hui qui font le trajet en douze heures {\q Lexijigton). Pour passer de la baie de Narragansett dans le détroit de la Longue-Ile, il faut doubler un cap appelé Pointe-Judith, où la mer est habituellement houleuse. Afin de l'éviter, on établit en ce moment un chemin de fer de

vingt-une lieues de long, qui longe la baie et le détroit, depuis Providence jusqu'à Stonington.

Un troisième chemin de fer, que l'on s'apprête à construire, et dont l'utilité n'est guère démontrée, car, dans le détroit de la Longue-Ile, les bateaux à vapeur ont une vitesse de six lieues à l'heure , partirait d'un point situé sur la Longue -Ile, vis-à-vis de Stonington, et se prolongerait jusqu'à Brooklyn , en face de New- York. Il aurait trente-quatre lieues et demie.

On va de IN ew- York à Philadelphie en se rendant d'abord, par eau, à South-Amboy, dans la baie du Raritan (onze lieues). Là commence un chemin de fer qui traverse l'isthme jusqu'à Bordentown, et longe ensuite la Délaware jusqu'à Caniden, vis-à-vis de Philadelphie. Pendant l'été, les voyageurs s'arrêtent à Bordentown , et terminent le voyage en bateau à vapeur. Pendant l'hiver , la Délaware gèle; c'est le temps où le chemin de fer sert sur toute son étendue à la foule qui va et vient entre la métropole commerciale et la métropole financière des États-Unis, entre l'Entrepôt et la Bourse de l'Union entre le Nord et le Sud. Un bateau brise-glaces met alors en quelques minutes, sur le quai de Philadelphie, les voyageurs descendus à Camden.

Ce chemin de fer a coûté 12,250,000 fr. Sa longueur est de vingt-quatre heues et un quart ; c'est

par lieue 505,000 fr. Il n'a qu'une voie de posée sur la majeure partie de sa longueur.

J'ai trouvé à Philadelphie beaucoup de personnes qui se souvenaient d'avoir mis deux longues journées^ quelquefois trois, pour aller à New- York. Aujourd'hui,c'est une affaire de sept heures, que l'on réduira bientôt à moins de six.

Deux chemins de fer se rattachant à un groupe différent , et qui sont, l'un livré à la circulation , l'autre à demi construit, compléteront, à quelques lieues près , une autre ligne , toute par terre, de New-York à Philadelphie. Le premier va de Philadelphie à Trenton sur la Délaware (dix lieues et demie); le second s'étendra bientôt de Jersey -City sur l'Hudson, vis-à-vis de New- York, à New - Brunswick (onze lieues et un quart). Si donc l'on posait des rails entre New- Brunswick et Trenton (onze lieues), sur la plaine, parfaitement de niveau, où s'élèvent ces deux villes, la communication entre Philadelphie et New-York serait complète; mais , jusqu'à présent , l'Etat de New-Jersey s'y est opposé , parce qu'il a vendu par une loi le monopole du transport entre Philadelphie et New- York, à la compagnie d'Amboy à Camden , et qu'il en retire de gros profits, 160,000 fr. par an au moins.

De Philadelphie à Baltimore, on descend la baie en bateau à vapeur jusqu'à New-Gastle. On traverse l'isthme sur un chemin de fer de gix lieuea

76 Li:S VOIES DE COMMUiXICATlON.

et demie de long, qui se termine à French-Town,

re

sur la baie deChésapeake, où l'on trouve un aiit bateau à vapeur, qui dépose les voyageurs à Baltimore, huit à neuf heures après qu'ils ont quitté Philadelphie. Le chemin de fer de New-Gastle à French-Towna coûté 2,130,000, soit, par lieue, 328,000 fr.

La gelée suspendant la navigation, pendant une portion de l'hiver, sur la Chésapeake et la Déla- Avare, on a pensé qu'il serait utile d'avoir un chemin de fer continu de Philadelphie à Baltimore, li en résulterait aussi une économie de temps, car la route actuelle est un peu sinueuse. Diverses compagnies se sont mises à exécuter les diverses parties d'un chemin de fer de Phikulelphie à Baltimore, par Wilmington sur laDélaware, et Havrede-Grâce , ville fondée jadis par les Français sur la Susquéhannah , près de son embouchure (]ans la Chésapeake. La distance totale ne sera que de trente-sept lieues et un quart, au lieu de quarante-six que l'on parcourt aujourd'hui. On ira de Baltimore à Philadelphie en cinq à six heures, au lieu de huit à neuf qu'il faut actuellement.

D'autres compagnies ont entrepris une ligne rivale, qui s'embrancherait sur le chemin de fer de Philadelphie à Columbia, près de Parksburg, à dix-huit lieues de Philadelphie, traverserait la Susquéhannah sur le pont de Port -Déposit, deux lieues au-dessus de îlavre-de-Grâce. De

LETTRE XXir. 77

itavre-de-Grâce à Parksbiirg, la distance serait de treize lieues et un quart. Cette ligne aurait sept lieues et un quart de plus que la précédente. Elle aurait aussi l'inconvénient d'obliger les voyageurs à passer sur le plan incliné par lequel le chemin de fer de Columbia descend au niveau de Philadelphie^ et pour lequel les Philadelphiens, plus soucieux de leur vie que le reste des Américains , éprouvent une répugnance ^qui tient de l'horreur (1).

Pour continuer de Baltimore au Sud, plusieurs voies se présentent; on peut prendre le bateau à vapeur de Norfolk, qui, en dix-huit ou vingt heures, franchit les quatre-vingts lieues delà Chésapeake; de Norfolk, un autre bateau à vapeur remonte plus rapidement encore le James-River jusqu'à Richmond; le voyage , de cinquante-cinq lieues environ, s'accomplit en dix heures. On peut aller plus directement de Norfolk au Sud par un chemin de fer dirigé sur Weldon, aux bords du Roanoke, qui aura trente-et-une lieues, et dont plus des deux tiers sont déjà livrés à la circulation.

On peut aussi aller de Baltimore à Washington

(i) Cette aversion des Philadelphiens a donné naissance à un projet de chemin de fer {West- Philadelphia Hailroad) qui tournerait le plan incliné étirait rejoindre le chemin de Columbia h une dislaace de quatre lieues environ de Philadelphie. La penle du plan incliné serait répartie sur tout l'intervalle, ce qui produirait une inclinaison moyenne d'environ i pour loo, donl rçApériince a démoiitré qu'il n'v avait pas jieu à s'i^nVayer.

par un embranchement du chemin de fer de Baltimore à rohio. De Washington , par le Potomac, on gagne, en bateau à vapeur, un petit village, distant de Frédéricksburg de six lieues. De là, un chemin de fer^ dont la construction est en pleine activité, s'étendra incessamment jusqu'à Richmond. Il aura vingt-trois lieues trois quarts, et ne coûtera guère que 140,000 fr. par lieue, avec son matériel et ses magasins. De Pétersburg, à huit lieues et demie de Richmond , part un chemin de fer de vingt-quatre lieues , qui atteint le Roanoke à Blakely près de Weldon , et qui s'étend même quelques lieues plus loin , par l'embranchement de Belfield. La lacune entre Richmond et Pétersburg ne tardera pas à être remplie.

Le chemin de fer de Pétersburg, plus court que la route de poste, suit à peu près l'un des anciens sentiers des Indiens , circonstance étrange que m'a rapportée l'habile ingénieur qui l'a consstruit, M. Robinson. Il se déroule presque constamment au niveau du sol, sans terrassements, à travers les plaines sablonneuses, incultes et entrecoupées de flaques d'eau stagnante, dont la mer est uniformément bordée depuis la Chésapeake jusqu'à la pointe de la Floride, et que la fièvre désole tous les étés (1). C'est le pays le

(i) 11 est assez curieux que cette fièvre soit surtout redoulable hors des centres de population et après ie coucher du soleil. Aux euvirons de Gliarlestou , tout blanc qui passe une nuil à la cam*

mieux disposé du monde pour des chemins à ornières, je ne dis pas chemins de fer, car, là particulièrement, on les construit presque entièrement en bois. Sa surface est naturellement nivelée; son fond sablonneux offre une excellente base à la charpente sur laquelle reposent les rails. Les forets, vierges encore, de pins et de chênes, dont il est recouvert, présentent à qui veut en prendre, et en quantité inépuisable, les matériaux essentiels à la construction d'un ixdlroad. Mais si le sol est parfaitement en mesure, l'homme ne l'est pas aussi bien. Dans ces régions pauvres, les populations sont fort clairsemées; il n'y a que de petits villages çà et là sur le bord des ruisseaux. Les grands centres, dans lesquels :>euls on peut trouver des capitaux,' n'y existent pas. L'intervention des capitalistes du Nord y est donc indispensable. L'argent de Philadelphie a été pour une bonne part dans l'étabUssement des chemins de fer de Pétersburg au Roanoke et dePûchmond à Frédéricksburg. Sans lui, jamais la lignè^ du Nord au Sud ne pourra traverser l'État de la Caroline du Nord, qui est l'indigent de la Confédération, et rejoindre les

pagne est à peu près certain .le prendre la fièvre. On y est peu ou point exposé en restant à la ville. Geite maladie diffère complèlement à cet égard le la fièvre jaune , qui ne se prend ordinairement que là où !.. populaiiou est agglomérée ; quand la iVou- Telle- Orléans esl infestée , à un quart de lieue de là Oû ne court aucun danger.

80 LES VOÎES DÉ COMMÙIVlCAflO^.

travaux achevés ou projetés dans la Caî'oline du Siicî et la Géorofie.

Il existe donc une énorme lacune de cent trente lieues, depuis le Roanoke jusqu'à Charleston, métropole de la Caroline du Sud^ ou, au moins, de cent dix lieues jusqu'à Columbia(l), capitale du même État. De Charleston part un chemin de fer de cinquante -quatre lieues trois quarts, qui traverse la zone inculte et fiévreuse des sables et des forets de pins, pour atteindre la région cotonnière. Il se termine à Hambourg sur la rivière Savannah, vis-à-vis d'Augusta (Géorgie), qui est le plus grand marché intérieur des cotons. Y compris un matériel considérable, il coûte moins de 120,000 fr. par Heue. 11 a cela de particulier, que, toutes les fois qu'il a fallu l'élever audessus du sol, au lieu d'entasser des remblais, on a eu recours à une charpente. Ce chemin , ainsi perché sur des échasses, à des hauteurs de cinq et sept mètres, laisse certainement à désirer sous le rapport de la sécurité publique; mais il fallait le faire et le terminer avec un capital très borné, et on y a réussi. Les recettes sont déjà assez considérables pour ])ermettre de substituer successivement à de frêles étais , l'appui plus solide de terres transportées.

Une autre circonstance, plus remarquable envi) Il sera f.!cil(? crélahlir un onibrancliemonUle Colunibla au clu'Uiiu clc ici- Je ClniU'stou à Aiignsta ; il a clé cUidic.

core, c'est qu'il a été construit dans tous ses détails par des noirs presque tous esclaves.

Ce chemin de fer fut entrepris pour faire dériver vers le marché de Charleston une partie des cotons qui descendaient la rivière Savannah, et qui alimentaient le marché de la ville de ce nom. Il a pleinement rempli l'attente de ses fondateurs.

D'Augusta part un autre chemin ( Georgia Railroad) tout récemment commencé, qui traversera, en se dirigeant sur Athènes, quelques uns des districts les plus fertiles en coton 5 il doit avoir quarante - six lieues. Pour continuer la ligne du Nord au Sud, ou de Boston à la Nouvelle-Orléans, il faudrait que ce chemin de fer fût prolongé dans la direction de Montgomery (Alabama). A Montgomery, l'on s'embarque sur les bateaux à vapeur de la rivière Alabama, qui transportent les voyageurs et les cotons à Mobile. Entre Mobile et la Nouvelle-Orléans, il existe un service régulier de bateaux à vapeur par la baie de Mobile, la baie de Pascagoula, le lac Borgne et le lac Pontchartrain. Les deux dernières lieues, du lac Pontchartrain à la Nouvelle-Orléans, se font en un quart d'heure, sur un chemin de fer que la législature de la Louisiane, dans son mauvais français, appelle chemin a coulisses.

Telle est, avec ses lacunes, la ligne du Nord au II. G

Sud, la plus avancée aujourd'hui. Elle ne restera pas la seule; à mesure que la civilisation se raffermira du côté de l'Ouest et que les capitaux s'y multiplieront, de nouvelles lignes seront créées, s'écartant de plus en plus du littoral.

Le chemin de fer de Baltimore à l'Ohio, qui, en réalité, n'est qu'un chemin de fer de Baltimore à la jonction du Potomac et du Shénandoah, se lie, par son extrémité occidentale, à Harper's Ferry, avec un chemin de fer presque terminé aujourd'hui^ qui va treize lieues plus loin, à Winchester, en suivant le fond de l'un de ces sillons longitudinaux, qui séparent les crêtes successives des Alléghanys, d'un bout de la chaîne à l'autre. Celui de ces sillons où est situé Winchester, est Tun des plus réguliers et aussi l'un des plus fertiles. Il est célèbre sous le nom de Foliée de Virginie. Ainsi, quoique le chemin de fer de Winchester n'ait été établi que pour rapprocher du marché de Baltimore les produits agricoles de Winchester et des environs, il pourrait bien devenir un jour la tète d'une grande communication du Nord au Sud par la Vallée. Un chemin de fer est déjà autorisé dans cette direction, de Winchester à Staunton, sur une longueur de trente-sept lieues environ.

Une autre ligne du Sud au Nord , destinée peut-être à venir s'embrancher avec celle qui partirait du Nord en suivant la Vallée de Virginie,

LETTKE XXIT. g3

a été projetée à la Nouvelle-Orléans, autorisée par la législature de la Louisiane, et ne peut manquer de 1 être par celles des autres États qu'elle traverserait. Il s'agit d'un chemin de fer de plus de deux cents lieues, qui remonterait de la Nouvelle-Orléans, vers le Nord, jusqu'à Nashville, capitale de l'État de Tennessee. On assure que les mesures sont prises pour que les travaux soient ouverts dans quelques mois. Ce chemin de fer ne prétend à rien moins qu'à faire concurrence à la magnifique ligne fluviale du Mississipi et de l'Ohio, pour le transport des voyageurs et des balles de coton.