DEPENSE TOTALE

3i déc. i855.

Canal du Rhône au Rhin

id. de la Somme . .

id. des Ardennes . .

id. de Bourgogne. .

id. du Berry. . . .

id. latéral à la Loire.

id. de Nantes à Brest

id. dllle et Rance .

id. du Blavet. . . .

id. du Nivernais . .

id. d'Arles à Bouc. .

Navigation de risle. . .

id. de rOisc . .

Total. . .

i4,o3o,i42 5i.2ti i58 17,321,360 25.542,016 42,547,234 i5, 823, 564

11 reste à dépenser un peu plus de 17 millions sur les fonds de la loi de i855. En admettant qu'ils suffisent pour parfaire les ouvrages commencés, la dépense totale se trouvera de 269 millions, soit 43o,ooo fr. par lieue.

Ces canaux donnent déjà de notables résultats. Ainsi, sur le canal du Rhône au Rhin , au-dessus de Besançon , où le mouvement commercial est moins actif (jue dans la partie inférieure , on a livré passage, en i835 , à ij6oo bateaux ou radeaux , et , en 1834 , à 2,180. Il eu est passé sur le canal de Bourgogne :

A Dijon 825 , 2,334

Au bief de partage. 227 i,388

Les recettes sur ce dernier canal suivent une progression uon moins rapidement croissante. EUes ont été ;

En i853 , de 171,661 fr.

En 1854, de 211, 53o

En i855, de 691,840

Pour compléter la nomenclature de la navigation artificielle de la France, il faut, aux travaux ci- dessus, ajouter les suivants :

Canal de Saint- Quentin 20 lieues i;4

de Briare , de Loing et d'Orléans. 45 — l/4

du Centre 29 — 1/4

du Midi 61 — M

de rOurcq 23 — 1/2

Petits canaux du littoral de la Méditerranée. 62 — 5/4

Petits canaux du Nord et du Pas-de-Calais. . 73 — » Divers petits canaux isolés, tels que ceux de la Druclie, de Givors , de Vauban , de

Brouage, de Saint-Denis, et Travaux du Tarn. 34 — »

Total 342

En y ajoutant les i5 lieues du canal de Roanne à Digoin , et les 161/2 lieues du canal de la Sambre à l'Oise, ainsi que les portions exécutées de divers canaux momentanément buspendus , tels que celui des Salines , ce chiffre s'élèverait à . 4oo lieues.

Le total général de la navigation artificielle de la France serait donc de 998

En outre nous avons une navigation fluviale dont la longueur peut être estimée à 1,800

Ce qui donne pour total définitif de la navigation une longueur de 25798

Quant aux communications par terre , nous possédions, au i«' janvier i856, en fait déroutes royales :

Routes à l'état d'enlretien . . . . 6,129 lieues.

Routes à réparer ij^Sg

Lacunes de routes 947

Total des routes royales. . . 8,655 8,635 lieues.

La classification analogue des routes départementales donnerait :

Routes à l'état d'entretien .... 5,5oo

Routes à réparer x,2oo

Lacunes 2,800

9,5oo 9»5oo

Total des routes royales et départementales, i8,i55 lieues.

En fait de chemins de fer, nous n'avons encore en France que ceux qui s'étendent de Lyon à Roanne , 58 lieues en tout ; le chemin d'Epinac , qui a 6 lieues et demie , et quelques autres petits, qui élèveraient la somme totale des chemins de fer en France à 5o lieues à peine.

En résumé ^ it y a peu de pays au monde qui soient en mesure de présenter la même étendue de communications que la France. Cependant il nous reste encore beaucoup à faire, même pour jouir de ce que nous avons fait.

Nos canaux sont bien conçus et bien exécutés. La plupart offrent une section plus considérable que celle dos canaux ordinaires d'Angleterre et d'Amérique, double au moins. Ils auront de l'eau toute l'année au moyen des réservoirs alimentaires qui s'achèvent à grands frais. Une fois nos canaux terminés , nous ne serons encore qu'à la moitié de la tâche ; car ils débouchent dans des rivières qui ne sont pas navigables en été. Ainsi le canal du Midi se termine dans la Garonne à Toulouse , et la navigation du fleuve n'est régulièrement bonne que 5o lieues plus bas , à Gastets, près Langon. Le canal duBerry, ceux du iNivernais, du Centre, de Briare, d Orléans, aboutissent à divers points de la Loire , tous éloignés du cou-

fluent de la Maine ; et c'est là seulement que le fleuve offre une profondeur d'eau toujours suflisante. La pensée de Henri IV et de Louis XIV, de lier deux à deux les trois mers qui baignent la France à l'Ouest, au Nord et au Midi, est enfin réali&ée ; mais la liaison , au lieu d'êlre permanente , comme l'exigerait le développement des relations commerciales , n'est encore qu'incertaine et interrompue. Jusqu'à ce que nos canaux soient bien fournis d'eau et nos rivières améliorées, jusqu'à ce que la continuité des grandes lignes existe autre part que sur le papier, tous les transports qui exigent de la régularité seront effectués par le roulage : on ne confiera à la navigation que les objets qui peuvent sans inconvénient rester six mois en voyage, et nos routes continueront à être défoncées par d'énormes cliariots. Nous aurons beau faire des lois sur la police du roulage, elles seront inexécutables et inexécutées. La meilleure loi, la seule bonne en celte matière , sera celle qui pourvoira à la navigalion du territoire. L Administration n'a pas fait connaître les devis des travaux à entreprendre sur nos fleuves, quoique d'excellentes études aient été faites relativement à un canal latéral au Rhône, par exemple, et que d'intéressants travaux? aient été déjà exécutés sur le Rhin. Il ne paraît pas qu'on doive les évaluer à moins de 200 millions.

Ce n'est pas tout. Nos 18, i35 lieues de routes ne sont pas toutes praticables. Sur nos routes royales, il y a des lacunes à combler et de longues distances à réparer ; la somme nécessaire pour les porter toutes à l'état d'entretien est évaluée comme il suit:

Lacunes 70,038,637 fr.

Routes à réparer 56,9i5,83i

Total i3i,954,468

Les départements auraient à débourser une somme au moins égale pour les routes départementales , sans parler des sommes que les chemins vicinaux exigent , et qui vont , d'ailleurs , leur être consacrées, en vertu de la loi de i836.

Pour que la viabilité du lerriloire fût complète, il faudrait aux canaux et aux routes joindre les chemius de fer. Les études entreprises en vertu de la loi du 27 juin i855 sont achevées , et il n'y a plus « craindre qu'à l'égard des chemins de fer nous éprouvions les mécomptes qui ont signalé nos entreprises de canaux. Les nivellements ont été exécutés sur une longueur de 9,3i8 lieues. La longueur totale des projets étudiés est de isSo lieues, qui sont estimées à 908 millions, soit yScooo fr. par îieue. S'il s'agissait de leur exécution aux frais de l'État, l'on pourrait réduire le nombre des lignes étudiées , ou du moins abandonner la plupart des embranchements aux compagnies qui les préféreraient certainement aux grandes lignes. Les seuls chemins de fer que l'Etat pourrait jamais avoir à entreprendre seï-aient , selon toute probabilité , les suivants :

De Paris au Havre , par Rouen. . . , 55 lieues.

à Lille 58 3/4

Embranchement de Valenciennes (route de Belgique) 19

Embranchement de Calais (route d'Angleterre). 33

De Paris à Lyon et Marseille 219

à Strasbourg 116 i;a

à Bordeaux. . . , i54

Embranchement de Bayonne (route d'Espagne) . 56 -— — de Nantes 35

Total 746 i/4 lieues.

A raison de 800,000 fr. la lieue, la dépense de ce système

serait de 597 millions.

En résumé, pour compléter la viabilité du territoire, la somme requise serait :

Lignes de navigation 200 millions

Routes i32

Chemins de fer 597

Total. 929 millions.

NOTiîs. 447

A raison de 5o millions par au, l'e.éonlion de ces travaux esigcrail de diiliuit à ïingl ans.

Cinquante millions par an, c'est lonrd. Mais si le désarmement pouvait enfin s'opérer, il serait aisé d> pourvoir sans aug. mentor los charges pnLlic,„es. Ne serait-ce pas le cas d'cmpruncr, s. toute autre ressource venait à manquer? S'abuserait - on l.eaucoup en espérant que les sources du revenu public, rendues plus recondes par 1 exécution de ces travaux, produiraient par eca seul un surplus de 4o millions, cest-à-dire l'intérêt d un emprunt successif d'un milliard. Lorsque l'on voudra sérieusement trouver ces 5o millions annuels, il y aura lieu à se dcmander encore s. les 5o millions de lamortis.,ement qui sont attribues au 5 p. o,o, et qui restent sans emploi parce qne le Cinq est au-dessus du pair, ne trouveraient pas le meilleur des placements dans celte vaste entreprise.

Un autre moyen se présente encore. Par les Caisses d'épargnes nous avons organisé un emprunt forcé d'un nouveau genre' cest.a.d,re forcé pour l'emprunteur. Quand ces excellentes ia- ^auion, auront été multipliées, et l'on y pourvoit avec une ouable so hctude , elles verseront annuellement au Trésor, en

Wpsregul,erunesommede5omiIlions,etdava„.age peut-être. LÉtat ne peut refuser ces fonds; le devoir et l'intéré, du gou- .ernement lu. commandent de devenir le dépositaire et le garant des épargnes du pins grand nombre. Et une fois dans ses co fres, que pourra-t.„ en faire, sinon d'en user comme d'un emprunt à 4 p, .oo et de les appliquer autan, que possible à des dépenses productives? * '"tacs

Les difficultés financières qui s'opposent à l'exécution d'un système complet de communications en France seraient donc aisees a lever. Il est d'ailleurs certain que les hommes, chefs et ou- «.ers , ne manqueraient pas pour mettre les millions en œuvre Lorsque 1 Etat jugera convenable de faire pour l'ensemble ce' que les départements et les communes font pour les détails (») ,

il trouvera dans ses ingénieurs un admirable levier, et dans les rangs de son armée une force inépuisable. Il n'y a pas d'entre prise , si vaste qu'elle puisse être , à laquelle la France ne puisse suffire parle nombre , la capacité et le dévouement de ses ingénieurs, aussi bien que par ses ressources matérielles. La France a des ingénieurs en assez grand nombre pour couvrir l'univers entier de routes , de canaux et de chemins de fer. Grâce à son système de centralisation , dont l'Ecole Polytechnique est l'un des produits, elle possède cinq cents ingénieurs des Ponts-et- Chaussées. Elle a en outre une centaine d'ingénieurs des Mines, quatre cents officiers du génie , et cinq à six cents officiers d'artillerie et d'état-major, tous en mesure de prendre une part active aux plus difficiles travaux. Certes, si la France se décidait enfin à déployer sur son territoire l'énergie , l'activité et la haute intelligence dont elle fit preuve quand elle se mit à conquérir l'Europe, si elle consacrait à enrichir son sol la moitié des trésors qu'elle engloutit dans cette tentative audacieuse , il est permis de croire que la palme des améliorations matérielles ne resterait pas longtemps à nos heureux voisins d'outre-mer et à leurs rejetons d'Amérique.

Il faut dire cependant que si , en France , nous désirons avoir nos grandes communications achevées promptement et à bon marché , deux mesures doivent être préalablement adoptées.

1° Il est indispensable de modifier les règlements d'administration qui fixent les formalités à remplir par les ingénieurs pour l'exécution des travaux (*).

2° Il n'est pas moins nécessaire de modifier l'éducation des ingénieurs. On a beau être plein de probité et de zèle, et posséder des connaissances malhe'matiques et mécaniques fort étendues , l'on ne parviendra jamais à tirer le meilleur parti possible d'une somme donnée, ou d'une communication une fois établie , ni à bien user du temps , si l'on est étranger à la pratique des affaires commerciales. Or, c'est un point qui est complé-

départementales el vicinales sous l'empire de la nouvelle loi des chemins vicinaux.

(*) Voir plus loin , Noie 34-

iNOTjîs. 449

tement négligé dans l'édacation de nos ingénieurs; renseignement des Écoles d'application et celui de l'École Polytechnique ont donc besoin d'être révisés. Il est inconcevable, par exemple , que dans cette dernière école, qui fournit au gouvernement les hommes par les mains desquels il accomplit les entreprises matérielles les plus importantes , l'on n'enseigne pas Téconomie publique, c'est-à-dire la science des intérêts matériels.

Il y a Hou aussi à modifier le régime administralif de nos canaux pour qu'ils deviennent aussi utiles qu'ils peuvent l'être.

En Europe, les petits Etals donnent maintenant des leçons aux grandes puissances. Le i*'" mai i854 , une loi conçue comme iï suit fut promulguée parle gouvernement belge :

« Art. ^^ Il sera établi dans le royaume un système de cheî) mins de fer, ayant pour point central Malines , et se dirigeant » à l'Est, vers la frontière de Prusse, par Louvain^, Liège et Ver- » viers; au Nord sur Anvers; à l'Ouest sur Ostende, par Ter- » monde, Gand et Bruges, et vers les frontières de France parlç: » Hainaul.

» Art. II. L'exécution en sera faite à la charge du Trésor pn- » blic , et par les soins du gouvernement. »

Abstraction faite de la ligne de Bruxelles à la frontière de France, qui est ajournée jusqu'à ce qu'on se soit entendu avec le gouvernement français, tout le système sera achevé en i838. Les travaux étant conçus dans un style fort simple, on estime que 45 millions suffiront à l'achèvement des trois tronçons de l'Est , de l'Ouest et du Midi , comprenant 74 lieues ; ce serait 600,000 fr. par lieue. Les onze lieues d'Anvers à Bruxelles ont coûté, matériel compris, 3,073,000 fr., soit par lieue 3o6, 000 fr. Ce chemin d'Anvers à Bruxelles a transporté, pendant lesquatre premiers mois, 45o, 000 voyageurs. Autrefois les voilurespubliques n'en avaient que 76,000 par an.

Le gouvernement belge se propose de diriger un embranchement de Gand sur Lille, ce qui, avec la ligue de Bruxelles » Valenciennes , portera le développement total de ses chemins de fer à ii5 lieues environ, C'est comme si la France en entrepre' naît i,oco lieues.

If. 29

Il n'est personne qui ne doive être frappé de ce fait , qu'en ce moment les travaux publics achevés ou en construction , en Amérique , ont à peu près la même longueur que tout ce qui a été fait , depuis deux siècles , par toutes les puissances de l'Europe réunies.

On peut évaluer ainsi les travaux publics achevés ou en construction dans les divers Etats européens :

ÉTATS