PREMIÈRE UGNE

Cabotage intérieur par les Baies et par les Lagunes qui bordent la mer.

Si l'on examine le littoral des États-Unis depuis Boston jusqu'à la Floride, on reconnaît qu'il y a lieu à une navigation presque continue , courant comme la côte du nord-nord-est au sudsud-ouest ; au nord , par les baies ou par le lit des fleuves ; au sud, par une série de lagunes allongées ou par les passes comprises entrela côte ferme et la ceinture d'iles basses, qui est jetée en avant du Continent. Les isthmes qui existent entre les baies, les fleuves, et les lagunes , sont constamment étroits, constammcfit déprimés.

LETTRE XXIU 71

De Providence (dix-sept lieues au sud de Boston ) à New-York , on a la baie de Narraganselt et le détroit de la Longue-Ile, faisant en tout soixante-douze lieues. De là , pour gagner la Délaware, on s'avance jusqu'au fond de la baie du Pvaritan , à New-Brunswick , et l'on trouve devant soi l'isthme qui compose l'Etat de New-Jersey, pays plat, d'environ 121 mètres d'élévation seulement, et largede quatorze à seize lieues. Cet isthme est aujourd'hui traversé par un beau canal ( canal du Raritan à la Délaware ) (1), praticable pour les caboteurs , long de dix-sept lieues, avec une rigole navigable de dix, tout récemment exécuté, en moins de trois ans , par une compagnie , moyennant une dépense de 12,000,000 francs, soit 706,000 fr. par lieue.

Cet ouvrage se termine à Bordentown , sur la Délaware. De là on descend jusqu'à Délaware- City, vingt-huit lieues et demie au-dessous de Bordentown, et seize lieues et demie au-dessous de Philadelphie. Là , l'isthme qui sépare la Délaware de la Chésapeake , est coupé par un canal, dont le point de partage n'est qu'à â™,60 au-dessus de la mer; c'est le canal de la Délaware à la Chésapeake, exécuté, comme le précédent, à

(1) 11 a de 18 à 22'" de large et 2"^ d'eau. Il est à deux chemins de halage. Les écluses y sont bien consfruites et 1res rapidement manœu>rées.

72 LES VOIES DE C03IMU!ÇICATI0?T.

l'usage des caboteurs, et dans les mêmes dimensions. Il a coûté extrêmement cher, près de quatorze raillions. Sa longueur est de cinq lieues et demie , ce qui porte la lieue à 2.o io.OOO fr.

Une fois entré dans la Chésapeake , on peut la descendre jusqu'à ?k*orfolk , environ quatre-vingts lieues. Delà , pour communiquer avec les lagunes et les passes qui bordent la Caroline du ?»*ord , la Caroline du Sud et la Géorgie . on a établi divers travaux dont le principal est le canal du Dismal- Sicamp, long de huit lieues et un quart : c'est un canal à point de partage , dont le bief supérieur n'est qu'à cinq mètres au-dessus de la mer. Il est, comme les précédents , établi pour les goélettes du cabotage. Il a quatre lieues et demie de rigoles navigables et d'embranchements.

Les ouvrages faits pour continuer cette communication au-delà des lagunes qui communiquent avec le canal du Bismal-Stcamp , n'ont pu être menés à bonne fin. Au midi de la Chésapeake, la ligne est donc fort incomplète. On va cependant de Charleston à Savannah en bateau à vapeur, par les lagunes et les détroits compris entre le continent et les iles basses , où se cultive le fameux coton longue-soie.

DEUXIÊ31R LIGNE.

Communication du Nord au Sud par les mëlropoles du littoral.

Parallèlement à la précédente communication, qui est destinée aux marchandises encombrantes^ il en existe une autre située un peu plus à l'intérieur, à l'usage des voyageurs et des marchandises précieuses, le long de laquelle la vapeur tend à devenir le moteur unique, soit par terre, soit par eau : par terre, au moyen des chemins de fer; par eau , à l'aide des steamboats.

On va de Boston à Providence sur un chemin de fer de dix-sept lieues , qui a coûté 8,000,000, ou, par lieue , -471,000 fr. De Providence à New- York , les bateaux à vapeur transportent les voyageurs en quinze à dix-huit heures. Il en existe même aujourd'hui qui font le trajet en douze heures ( le Lexington ). Pour passer de la baie de Narragansett dans le détroit de la Longue-Ile, il faut doubler un cap appelé Pointe-Judith , oà la mer est habituellement houleuse. Afin de l'éviter, on établit en ce moment un chemin de fer de vingt-une lieues de long , qui longe la baie et le détroit, depuis Providence jusqu'à Stonington.

Un troisième chemin de fer, que l'on s'apprête à construire, et dont l'utilité n'est guère démontrée ,.

/4 LES VOIES DE G0-iIMU>'lCATI05.

car, dans le détroit de la Longae-IIe. les bateaux à vapeur ont une vitesse de six lieues à l'heure , partirait d'un point situé sur la Longue-Ile , vis-à-vis de Stonington , et se prolongerait jusqu'à Brooklyn , en face de New-York. Il aurait trentequatre lieues et demie.

On va de New-York à Philadelphie en se rendant d'abord, par eau, à South-Amboy, dans la baie du Ratian ( onze lieues ). Là coniinence un chemin de fer qui traverse Tisthme jusqu'à Bordenlown, et longe ensuite la Délaware jusqu'à Camden , vis-à-vis de Philadelphie. Pendant Tété, les voyageurs s'arrêtent à Bordentown , et terminent le voyage en bateau à vapeur. Pendant l'hiver, la Délaware gèle ; c'est le temps où le chemin de fer sert sur toute son étendue à la foule qui va et vient entre la métropole commerciale et la métropole financière des États-Unis , entre l'Entrepôt et la Bourse de l'Union , entre le Nord et le Sud. Un bateau brise-glaces met alors en quelques minutes, sur le quai de Philadelphie, les voyageurs descendus à Camden.

Ce chemin de fer a coûté 12,250,000 fr. Sa longueur est de vingt-quatre lieues et un quart ; c'est par lieue oOo,000 fr. Il n'a qu'une voie de posée sur la majeure partie de sa longueur.

J'ai trouvé à Philadelphie beaucoup de personnes qui se souvenaient d'avoir mis deux longues journées, quelquefois trois, pour aller à New-

York. Aujourd'hui, c'est une aflaire de sept heures, que l'on réduira bientôt à moins de six.

Deux chemins de fer se rattachant à un groupe différent, et qui sont, l'un livré à la circulation, l'autre à demi construit, compléteront, à quelques lieues près, une autre ligne, toute par terre , de New-York à Philadelphie. Le premier va de Philadelphie à Trenton sur la Délaware (dix lieues et demie) ; le second s'étendra bientôt de Jersey- City sur l'Hudson , vis-à-vis de New-York , à New- Krunswick (onze lieues et un quart). Si donc l'on posait des rails entre New-Brunswick et Trenton (onze lieues) , sur la plaine , parfaitement de niveau, où s'élèvent ces deux villes, la communication entre Philadelphie et New-York serait complète ; mais , jusqu'à présent , l'État de New- Jersey s'y est opposé , parce qu'il a vendu par une loi le monopole du transport entre Philadelphie et New-York , à la compagnie d'Amboy à Camden , et qu'il en retire de gros profits, 160,000 fr. par an au moins.

De Philadelphie à Baltimore, on descend la baie en bateau à vapeur jusqu'à New-Castle. On traverse l'isthme sur un chemin de fer de six lieues et demie de long, qui se termine à French-Town, sur la baie de Chésapeake, où l'on trouve unautre bateau à vapeur , qui dépose les voyageurs à Baltimore, huit à neuf heures après qu'ils ont quitté Philadelphie. Le chemin de fer de New-Castle à

76 LES VOIES DE C0MMU5IGATI0X.

French-Town a coûté 2,130,000, soit, par lieue, 328,000 fr.

La gelée suspendant la navigation, pendant une portion de l'hiver , sur la Chésapeake et la Délaware, on a pensé qu'il serait utile d'avoir un chemin de fer continu de Philadelphie à Baltimore. Il en résulterait aussi une économie de temps, car la route actuelle est un peu sinueuse. Diverses compagnies se sont mises à exécuter les diverses parties d'un chemin de fer de Philadelphie à Baltimore, par Wilmington sur la Délavsare . et Havre-de-Gràce, ville fondée jadis par les Français sur la Susquéhannah , près de son embouchure dans la Chésapeake. La distance totale ne sera que de trente-sept lieues et un quart , au lieu de quarante-six que l'on parcourt aujourd'hui. On ira de Baltimore à Philadelphie en cinq à six heures , au lieu de huit à neuf qu'il faut actuellement.

D'autres compagnies ont entrepris une ligne rivale, qui s'embrancherait sur le chemin de fer de Philadelphie à Columbia , près de Parksburg à dix-huit lieues de Philadelphie, traverserait la Susquéhannah sur le pont de Port-Déposit, deux lieues au-dessus de Havre-de-Gràce. De Havrede-Grâce à Parksburg , la distance serait de treize lieues et un quart. Cette ligne aurait sept lieues et un quart de plus que la précédente. Elle aurait aussi l'inconvénient d'obliger les voyageurs

à passer sur le plan incliné par lequel le chemin de fer de Columbia descend au niveau dePhiladelphie, et pour lequel les Philadelphiens, plus soucieux de leur vie que le restedes Américains,éprouvent une répugnance qui tient de l'horreur (1).

Pour continuer de Baltimore au Sud, plusieurs voies se présentent ; on peut prendre le bateau à vapeur de Norfolk, qui, en dix-huit ou vingt heures, franchit les quatre-vingts lieues de la Chésapeake; de Norfolk , un autre bateau à vapeur remonte plus rapidement encore le James-River jusqu'à Richmond; le voyage, de cinquante-cinq lieues environ , s'accomplit en dix heures. On peut aller plus directement de Norfolk au Sud par un chemin de fer dirigé sur Weldon, aux bords du Roanake , qui aura trente-et-une lieues, et dont plus des deux tiers sont déjà livrés à la circulation.

On peut aussi aller de Baltimore à Washington par un embranchement du chemin de fer de Baltimore à rOhio. De Washington, par le Potomac, on gagne, en bateau à vapeur, un petit village

(l) Celte aversion des Philadelphiens a donné naissance à un projet de chemin de fer {West-Philadelphia Railroad) qui tournerait le plan incliné et irait rejoindre le chemin de Columbia à une distance de quatre lieues environ de Philadelphie. La pente du plan incliué serait répartie sur tout l'intervalle , ce qui produirait une inclinaison moyenne d'environ 1 pour 100, dont l'expérience a démonlré qu'il n'y avait pas Heu à s'effrayer.