SEPTIÈME CENTRE

Samtoga,

Les eaux de Saratoga, dans l’État de New- York,

LETTRE XXIÏ,

reçoivent, pendant deux ou trois mois de I été, un nombre immense de visiteurs qui s’y succèdent par essaims. 11 n y a pas de bourgeois un peu aisé à Philadelphie, à New- York et à Bai timoré, qui ne se croie obligé d’y venir avec sa femme et ses filles passer vingt-quatre ou quarante-huit heures au milieu de la cohue endimanchée qui encombre les hôtels, et visiter le champ de bataille où capitula l’armée anglaise aux ordres du général Burgoyne. Il existe en ce moment deux chemins de fer qui mènent à Saragota ; l’un, de huit lieues et demie, qui s’embranche près de Schénectady sur celui de Schénectady a Aloany ; l’autre, de neuf lieues trois quarts, qui part de Troy sur l’Hudson. Lorsque la saison est passée, ils servent à transporter à l’Hudson des bois de construction et de chauffage.

T j avaux établis autour des mines de charbon.

Les mines de charbon bitumineux du comté de Cbesterfield, près de Kichmond, en Virginie, sont hees au James-River par un petit chemin de fer praticable pour les chevaux seulement, qui a cinq heues et un quart de long, et a coûté aoo,ooo fr. par lieue, matériel compris. Une fois rendus au fleuve, les charbons sont distribués sur tout le littoral , en concurrence avec les houilles bitumineuses d’Angleterre et de la Nouvelle-Écosse.

84 LES VOIES DE COMMUN IC A. T f ON .

Les gîtes d’anthracite de Pensylvanie ont donné lieu à une masse de travaux beaucoup plus considérable*

Aujourd’hui f tout le long du littoral , on n’emploie plus guère d’autre combustible, pour les usages domestiques et pour les manufactures, que l’anthracite qui existe exclusivement dans un district assez borné de la Pensylvanie, parmi les montagnes situées entre la Susquéfaannah et la Delà ware. 11 dégage une chaleur plus vive et plus soutenue que celle du bois, qui d'ailleurs devenait cher , et convient mieux aux hivers rigoureux que Von rencontre en Amérique par la latitude de Naples. Il l’emporte de beaucoup sur la houille bitumineuse, qui est presque la seule connue chez noos* Il brûle sans fumée; il est beaucoup plus propre qu'elle, il ne graisse pas I^s tentures et ne noircit pas les tapis. Rien n’est plus aisé que d’entretenir on feu d'anthracite ; un foyer chargé deux ou trois fois par vingt-quatre heures ne s’éteint jamais, même pendant la nuit* Les domestiques, dont il épargne le travail, le préfèrent ; et, en cette matière comme en plusieurs autres, aux États-Unis, leur avis est plus puissant que celui des maîtres* Son seul inconvénient est de répandre quelquefois une légère odeur sulfureuse. On s’en sert aussi avec succès sous les chaudières, et Von commence même à le substituer au bois sur les bateaux à vapeur.

L’extraction d’anthracite est donc considérable.

LETTlif! XXII. 85

Divers canaux et chemins de fer ont été exécutés ou s exécutent pour le conduire des mines aux centres de consommation.

Les lignes principales établies ou s’e'tabiissant pour desservir ces mines sont :

j «Le canal du Schuylkill, qui mène à Philadelphie .es produits des mines voisines des sources du Schuylkill. Son développement, de Philadelphie à Port-Carbon, où il commence, est de quarantetrois lieues et demie. Il a coûté en tout, avec des écluses doubles le plus souvent, 16,000,000 fr.,soit 372,000 fj\ par lieue. Il donne 20 à i5 p. o[o de re- ^venu net ÿ et transporte 400,000 tonnes par an.

2° Le canal du Lehigh, qui amèneà la Delaware les produits des mines situées aux sources du Lehigh. Il a dix-sep t lieues et demie de long et a coûté 8,3oo,ooo fr., ou par lieue 47/1,000 fr.

3'1 Le canal latéral à la Delaware ; il part d’Easton, au confluent du Lehigh, et se termine à Bristol , à la tète de la navigation maritime. Il conduit à Philadelphie les charbons qui ont descendu le canal du Lehigh. Il a vingt-quatre lieues de long, et a coûté 7,600,000 fr., ou 3 16,000 fr. par lieue.

Cet ouvrage a été exécuté par l’État de Pensylvame. Il a été compté plus haut parmi les travaux de cet État.

4° Le canal Morris, qui part du même point dEaston et doit se terminer à Jersey-City , vis-à-vis

de New-York. I! sert à approvisionner le marché de New-York des charbons du Lehigh. Il se distingue en ce que la majeure partie des pentes y est rachetée j ndn comme à l’ordinaire par des écluses, mais par des plans inclinés , dont le plus considérable a une élévation de 3o‘",5o, et dont la manœuvre est très simple. L’ouvrage a quarante-huit lieues et demie , non compris deux lieues qui restent à faire du côté de Jersey-City. Il coûte 226,000 fr. par lieue, environ 1 1,000,000 fr. en tout.

5° Le canal de l’IIudson à la Delaware qui mène dans la baie de Rondout, sur l’IIudson, près de Kingston , trenté-six lieues au-dessus de New-York, l’anthracite des mines voisines de la Haute-Delaware. Ce charbon , arrivé des montagnes à Hoiiesdale par un chemin de fer de six lieues et demie, entre là dans le canal , qui a quarante-trois lieues. Le chemin de fer a coûte 1,600,000 fr. , ou 2Ôo,ooo fr. par lieue, avecson matériel. Le canal a coûté 12,000,000 fr., on 2g3,ooo fr. par lieue.

60 Le chemin de fer de Pottsville àSunbury,qui doit conduire au Schuylkill canalisé les produits des mines situées dans le massif des montagnes, entre la Susquéhannah et les sources du Schuylkill. Il est remarquable par des plans inclinés d’une extrême hardiesse ; la pente de quelques-uns est de au et de 33 p. ojo ; ils sont desservis par des moyens ingénieux et économiques. La longueur de ce che-

min est de dix-sept lieues trois quarts. 11 coûtera environ 6,000,000 fr., soit 338,ooo fr. par lieue (i),

70 Le chemin de fer de Philadelphie à Readihg, aujoiird hui en construction , qui fera concurrence à la canalisation du Schûylkill. II aurâ vingt -deftix lieues trois quarts ? et coûtera, avec le matériel, 35 d,ooo fr. par lieue environ. On se propose de le prolonger jusqu a Potfsvillë; la distance dePottsville à Reading est de quatorze lieues. On aurait alors un chemin de fer continu dë cinquante-cinq lieues, entre Philadelphie et le centre de la vallée de la Susqiiéhanriah'

Outre ces sept grandes lignes, diverses compagnies des mines ont établi une multitude d’autres chemins de fer de moindre importance, qui viennent s y embrancher. II eh avait été ctéé , à la fin de j 834, soixante-six lieues au prix de 6,000,000 fr, , ce qui , joint aux deux cent vingt-trois lieues, et aux 71,800,000 francs des sept communications précédentes, donne un total de deux cent quatrevingt-neuf lieues , et de 77,800,000 fr. ; et, déduction faite du canal latéral à la Delaware, que j’ai déjà porté en ligne de compte , deux cent soixantecinq lieues, et 69,700,000 fr.

La masse de tous les travaux que je viens cTéfiiimérer, en ne comptant que ceux qui sont maintenant terminés ou en cours actif d’exécution, forme

fl) Cü chemin de fer ii’übouSil pas directement à Fottsviîk j il s’em* branche, à une lieue environ de cette ville, su Æ Mount Carbon Railrùad.

un total de douze cent dix lieues de canaux et de sept cent trente-deux lieues de chemins de fer , ayant coûté en tout 600 millions. Si Ton y ajoute divers travaux isolés , tels que le chemin de fer d’Ithaca à Gwégo (New- York), qui est achevé ; ceux de Lexington à Louisville et de Tuscumbia à Décatur (Àla« bama),et divers travaux de canalisation dans la Nouvelle - Angleterre , en Géorgie , en Pensylva» nie, etc., on arrive à un total définitif de treize cent vingt -et-cme lieues de canaux et de huit cent deux lieues de chemins de fer, et à une dépense de 467 millions (1)*

Ainsi F impulsion est donnée ; le mouvement va toujours s’accélérant; le territoire se perce de toutes parts. Si je voulais citer tous les chemins de fer qui s’étudient maintenant, qui sont autorisés ou vont l’être par les législatures, pour lesquels des souscriptions ont été remplies ou vont s’ouvrir, il me faudrait nommer toutes les villes de TUnion, Une ville de dix mille âmes qui n’a pas son chemin de fer se regarde elle-même avec ce sentiment de honte qu’éprouvèrent nos premiers parents dans le paradis terrestre , lorsque , après avoir goûté le fruit de l’arbre de la science, ils s’aperçurent quils étaient nus*

Je n’ai parlé ici que des voies de communications perfectionnées, canaux et chemins de fer, et

Voir la note i5 à ta fin dit volume.

non des routes ordinaires. Si j’avais eu à exposer ce qui a été fait sous cet autre rapport , j’aurais cité avant tout la grande entreprise de la Route-Nationale, appelée aussi Route de Cumberland, qui, partant de Washington ou plutôt de Cumberland sur le Potomac, va rejoindre l’Ohio à Wheeling, et s’étend de là vers l’Ouest, à travers le cœur des États d’Ohio, d’Indiana, d’Illinois, jusqu’au Mississipi. Elle a été tout entière établie aux frais de la Fédération. Il y a été alloué jusqu a présent vingt-huit millions et demi. Commencée dès 1806, elle est actuellement à peu près finie jusqu’à Yandalia dans l’Illinois. Une contestation survenue entre les deux États d Illinois et du Missouri a fait ajourner les travaux au-delà de cette ville. De Washington à Vandalia, il y a 3i5 lieues, et 270 de Cumberland à Yandalia. La doctrine de l’intervention du gouverne ment fédéral dans les travaux publics(i) ayant le dessous depuis l’avénement du général Jacltson à la présidence,. le Congrès a offert la propriété de la Route-Nationale aux États particuliers dont elle traverse le territoire. Ils l’acceptent à condition qu’elle sera préalablement mise dans un parfait état d’entretien.

Divers États ont aussi fait des dépenses considé-

(0 On conteste au gouvernement fédéral le droit d’intervenir dans les travaux publies , non parce que c’est un gouvernement, mais parce que l'on prétend que la Constitution ne lui a pas formellement reconnu ce droit, lians les Etats particuliers , la doctrine de l’intervention du gouvernement ineaT dans les travaux publies ne fait pas question.

go LES VOIES DE COMMUNICATION.

rabîes pour Taméltorâtion de leurs routes. La Caroline du Sud, par exempte, a consacré à cet usage une somme de six à huit millions.

Les travaux publics des Etats-Unis sont généralement exécutés avec économie; les prix que j’ai cités l’d {testent , car ils sont moins élevés que ceux d’Europe, quoique la main-d'œuvre coûte ici de deux à trois fois plus cher que sur le vieux Continent, Les canaux entrepris par tes États sont pourtant passablement construits. Leurs dimensions , moindres que celles des nôtres, sont plus grandes que celles des canaux anglais ; les écluses y sont presque toujours en pierres de taille (i). Les ponts, pontceaux et aqueducs sont habituellement en bois, sur piles et culées en maçonnerie commune. Les barrages des rivières sont constamment en bois.

Les chemins de fer des Etats, ceux de Pensylvanie surtout, ont été établis à grands frais. Us sont à double voie, avec des ponts en maçonnerie et quelques souterrains. Leurs rails sont entièrement en F- <#

fer, reposant sur des dés en pierre. La compagnie du chemin de fer de Lowell a voulu, elle aussi , que son ouvrage fût construit de la manière la plus permanente. Elle a déployé un luxe de granit, que je crois superflu, sinon nuisible. Le chemin de fer de

(i) Sur plusieurs canaux construits par des compagnies t ei sur quelquesuns de ceux, iU*s Eials, les écluses sont moitié en pierres, moitié en buis. Ces écluses mixtes [composite lochs) sont économiques, d'un entretien aisé* et pourraient être avantageusement employées ailleurs. Il existe beaucoup ri écluses entièrement eu bois.

LETTRE XXTI,

Baltimore à TOhio est aussi à deux voies* Sauf une courte distance, il est sur bois. Dans les États du Nord, et près des grandes villes, la plupart des Railroads ont un rail tout en fer et des terrassements préparés pour deux voies, avec une seule voie posée. Tels sont les chemins de fer de Boston à Worcester et à Providence, d’Amboy à Camden. Tel sera celui de Philadelphie à Beading ; mais ils reposent sur des traverses en bois, ce qui, indépendamment du bon marché, présente beaucoup d’avantages sous le rapport de la-conservation dû matériel et de la douceur des mouvements, et aussi pour la rapidité des réparations. Dans le Nord, les chemins de fer destinés à line moindrë circulation ou éloignés des grandes villes, et en général tous ceux du Sud, sont aune seule voie sans préparation pour une seconde, et ont pour rails des pièces de bois longitudinales, recouvertes d une bande de fer de cinq centimètres de large sur quinze millimètres d’épaisseur.

Sur presque tous les chemins de fer américains, il existe des pentes plus fortes que celles qu’en Europe 1 on est disposé à fixer comme ma xi ma. Üne pente de 35 pieds par mille anglais ( à peu près sept mi! limé 1res par mètre) paraît modérée aux ingénieurs américains. Une pente de cinquante pieds (près de dix millimètres par mètre) ne les effraie point (i). L’expérience a démontré qu’en effet ces

(i) Je ne parle pas ici des plans inclinés usités dans les chemins de fer des montagnes , qui sont plus hardis que les montagnes russes les plus ra-

inclinaisons, dont la dernière est double du maxi * muni des Ponts-et-Cbaussées (cinq millimètres par mètre), n offrent aucun danger pour la sécurité pu* blique. Il est vrai qu’elles diminuent la vitesse, à moins que l'on ifait recours sur quelques points à une locomotive de renfort, et quelles augmentent les frais de traction ; mais les Américains estiment que ces inconvénients sont plus que compensés par la réduction des dépensés de premier établisse ment. Les courbes y sont aussi plus raides; sur le chemin de fer de Baltimore à l Ohio, où cependant le service est but par des locomotives, il y en a plusieurs dont le rayon est de noà i5o mètres; en conséquence Ion ne se meut sur cette ligne qu avec une vitesse moyenne de quatre et demie à cinq lieues à l'heure; c’est deux fois moins qu’à Liverpool, mais c’est deux fois et demie plus qu’en diligence sur une route ordinaire. En général , pourtant , les ingénieurs américains font tous leurs efforts pour éviter les courbes de moins de 3oo mètres de fayon. En Fràpce, les Ponts- et- Chaussées , dans leurs études des grandes lignes , se sont imposé le minimum de Soo mètres.

Il y a cependant des chemins de fer américains

pides. Dès que l’on voulait faire passer un chemin de fer dans ces lieux escarpés , il était fort difficile d’éviter de grandes pentes. Il y a, d’ailleurs, sous lu rapport des frais de traction, beaucoup plus d’avantage, en pareil cas , a construire une série de plans inclinés, raccordés par des portions de * hemin à peu pi es de niveau , qu’à distribuer la pente uniformément sur tout îe parcours.

LETTRE XXII. g3

où l’on a renchéri encore sur les prescriptions de la science européenne. Sur le chemin de fer de Boston à Lowell, le rayon minimum est de 9 \f\ mètres, et le maximum des pentes de moins de 2 millimètres. Sur celui de Boston à Providence , il n’y a pas de rayon de moins de 1,800 mètres.

La vitesse en usage sur les chemins de fer américains est tout aussi variable que leur mode de construction, et que leurs conditions d’inclinaison et de contournement. Sur le chemin de fer de Boston à Lowell, on voyage à très peu près à raison de dix lieues à l'heure ; c’est à raison de huit sur ceux de Boston à Providence et à Worcester. Sur le chemin de fer d Amboy à Camden, la vitesse moyenne a été réduite à six lieues ; elle n’est que de cinq à cinq et demie sur celui de Charleston à Augusta ; j ai dit qu elle était moindre encore sur celui de Baltimore à l’Ohio.

Une des plus grandes économies obtenues ici dans la construction des chemins de fer résulte de l’emploi du bois dans rétablissement des ponts et pontceaux. Les Américains sont maîtres passés en fait de ponts de bois. Les ponts si vantés de la Suisse ne sont, en comparasion des leurs, que de lourdes et grossières charpentes. Les ponts américains ont des arches ou travées de 35 à 70 mètres (1); et ils sont non moins curieux par leur bas prix que

(0 Le pont du SclmjMl, à Philadelphie, a g* met. ,5 de parlée eu uae seule arche.

94 1ES voies de comjiünïcatiow.

par leur hardiesse. Celui de Columbia, sur la Susquéhannah, a 2,000 mètres de long, et coûte, tout compris, 7.00,000 fr. ; il a double voie pour les voitures et charrettes, double trottoir pour les piétons, et il est couvert. En général , un pont à double voie et couvert coûte pour la superstructure , c’est-à-dire non compris la maçonnerie des piles, 200 à 35ofr. le métré courant, selon les localités et la confection du travail, soit 40,000 a 70,000 fr. pour un pont de 200 mètres, qui chez nous serait construit en pierre de taille, et reviendrait à 1,200,000 fr. ou i,5oo,ooo fr. au moins. La maçonnerie est ordinairement faite en moellon ou en pierre de taille à peine dégrossie, et, dès lors, est très peu chère. Trois systèmes de charpente dominent pour les ponts : l’un est dû au charpentier Burr ; le second au colonel Long; le troisième, qui est le plus neuf, le plus intéressant et le plus convenable pour les chemins de fer, en raison de sa fixité, à M. Ithiel Town. Ils sont tous remarquables en ce qu’ils n’exigent presque pas de fer. On rencontre pourtant sur les chemins de fer des États-Unis quelques ponts en pierre de taille. Tel est celui du Patapsco {Thomas Viaduct) sur le chemin de Baltimore à Washington, tout en beau granit , long de 214 mèt., et qui n’a coûté que fi5o,ooo fr., quoiqu’il soit à deux voies et élevé de 20 mètres.

La plus grande difficulté que les Américains aient rencontrée dans l’exécution des voies de coin-

LETTRE XXII. g5

muni cation, n’a peut-être pas été de se procurer les capitaux nécessaires, mais bien de trouver des hommes en état de diriger les travaux. Sous ce rapport encore, l’État de New-York a rendu à l’Union un service signalé. Les ingénieurs , qui s’ébaient formés dans la construction du canal Érié, ont répandu partout les fruits de l’expérience qu’ilç y avaient acquise. M. B. Wright, le plus distingué d'entre eux , et aujourd’hui encore le plus actif (i) des ingénieurs américains, malgré soq grand âge, a pris parta la direction d’une inconcevable quantité d entreprises. Son nom est associé à ('établissement des canaux de la Chésapeake à l’Qhio, de la Dejaware à la Chésapeake, de i’Hudson à la Delaware, de Virginie, du Saint-Laurent, et même du canal Welland , à ceux des chemins de fer de Harlaem et de New-York au lac Érié. Depuis une dizaine d’années, les ingénieurs capables ont commencé à se multiplier aux États-Unis, et ontécrjt sur le sol du pays la preuve de Ije ur savoir. Le général Bernard n’y a pas peu contribué en apportant avec lui dans

(r) En ce moment. MijWright, ma f gré ses soixante-cinq ans, dirige a la Fois, persûondïenieui, )p chemin de fer de Harlaem à New York ; Je grand chemin de fer de [New* York an lac Éiié ; la grande communication , pur canal et parchemin de fer, du James- Hiver an Kanawha ( Virginie) ; les travaux du SainuL surent, dans le Haut-Canada, trois cen:s lieues plus an nord, et enfin le chemin de la Havane aux Gu mes , dans Vile de Cuba. Tous ces ouvrages réunis forment un développement total de irais cent quatre-vingts lieues, les ingénieurs américains Tes plus distingués ont toujours plusieurs Iravaux à 3a fois sou* leur direction, mais en moindre quantité. Ou conçoit qu’ils s entourent, autant que possible, de collaborateurs instruits et intelligents qui font une grande partie de la besogne.

le Nouveau - Monde , et en propageant par son exemple, les méthodes les plus avancées de Part européen* M. M* Robinson , élève lui aussi de la science française , et qui excelle dans Fart d’établir à bon marché des ouvrages solides et de bonne apparence, a fourni les plans du Portage fiailroad, et a construit les chemins de fer de Chesterfield, de Petersburg au R^anoke, du Petit-ScKuylkill , de Winchester à Harper’ s Ferry* Il achève maintenant ceux de Pottsville à Sunbury, de Philadelphie à Reading, de Frédéricksburg à Richmond* Le major Mac Neill vient de finir le chemin de fer de Boston à Providence, et travaille à ceux de Stonington et de Baltimore à la Susquéhaonah* M. D. Douglass, après avoir fait le canal Morris et le chemin de fer de Brooklyn à Jamaïca, prépare, pour la campagne prochaine, la mise en construction des waterworks de New-York. M* Fessenden , qui rnet la dernière main au Worcester Railroad , va être chargé du JVesiern et de YEastern Railroad, adroite et à gauche de Boston. M* J. Knight, qui est le principal ingénieur du chemin de fer de Baltimore à FOhio, s'occupe des moyens de lui faire franchir les Àlléghanys. M. Canvass White , qui vient de mourir, avait contribué à la création du canal de Louis ville à Portland, et avait tout récemment terminé le beau canal du Raritan à la Délaware* M. H* Allen a établi le chemin de fer de Charleston à Àugusta.M* Jervis a exécuté celui de Carbondale à Honesdale, et di-

LETTM XXIX,

rige aujourd’hui une partie des grands travaux de canalisation de l’État de New- York.

Pour suppléer à la pénurie d’hommes de l’art, que 1 esprit d entreprise réclame en nombre toujours croissant, le gouvernement fédéral autorise les officiers dit génie et les ingénieurs géographiques topo graphi cal engineers) à entrer au service îles compagnies. ïl les emploie directement lui- même à faire des études et à rechercher des tracés, ou à construire des ouvrages pour son compte; de sorte que le général Gratiot, commandant en chef du genie, fait aussi 1 office d’un directeur-général des ponts et chaussées, fies colonels des géographes, Aihert et Ivearney, prennent une part active aux travaux clu grand canal de la Chésapeake à l’Ohio, dont le gouvernement fédéral est le plus fort actionnaire. Le capitaine Turnbull dirige le canal de Georgetown à Alexandrie; le capitaine Delafield, les travaux de la Route-Nationale, elle capitaine Talcott, le perfectionnement de l’Hudson. Le colonel Long passe de tracé en tracé, et étudie tantôt la ligne de Savannah à Memphis, tantôt celle de Portland( Maine) à Québec et à Montréal. De leur côté, les architectes se font ingénieurs; ainsi, M. W. Strickland, de Philadelphie, et M. Latrobe de Baltimore, dirigeront les travaux des nouveaux chemins qui vont s établir entre les deux villes; et même de simples négociants prennent sur eux la responsabilité de vastes ouvrages, comme Jackson,

IT. — 3* ÉBiTroji, tÿ

de Boston, qui est de fait ingénieur en chef du chemin de fer de LowelL

C’est un beau spectacle que celni d’un jeune peuple exécutant, dans le court espace d’une quinzaine d’années, une masse de communications dont les plus puissants empires de l'Europe, avec une population triple et quadruple, se fussent effrayés.

Ce que la prospérité publique y a gagné et continuera à y gagner est incalculable. La politique n’a pas moins à en attendre. Ces communications multipliées et rapides contribueront au maintien de l’Union , plus encore que la balance de la représentation nationale. Lorsque New-York ne sera plus qu’à six ou boit jours de la Nouvelle-Orléans, non seulement pour une classe riche, suivant un mode privilégié (1), mais pour tout bourgeois, pour tout ouvrier, il n’y aura plus de séparation possible. Les grandes distances auront disparu, et ce colosse, dix fois plus vaste que la France, maintiendra son unité sans effort (a).

ïl m’est impossible de ne point reporter ma pensée sur l'Europe, et de ne pas faire une comparaison peu favorable aux grandes monarchies qui la couvrent Les partisans du principe monarchique soutiennent qu’il a tout autant de puissance pour le bonheur et la grandeur des peuples , et pour le progrès du genre humain, que !e principe d’indé-

(i) Voir la tiole 16 à la fin du volume.

(a) Voir la note 17 à la fin du volume.

pendance et de self-government qui domine de 1 autre côté de l’Atlantique. Pour mon compte je suis tout porté à le croire. Il faut pourtant que l’on en administre des preuves matérielles, si l’on veut que la conviction opposée ne fasse plus de prosélytes. C’est par les fruits aujourd’hui que l’arbre doit se juger. Les gouvernements européens disposent des trésors et des bras de plus de 2Ôo millions d hommes, c’est-à-dire d’une population vingt fois pins grande que ne 1 était celle des États-Unis lorsqu’ils ont commencé à exécuter leur système de communications. Le pays qui réclame leurs soins n’est pas quatre fois aussi étendu (i) que celui qui est actuellement couvert par les États et les Territoires organisés. Les milliards qu’ils se procurent si aisément pour la guerre, c’est-à-dire pour détruire et pour tuer, ne leur manqueraient pas pour des entreprises créatrices. Ils n’ont qu’à vouloir, et toutes les nations européennes se confondront tellement d’intérêts, de pensées et de sentiments, seront tellement rapprochées et mêlées, que l’Europe tout entière sera comme une seule nation, et qu’une guerre européenne sera réputée sacrilège à l’égal d’une guerre civile. En ajournant plus longtemps ces utiles travaux, ne donneraient-ils pas raison à ceux qui prétendent que la cause des rois est inconciliable avec celle des nations?

(i) En comptant tout le nord de l’Europe et tous les pays à l’ouest de l'Oural*

Ift travail,

Lancasiei,(PensjlvanLe)î ao juillet i835.

Il n’y a de succès, il n’y a de bonheur que par la spéciali té. Homme ou peuple , si vous voulez réussir, gardez-vous de prétendre à tout savoir et de tout entreprendre. La nature humaine est finie; limitezvous comme elle dans vos désirs et dans vos efforts. Sachez vous contenter et vous contenir; c’est la loi de la sagesse.

Si ces préceptes sont justes, les Américains sont des gens au moins à demi sages, car ils les pratiquent au moins à demi. En général, l’Américain sait peu se contenter; sa notion de l’égalité, c’est de n’être l’inférieur de personne; mais il n’aspire à monter que suivant une ligne. Son moyen unique,

IOI

comme son unique pensée, c’est la domination du monde matériel, c’est l’industrie dans ses diverses branches; ce sont les affaires, c’est la spéculation, le travail , l’action.

A son unique objet tout pour lui se subordonne: l’éducation et la politique, la loi de la famille et celle de l’État. Tout, depuis la religion et la morale jusqu’aux usages domestiques et aux détails de la vie, tout, dans la société américaine, est combiné et ployé suivant la direction qui converge le mieux vers le but commun de chacun et de tous.

Si la régie générale souffre des exceptions , elles sont peu nombreuses et tiennent à deux causes : premièrement, la société américaine, si absorbée qu’elle soit dans sa spécialité, ne doit pas rester à jamais emprisonnée dans ce cercle, et contient déjà le germe des destinées, quelles qu’elles puissent être, qui lui sont réservées pour les siècles à venir; secondement, la nature humaine, quoique finie, n’est pas exclusive, et nulle force au monde ne saurait étouffer ses protestations contre l’exclusivisme des goûts, des institutions et des mœurs.

La spéculation et les affaires , le travail et l’action, voilà donc, sous diverses formes, la spécialité que les Américains ont choisie et à laquelle ils se vouent avec une ardeur qui tient de l’acharnement. C’était celle qu’ils devaient adopter, celle que leur avait assignée, le doigt de la Providence, afin que la civi-

loi

XiE TRAVAIL.

lisationfût, dans le plus bref délai possible, mise en possession d’un continent.

Je ne puis sans douleur penser qu’il y eut un moment où la France semblait appelée à partager la gloire de cette grande mission avec les deux peuples, entre lesquels Dieu l’a placée, aussi bien sous le rapport du caractère et des institutions que sous celui de la position géographique; avec les Anglais et les Espagnols. Tandis que l’Espagne, alors reine du inonde, envahissait l’Amérique du Sud et le vaste empire du Mexique, y civilisait, le sabre à la main, la population indienne, et y bâtissait des villes monumentales qui témoigneront de son génie et de sa puissance bien des siècles après que les déclamations de ses détracteurs seront tombées dans l’oubli, tandis que l’Angleterre posait de chétives colonies sur la plage aride de l’Amérique du Nord, la France explorait la gigantesque vallée du Père des eaux, et s’emparait du Saint-Laurent, près de qui notre Rhin, tranquille et fier , n’est qu’un ruisseau modeste ; nous couronnions de fortifications le rocher à pic de Québec , nous bâtissions Montréal, nous fondions la Nouvelle-Orléans et Saint-Louis, et, çà et là, nous défrichions les riches plaines de lTIlinois. De l’Amérique du Nord, nous possédions alors la portion la plus fertile, la plus belle, la mieux arrosée, la mieux taillée pour recevoir un superbe empire en harmonie avec nos

ïo3

sentiments d'unité* Nos ingénieurs, avec une saga* cité qu aujourd'hui les Américains admirent, avaient marqué par un fortin les positions les plus propres à recevoir de grandes villes. C/est ainsi que notre drapeau flottait à Pittsburg (alors fort Duquesne), à Détroit, à Chicago, à Érié (alors Presqu’île), à Kingston ( alors fort Frontenac), à Miehi 11 imackinac, à Ticondérago, à Vmcennes, au fort de Chartres, à Péoria, à Saint-Jean , tout comme dans les capitales du Canada et de la Louisiane. Alors notre langue pouvait prétendre à être la langue universelle. Le nom français avait alors de belles chances pour devenir le premier, non seulement, comme celui des Grecs, dans le monde des idées, par la littérature et les arts, mais aussi, comme le nom romain, dans le monde matériel et politique, par le nombre des hommes qui eussent été fiers de le porter, par l’ immensité du territoire que sa domination eût couvert* Louis XIV, aux jours de son apothéose, dans l’Olympe qu’il s’était bâti, rêvait ce noble avenir pour son peuple et pour sa race* Dans l’exaltation d’un sublime orgueil, il croyait lire ses triomphes sur les pages du destin* Il ne nous reste pins à nous, qui ne sommes séparés de lui que par un siècle, il ne nous reste plus, hélas! que des regrets amers et impuissants. Les Anglais nous ont chassés à toujours, non seulèment d’Amérique, mais aussi des Indes orientales, où le Grand-Roi nous avait aussi installés* Nos descendants du Ca-

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nada et de la Louisiane se débattent vainement contre le déluge britannique qui les ensevelit. Notre idiome se noie dans le même débordement; les noms meme de nos villes et des régions que nous avions explorées se défigurent dans l'âpre gosier de nos heureux rivaux, et se teutonisent au point d'ètre méconnaissables. Nous avons oublié nous-mêmes qu'il fût un temps où nous pouvions prétendre à devenir les rois du Nouveau-Monde. Nous n'avons plus souvenance des hommes généreux qui se dévouèrent pour nous en assurer la domination- Pour que le nom de l'héroïque La Salle ne pérît pas* il a fallu que le Congrès américain lui érigeât un petit monument, dans la rotonde du Capitole, entre Penn et John Smith. Nous n'avons pas eu une pierre pour lui dans nos innombrables sculptures; nos peintres ont couvert de couleurs des toiles qu'une lieue carrée contiendrait à peine, et il n'a pas eu les honneurs d'un coup de pinceau.

Pendant ce temps, des colosses, récemment apparus en Europe, nous défient, nous coudoient et nous pressent* En vain les efforts du second Charlemagne nous avaient rendu la capitale du premier César français et les plus belles provinces de Clovis; capitale et provinces nous ont été ravies presque aussitôt. Ln pas de plus en arrière et nous sommes refoulés à jamais parmi les peuples secondaires, les peuples vieillis, les peuples déchus, sans successeurs pour recevoir et dignement porter l'héritage de la

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gloire de nos pères. QuVt-il donc fallu pour faire rétrograder ainsi une grande nation, pour la dépouiller de son avenir? Il a suffi ÿ sous notre monarchie absolue, qu’il se trouvât un prince comme Louis XV, qui, du Grand-Roi son aïeul, ne voulut accepter que les vices; il a suffi que, pendant cinquante ans, la France servît de marche-pied et de jouet à l’infâme égoïsme de ce prince, à la honteuse impéritie de ses familiers* Les gouvernements sans contrôle peuvent , dans un court espace de temps , enfanter des prodiges, mais ils sont exposés à de cruels retours*

Que fût-il arrivé si, au lieu d’être vaincus par les Anglais, nous eussions été leurs vainqueurs? À juger, par les Canadiens et les Créoles de la Louisiane, de ce qu’eût été le peuple de la Nouvelle-France, la rapidité et 1 audace du mouvement civilisateur y eussent considérablement perdu. Lorsqu’il s’agit de vaincre des nations sur les champs de bataille , le Français peut entrer dans la lice, la tète haute; pour dompter la nature, l’Anglais vaut mieux que nous* II a une fibre plus rigide, des muscles mieux nourris; physiquement, il est mieux constitué pour le travail; il le pousse avec plus de méthode et de persévérance; il s’y plaît, il s’y entête. Si dans son œuvre, il rencontre un obstacle, il la traque avec une passion concentrée dont, nous Français, nous ne sommes susceptibles que contre un adversaire sous forme humaine.

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Àvec quel zèle et quel entraînement l’Anglo Américain remplit sa tâche de peuple défricheur! Voyez comme il se fraie sa voie à travers les rochers et les précipices; comme il lutte corps à corps contre les fleuves, contre les marécages, contre la foret primitive; comme il détruit le loup et fours; comme il extermine l'Indien qui, pour lui, n'est qu'une autre bëte fauve ! Dans cette bataille contre le monde extérieur, contre la terre et l'eau, contre les montagnes et contre un air empesté, il semble plein de cette impétuosité avec laquelle la Grèce se précipitait sur l'Asie à la voix d'Alexandre; de cette audace frénétique que Mahomet sut inspirer à ses Arabes pour la conquête de l'empire de TOrient; de ce courage délirant qui animait nos pères, il y a quarante ans, lorsqu'ils se ruaient sur l'Europe. Aussi, sur les memes rivières où nos colons s’abandonnaient, en chantant, au canot d’écorce du sauvage, ils comptent, eux, des flottes de superbes bateaux à vapeur* Là où nous fraternisions avec les Peaux-Rouges, couchant avec eux dans les bois, vivant comme eux de nôtre chasse , voyageant à pied à leur manière, par des sentiers escarpés, l'opiniâtre Américain a abattu les arbres antiques, promené la charrue, enclos les terrains, substitué les meilleures races bovines de l'Angleterre aux cerfs de la forêt, établi des fermes, de florissants villages et d’opulentes cités, creusé des canaux et des routes. Ces chutes d'eau, que nous venions admirer en amateurs du pittoresque, et dont

«os officiers mesuraient la hauteur au péril de leur vie, ils les ont dérobées au paysage et enfermées dans les réservoirs de leurs moulins et de leurs fabriques. Si ces pays fussent restés français, la population qui s y fût développée eût été plus gaie que l'américaine ; elle eût mieux joui de ce qu'elle eût possédé; mais elle eût été entourée de moins de richesses et de comfort; et des siècles se fussent écoulés avant que l'homme eût été en droit de se dire le maître , sur la même étendue de sol que les Américains ont asservie en moins de cinquante ans.

Si l’on récapitule les actes passés à chaque session des législatures locales, on verra que les trois quarts au moins ont pour objet les banques qui créditent le travailleur; la création d'églises nouvelles , qui sont les citadelles où veillent les gardiens de l’esprit du travail; les moyens de communication* routes, canaux, chemins de fer, ponts, bateaux à vapeur, qui facilitent au producteur l’accès du marché ; Y instruction primaire à l'usage de l’ouvrier et du laboureur ; ou divers réglements commerciaux ; ou l’incorporation de villes et de villages, ouvrages de ces hardis défricheurs. Il n’y est point qt test ion d’une armée; les beaux-arts n’y figurent jamais, même pour mémoire; les établissements littéraires et les hautes études scientifiques y sont rarement honorés d’un souvenir ( i ).

(r) Voir la note iS à la fia du yolumé.

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Les lois tendent par-dessus tout à favoriser le travail, le travail matériel* le travail du moment. Dans les Etats un peu anciens, elles sont habituellement empreintes du respect de la propriété, parce que le législateur sent que le plus grand encouragement à donner au travail consiste à le respecter dans ce qui en est le fruit* Elles sont particulièrement conservatrices de la propriété foncière , soit par réminiscence des lois féodales de la mère-patrie, soit aussi parce que Ton a tenu à conserver quelque élément stable an milieu de l’instabilité de toute chose; cependant les lois s’inquiètent généralement beaucoup moins qu’en Europe de ce qui est droit acquis. Malheur aux existences en repos ou actuellement improductives, pour peu qu’elles puissent être accusées de s’appuyer sur le monopole et le privilège! Le droit qui précède ici les antres, qui les efface tous, est celui du travail : le repos n’a pas encore droit de cité* C'est ainsi qu’excepté en matière de crédit public, où les États et les villes se piquent du plus grand scrupule à remplir leurs engagements, dans tout débat entre le capitaliste et le producteur, cest ordinairement le premier qui a tort (i).

Tout est ici disposé pour le travail : les villes sont bâties suivant la méthode anglaise ; les hommes

(i) Dans quelques Etats nouveaux, comme le Kentnrky el iTlImois, il a élé passé, aux époques de crises commerciales, des lois qui intervenaient entre le débiteur et le créa acier, et qui traitaient fort cavalièrement ce dernier. Elles avaient pour objet d’ajourner le paiement des dattes*

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d’affaires, au lieu d’être dispersés par la ville, occupent un quartier qui est exclusivement à eux , où pas uue maison ne sert à l'habitation, où tout est bureaux et magasins. Les courtiers, les agents de change, les avoués, les avocats, y ont chacun leur cellule, les négociants leurs comptoirs. Les banques et les compagnies de toute nature y tiennent leur office; les marchandises emplissent, de la cave au grenier, tous les édifices des rues adjacentes. A toute heure du jour, un négociant n’a que quelques pas à faire pour en rejoindre un autre, pour s’aboucher avec un homme de loi ou un courtier. Ce n’est point comme à Paris , où l’on perd un temps précieux à courir l’un après l’autre. Paris est la cité commerciale la plus mal arrangée de l’univers. IN ew - York est cependant moins bien ordonné que Londres ou que Liverpool. Il n’y existe rien dans le genre des grands docks ou du Commercial- House (1),

Les mœurs sont celles d’une société travaillante et agissante. A quinze ans, un homme entre dans les affaires; à vingt-un, il est établi, il a sa ferme, son atelier, son comptoir ou son cabinel, son industrie enfin, quelle qu elle soit. C’est aussi l’âgeoù il prend femme; à vingt-deux ans,, il est père de famille, et, par conséquent, il a un puissant aiguillon pour s’exciter au travail. Il n’y a ici de considération que pour celui qui a une profession, et, ce qui est à peu

(0 Voip toute 1 , page x3.

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près la même chose, qui est marié; pour 1 homme enfin qui est membre actif, directement utile, de l'organisme social, qui contribue pour sa part à augmenter la richesse publique, en créant, soit des choses, soit des hommes. L’Américain est élevé dans cette idée, qu'il aura un état, qu’il sera agriculteur, artisan, manufacturier, commerçant, spéculateur, ,v médecin, homme de loi ou d’église, peut-être tout cela successivement, et que, s’il est actif et intelligent, il arrivera à lopulence. Il ne se conçoit pas sans profession, lors même qu’il appartient à une famille riche, car il ne voit point de gens de loisir autour de lui. L’homme de loisir est une variété de 1 espèce humaine dont l’homme du Nord, l’Yankée, ne soupçonne pas l’existence; puis il sait que, riche aujourd’hui, son père pourra être ruiné demain- Le père d’ailleurs est dans les affaires, selon l’usage, et ne se dessaisît pas de sa fortune : si le fds en veut avoir une présentement, qu’il se la fasse !

Les habitudes sont celles d'un peuple exclusivement travailleur. Du moment où il se lève, 1 Américain est au travail. Il s’y absorbe jusqu’à I heure du sommeil.il ne permet point aux plaisirs de l’en venir distraire; les affaires publiques seules ont le droit d'enlever quelques moments à ses affaires privées- L’instant des repas n’est point pour lui un délassement où il retrempe son cerveau fatigué, au sein d’une intimité douce. Ce n’est rien de plus qu’une désagréable interruption à sa besogne ; interr uption

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qu il accepte, parce qn elle est inévitable, mais qu’il abrège le plus possible.Si la politique ne réclame point le soir, son attention ; s’il n’est convoqué à aucune délibération, à aucune prière, il reste chez lui, pensif èt l’œil fixe, récapitulant les opérations du jour, ou pi éparant celles du lendemain. Il cesse ses travaux le dimanche, parce que la religion le lui ordonne; mais elle lui prescrit aussi spécialement, pour ce jour-là, de s abstenir de tout amusement, de toute distraction , musique, cartes , dés ou billard , sous peine de sacrilège au premier chef. Le dimanche, un Américain n’oserait pas recevoir ses amis. Ses domestiques refuseraient de s’y prêter; c’est à peine si, ce jour-là, il peut obtenir d’eux qu’ils le servent luimême a table a l’heure qui leur convient. Il y a quelques jours, le maire de New-York fut accusé par un journal d’avoir traite, le dimanche, certains nobles Anglais venus d’Europe, dans leur yacht, pour donner à la démocratie américaine une étrange idée des goûts britanniques. Il s’est empressé de faire publier qu’il connaiss.ii t trop bien ses devoirs de chrétien pour fêter ses amis le jour du sabbath. Rien nest donc plus lugubre que le septième jour dans ce pays. Auprès d’un pareil dimanche, le travail du lundi est un passe-temps délicieux.

Abordez un négociant anglais le matin dans son comptoir, vous le trouverez raide et sec, ne parlant que par monosyllabes ; accostez-le à l’heure du courrier, il ne fera aucun frais pour vous dissi-

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muler son impatience; il vous éconduira, sans prendre toujours garde de le faire poliment. Le même homme, le soir dans son salon, ou l’été à sa maison de campagne, sera plein d’empressement et d’urhanité. C’est que l’Anglais divise son temps et ne fait qu’une chose à la fois. Le malin, il est tout aux affaires ; les affaires lui sortent par tous les pores. Le soir, c’est l’homme de loisir qui se repose et jouit de la vie ; c’est le gentleman qui a sous les yeux , pour façonner ses manières et s’instruire dans l’art de dépenser noblement son revenu, le parfait modèle de l’aristocratie anglaise.

Le Français moderne est un mélange indéterminé de l’Anglais du matin et du soir. Le matin, un peu Anglais du soir, cl le soir passablement Anglais du matin. Le Français vieux modèle était L’Anglais actuel du soir ; ou plutôt disons , pour rendre à chacun ce qui lui appartient, que c’est ce Français dont le type se perd chez nous, sur qui, à beaucoup d’égards, s’est moulée l’aristocratie anglaise.

L’Américain des États du Nord ou du Nordüuest, celui dont la nature domine aujourd’hui dans l'Union, est un homme d’affaires en permanence.' c’est toujours l’Anglais du matin. Oii trouve beaucoup d’Anglais du soir dans les plantations du Sud ; on commence à eu rencontrer quelques uns dans les métropoles du Nord.

Haut , mince et dégagé dans sa taille, l’Américain semble bâti tout exprès pour le travail matériel. Il

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«’a pas son pareil pour aller vite en besogne. Nul ne s’assimile plus aisément une pratique nouvelle ; il est toujours prêt à modifier ses procédés ou ses outils , ou à changer de métier. Il est mécanicien dans lame. Chez nous, il 11 y a pas d'élève des hautes écoles qui n’ait fait son vaudeville , son roman ou sa constitution monarchique ou républicaine. Il n’y a pas de paysan du Connecticut ou du Massachusetts qui n’ait inventé sa machine. Il n’y a pas d’homme un peu considérable qui n ait son projet de chemin de fer , son plan de village ou de ville , ou qui ne nourrisse in petto quelque grande spéculai ion sur les terres inondées de la Rivière Rouge, ou sur les terrains à coton de l’Yazoo ou du Texas, ou sur les champs à blé de l’Illinois. Colonisateur par excellence , l’ Américain-type, celui qui n’est pas plus ou moins européanisé, l’Yankéepur,en un mot, n’est pas seulement travailleur , c’est un travailleur ambulant. Il n’a point de racines dans le sol ; il est étranger au culte de la terre natale et de la maison paternelle; il est toujours en humeur d’émigrer, toujours prêt à partir , avec le premier bateau à vapeur qui passera , des lieux même où il est débarqué à peine. Il est dévoré du besoin de locomotion; il ne tient pas en place; il faut qu’il aille et qu’il vienne , qu’il agite ses membres et tienne ses muscles en haleine. Quand ses pieds ne sont pas en mouvement, il faut qu’il remue les doigts ; que, de son inséparable couteau , il taille un morceau de