DEUXIÈME LIGNE

Communication dit nord au sud parles métropoles du littoral.

Parallèlement à la précédente communication, qui est destinée aux marchandises encombrantes, il en existe une autre située un peu plus à l'intérieur, à rasage des voyageurs et des marchandises précieuses , le long de laquelle la vapeur tend à devenir

LE T T UE XXIL

le moteur unique, soit par terre, soit par eau : par terre, au moyeu des chemins de fer; par eau, à l’aide des steam-boats.

On va de Boston à Providence sur un chemin de fer de-dix sept lieues , qui a coûté 8,000,000 fr. , ou , par lieue, -47 1,000 fr. De Providence à New-York, les bateaux à vapeur transportent les voyageurs en quinze à dix-huit heures. 11 en existe même aujourd’hui qui font le trajet en douze heures (le Lexington). Pour passer de la baie de Narragansett dans le détroit de la Longue-Ile , il faut doubler un cap appelé Pointe-Judith, où la mer est habituellement houleuse. Afin de l’éviter, on établit en ce moment un chemin de fer de vingt-une lieues de long , qui longe la baie et le détroit, depuis Providence jusqu’à Stonington.

Un troisième chemin de fer, que l’on s’apprête à construire, et dont l’utilité n’est guère démontrée, (car, dans le détroit de la Longue-Ile, les bateaux à vapeur ont une vitesse de six lieues à l’heure) partirait d’un point situé sur la Longue-Tle , vis-à-vis de Stonington, et se prolongerait jusqu’à Brooklyn, en face de New-York. Il aurait trente-quatre lieues et demie.

On va de New-York à Philadelphie en se rendant d’abord , par eau , à South-Amboy , dans la baie du Raritan (onze lieues). Là commence un chemin de fer qui traverse l’isthme jusqu’à Bordentown, et longe ensuite la Delaware jusqu’à Camden, vis-à-

7Q LES voies de communication.

vis de Philadelphie. Pendant l’été, les voyageurs s’arrêtent à Bordentown , et terminent le voyage en bateau a vapeur. Pendant l’hiver, la Delaware gèle; c’gst le temps où le chemin de fer sert sur toute son étendue à la foule qui va et vient entre la métropole commerciale et la métropole financière des États- Unis, entre l’Entrepôt et la Bourse de l’Union , entre le Nord et le Sud. Un bateau brise-glaces met alors, en quelques minutes, sur le quai de Philadelphie , les voyageurs descendus à Camden.

Ce chemin de fer a coûté i a, 260,000 fr. Sa longueur est de vingt-quatre lieues et un quart; c’est par lieue 5o5,ooo fr. Il n’a qu’une voie de posée sur la majeure partie de sa longueur.

J'ai trouvé à Philadelphie beaucoup de personnes qui se souvenaient d’avoir mis deux longues journées, quelquefois trois, pour aller à New-York. Aujourd’hui, c’est une affaire de sept heures, que l’on réduira bientôt à moins de six.

Deux chemins de fer se rattachant à un groupe different , et qui sont, lun livre a la circulation, l’autre à demi construit, compléteront, à quelques lieues près, une autre ligne, toute par terre, de New-York à Philadelphie. Le premier va de Philadelphie à Trenton sur la Delaware ( dix lieues et demie); le second s’étendra bientôt de Jersey-City sui 1 Hudson , vis-à-vis de New-York, a New-Brunswick (onze lieues et un quart). Si donc l’on posait des rails entre New-Brunswick et Trenton (onze

lieues ) , sur la plaine parfaitement de niveau où s’élèvent ces deux villes , la communication entre Philadelphie et New-York serait complète; mais, jusqu’à •présent, l’État de New-Jersey s’y est opposé, parce qu’il a vendu par une loi le monopole du transport entre Philadelphie et New-York, à la compagnie d’Âmboy à Camden , et qu’il en retire de gros profits, 160,000 fr. par an au moins.

De Philadelphie à Baltimore , on descend la baie en bateau à vapeur jusqu’à New-Castle. On traverse l’isthme sur un chemin de fer de six lieues et demie de long, qui se termine à French-Town, sur la baie de Chésapeake, où l’on trouve un autre bateau à vapeur , qui dépose les voyageurs à Baltimore , huit à neuf heures après qu’ils ont quitté Philadelphie. Le chemin de fer de New-Castle à Frençh-Town a coûté 2,i3o,ooo fr, , soit, par lieue , 3 2,8,000 fr.

La gelée suspendant la navigation , pendant une portion de l’hiver , sur la Chésapeake et laDelaware, on a pensé qu’il serait utile d’avoir un chemin de fer continu de Philadelphie à Baltimore. U en résulterait aussi une économie de temps , car la route actuelle est un peu sinueuse. Diverses compagnies se sont mises à exécuter les diverses parties d’un chemin de fer de Philadelphie à Baltimore, par Wilmington sur la Delaware, et Hâvre-de-Grâce , ville fondée jadis par les Français sur la Susquéhannah , près de son, embouchure dans la Chésapeake. La distance totale ne sera que de trente-sept lieues et

un quart, au lieu de quarante-six que l’on parcourt aujourd’hui. On ira de Baltimore à Philadelphie en cinq à six heures, au lieu de huit à neuf qu’il faut actuellement.

D autres compagnies ont entrepris une ligne rivale, qui s’embrancherait sur le chemin de fer de Philadelphie à Columbia, près de Parksburg, à dix-huit lieues de Philadelphie, traverserait la Susquéhannah sur le pont de Port- Déposit, deux lieues au dessus de Havre-de-Grace. De Hâvre-dc-Grâce à Parksburg, la distance serait de treize lieues et un quart. Cette ligne aurait sept lieues et un quart de plus que la précédente. Elle aurait aussi l’inconvénient d’obliger les voyageurs à passer sur le plan incliné par lequel le chemin de fer de Columbia descend au niveau de Philadelphie, et pour lequel les Philadelphiens, plus soucieux de leur vie que le reste des Américains, éprouvent une répugnance qui tient de l’horreur (i).

Pour continuer de Baltimore au Sud, plusieurs voies se présentent; on peut prendre le bateau à vapeur de Norfolk, qui en dix-huit ou vingt heures, franchit les quatre-vingts lieues de la Chésapeake ; de Norfolk , un autre bateau à vapeur remonte plus

(t) Celte aversion des Philadelphiens a donné naissance à on projet de chetmn dû fer ( Wat -Philadelphia Railroad j qui lou nierait le plan incliné et irait rejoindre le chemin de Columbia à une distance de quatre lieues environ de Philadelphie. La pente du plan incliné serait répartie sur tout Tmtervaïle* ce qui produirait une inclinaison moyenne d em irQp i pour roo^ dont 1 expérience a démontré qu’il n’y avait pas lien à s’effrayer.

rapidement encore le James-Hiver jusqu'à Richmond; le voyage , de cinquante-cinq lieues environ, s’accomplit en dix heures* On peut aller plus directement de Norfolk au Sud par un chemin de fer dirigé sur Weldon, aux bords du Roanoke, qui aura trente et une lieues, et dont plus des deux tiers sont déjà livrés à la circulation.

On peut aussi aller de Baltimore à Washington par un embranchement du chemin de fer de Baltimore à FOhio. De Washington, par le Potomac, on gagne , en bateau à vapeur , un petit village distant de Frédéricksburg de six lieues. De là, un chemin de fer, dont la construction est en pleine activité , s’étendra incessamment jusqu’à Richmond. Il aura vingt-trois lieues trois quarts , et ne coûtera guère que 1^0,000 ftv par lieue, avec son matériel et ses magasins. De Fétersburg, à huit lieues et demie de Richmond , part un chemin de fer de vingt-quatre lieues, qui atteint le Roanoke à Blakely près de Weldon, et qui s’étend même quelques lieues plus loin, par l’embranchement de Relfield. La lacune entre Richmond et Pétersburg ne tardera pas à être remplie.

Le chemin de fer de Pétersburg, plus court que la route de poste, suit à peu près l’un des anciens sentiers des Indiens, circonstance étrange que m’a rapportée l'habile ingénieur qui l’a construit, M. Robinson* Il se déroule presque constamment au niveau du sol, sans terrassements, à travers les

plaines sablonneuses , incultes et entrecoupées de flaques d eau stagnante, dont la mer est uniformément bordée depuis la Chésapeake jusqu’à la pointe de la Floride, et que la lièvre désole tous les étés (i). C’est le pays le mieux disposé du monde pour des chemins à ornières, je ne dis pas chemins de fer, car, là particulièrement, on les construit presque entièrement en bois. Sa surface est naturellement nivelée; son fond sablonneux offre 1411e excellente base à la charpente sur laquelle reposent les rails. Les forêts, vierges encore, de pins et de chênes, dont il est recouvert, présentent à qui veut en prendre, et en quantité inépuisable, les matériaux essentiels à la construction d’un raüroad . Mais si le sol est parfaitement en mesure, l’homme ne l’est pas aussi bien. Dans ces régions pauvres , les populations sont fort clairsemées ; il n’y a que de petits villages çà et là sur les bords des ruisseaux. Les grands centres, dans lesquels seuls on peut trouver des capitaux, n’y existent pas. L’intervention des capitalistes du Nord y est donc indispensable. L’argent de Philadelphie a été pour une bonne part dans l’établissement des chemins de fer de Péters-

M 11 est assez curieux que cette fièvre soit surtout redoutable hors des centres de population et après le coucher du soleil. Aux environs de Char laston, tout blanc qui passe une nuit à la campagne est à peu prés certain de prendre la fievre. On y est peu ou point exposé en restant à la ville. Celte maladie drftere complètement à cet égard de la fièvre jaune, qui ne se prend ord.nauemen.que là où la population est agglomérée; quand la SouveUe-Orleaus est mfestee, à un quart de lieue de là on ne court aucun danger

burg au Roanoke et de Richmond à Frédéricksburg. Sans lui, jamais la ligne du Nord au Sud ne pourra traverser FÉtat de la Caroline du Nord, qui est l’indigent de la Confédération, et rejoindre les travaux achevés ou projetés dans la Caroline du Sud et la Géorgie.

Il existe donc une énorme lacune de cent trente lieues, depuis le Roanoke jusqu’à Charleston, métropole de la Caroline du Sud, ou, au moins, de cent dix lieues jusqu à Columbia (ï), capitale du même Etat. De Cbarleston part un chemin de fer de cinquante^ quatre lieues trois quarts, qui traverse la zone inculte et fiévreuse des sables et des forêts de pins, pour atteindre la région cotonnière. Il se termine à Hambourg sur la rivière Savannah, vis-à-vis d’Àugusta( Géorgie ), qui est le plus grand marché intérieur des cotons. Y compris un matériel considérable, il coûte moins de i ao,ooo fi\ par lieue. Il a cela de particulier, que, toutes les fois qu’il a fallu Félever au-dessus du sol, au lieu d’entasser des remblais, on a eu recours à une charpente. Ce chemin, ainsi perché sur des échasses, à des hauteurs de cinq et sept mètres, laisse certainement à désirer sous le rapport de la sécurité publique; mais il fallait le faire et le terminer avec un capital très borné, et on y a réussi. Les recettes sont déjà assez considérables pour permettre de substituer successivement à de

(i) Il sera facile (rétablir un embranchement de Columbia au chemin de fer de Charlestûo ù Âugusta ; il a été étudié.

frêles étais, l’appui plus solide de terres transportées.

Une autre circonstance, plus remarquable encore, c’est qu’il a été construit dans tous ses détails par des noirs presque tous esclaves.

Ce chemin de fer fut entrepris pour faire dériver vers le marché deCharleston une partie des cotons qui descendaient la rivière Savannah, et qui alimentaient le marché de la ville de ce nom. Il a pleinement rempli l’attente de ses fondateurs.

D’Augusta part un autre chemin ( Georgia Railroad) tout récemment commencé , qui traversera, en se dirigeant sur Athènes, quelques-uns des districts les plus fertiles en coton ; il doit avoir quarante-six lieues. Pour continuer la ligne du Nord au Sud, ou de Boston à la Nouvelle-Orléans, il faudrait que ce chemin de fer fût prolongé dans la direction, de Montgomery (Alabama). A Montgomery, l’on s’embarque sur les bateaux à vapeur de la rivière Alabama, qui transportent les voyageurs et les cotons à Mobile. Entre Mobile et la Nouvelle-Orléans, il existe un service régulier de bateaux à vapeur par la baie de Mobile, la baie de Pascagoula, le lac Borgne et le lac Pontchartrain. Les deux dernières lieues, du lac Pontchartrain à la Nouvelle-Orléans, se font en un quart d’heure, sur un chemin de fer que la législature delà Louisiane, dans son mauvais français, a p pelle chemin à coulisses .

I elle est, avec ses lacunes, la ligne du Nord au

LETTRE X.XIL

Sud, la plus avancée aujourd'hui. Elle ne restera pas la seule; a mesure que la civilisation se raffermira du coté de l'Ouest et que les capitaux s ’y multiplieront, de nouvelles lignes seront créées , s’écartant de plus en plus du littoral.

Le chemin de fer de Baltimore à l’Ohio, qui, en réalité, n esc qu un chemin de fer de Baltimore à la jonction du Potomac et du Shénondoah, se lie, par son extrémité occidentale, à Harper s Ferry , avec un chemin de fer presque terminé aujourd’hui, qui va treize lieues plus loin, à Winchester, en suivant le fond de 1 un de ces sillons longitudinaux, qui séparent les crêtes successives des Alléghanys , d’un bout de la chaîne a 1 autre. Celui de ces sillons où est situé Winchester, est lun des plus réguliers et aussi 1 un des plus fertiles. Il est célèbre sous le nom de P allée de Virginie- Ainsi, quoique le chemin de fer de Winchester n’ait été établi que pour rapprocher du marché de Baltimore les produits agricoles de Winchester et des environs, il pourrait bien devenu un jour la tète d une grande communication du Mord au Sud par la W'i allée . Un chemin de fer est déjà autorisé dans cette direction , de Winchester à Staunton, sur une longueur de trente-sept lieues environ.

Une autre ligne du Sud au Nord, destinée peutêtre à venir s’embrancher avec celle qui partirait du Nord ensuivant la Vallée de Virginie, a été projetée a la Nouvelle -Orléans, autorisée parla législature

de la Louisiane , et ne peut manquer de l'être par celles des autres États qu'elle traverserait. Il s’agit d un chemin de fer de plus de deux cents lieues* qui remonterait de la Nouvelle-Orléans , vers le Nord, jusqu’à Nash ville, capitale de l’État de Tennessee. On assure que les mesures sont prises pour que les travaux soient ouverts dans quelques mois. Ce chemin de fer ne prétend à rien moins qu’à faire concurrence à la magnifique ligne fluviale du Mississipi et de l’Ohio, pour le transport des voyageurs et des balles de coton.

§ iv.

Communications qui rayonnent autour des Métropoles *