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LES BATEAUX A VAPEUR DE i/oUEST.

Nouvelle-Orléans, S janvier i835.

Un des points par lesquels nos sociétés modernes diffèrent le plus des sociétés', antiques , est sans contredit la facilité des voyages. Voyager n'était possible autrefois qu'au patricien. Pour voyager alors , même en philosophe , il fallait être riche. Les commerçants allaient en caravanes payant tribut aux Bédouins du désert, aux Tartares des steppes, aux petits princes perchés comme des vautours dans leurs châteaux bâtis aux défilés des montagnes. Alors , au lieu de la diligence anglaise ou de la chaise de poste qui brûle le pavé, la litière ou le palanquin de la vieille Asie , conservés encore par l'Amérique espagnole; ou le chameau, ce navire du désert, ou encore les quatre bœufs attelés au char trann. 1

2 LES BATEA.UX jL VAPEUR DE L'OUEST.

quille et lent ; et p our le commun des citoyens ou pour les guerriers au corps de fer, le cheval. Alors, au lieu des somptueux paquebots ou des bateaux à vapeur, vrais palais flottants, la barque étroite et fragile poursuivie par les larrons sur les rivières, par les pirates sur les mers, et dont la vue arrachait à l'épicurien Horace son exclamation de peur :

llli l'obur et ces triplex Circà pectus erat.

Alors les routes étaient des sentiers étroits, escarpés, dangereux par les malfaiteurs, par les monstres des bois et par les précipices. Il fallait traîner avec soi un long attirail de bagage , de provisions, de valets et de gardes. De loin en loin le voyageur reposait sa tête chezles hôtes dont ses ancêtres lui avaient légué l'amitié; car alors point de ces hôtels confortables où, moyennant son argent, chacun peut s'entourer des jouissances de la vie et obtenir les soins empressés de serviteurs attentifs. S'il y avait quelque gîte public , c'était quelque sale réduit à la façon des caravansérails d'Orient, asiles misérables et nus où l'on ne trouve que l'eau et les quatre murs, ou dans le style des hôtelleries de l'Espagne ou de l'Amérique du Sud, ce qui est le juste-milieu entre un caravansérail et une étable. Alors l'immense majorité des hommes, qui était esclave de nom et de droit,

LËÎÎÎIE XXI. 5

était de fait attachée à la glèbe, enchaînée au sol â cause des difficultés de locomotion.

Améliorer les communications, c'est donc travailler à la liberté réelle, positive et pratique ; c'est faire participer tous les membres de la famille humaine à 1a faculté de parcourir et d'exploiter le globe qui lui a été donné en patrimoine; c'est étendre les franchises du plus grand nombre autant et aussi bieh qu'il est possible de le faire par des lois d'élection. Je dirai plus, c'est faire de l'égalité et de la démocratie. Des moyens de transport perfectionnés ont pour effet de réduire les distances non seulement d'un point à un autre, mais encore d'une classe à une autre classe. Là où le riche et l'homme puissant ne voyagent qu'avec une pompeuse escorte, tandis que le pauvre, qui va de son village au village voisin, se traîne solitairement au milieu de la boue, des sables, des rochers et des broussailles, le mot d'égalité est un mensonge; l'aristocratie y crève les yeux. Dans l'Inde et en Chine, dans les pays mahométahs, dans l'Espagne à demi arabe et dans son Amérique, . eu importe que le pays s'nppelle république, empire ou monarchie tempérée. Le cultivateur ou l'ouvrier ne peut y être tenté de se croire l'égal du guerrier, du brahmine, du mandarin, du pacha ou du noble dont le cortège l'éclaboussé ou le renverse. Malgré lui, le voyant venir, il s'arrêté saisi d'une crainte respectueuse ,

et s'incline servilement à son passage. Au contraire, dans la Grande-Bretagne, en dépit des privilèges magnifiques et de l'opulence des lords, le mechanic et le laboureur qui peuvent aller au bureau prendre leur ticket pour voyager en chemin de fer, pourvu qu'ils aient quelques shellings dans leur poche , et qui ont le droit, en payant , d'être assis dans la même voiture , sur la même banquette , côte à côte avec le baronnet ou le duc et pair, sentent leur dignité d'homme, et comprennent, à toucher du doigt, qu'entre la noblesse et eux il n'existe pas d'abîme infranchissable.

Par ce motif, on me ferait difficilement croire aux projets tyranniques d'un gouvernement qui se vouerait avec ardeur à percer son territoire et à diminuer les frais et la durée des transports. N'est-il pas vrai que le long des grands chemins, des canaux et des fleuves, les idées circulent en même temps que les marchandises, et que tout commis- voyageur est plus ou moins missionnaire ? Les hommes dominés par les convictions rétrogrades le savent bien. Ils n'ont garde , ceuxlà, défavoriser les entreprises de communication : ils redoutent un ingénieur des ponts-et-chaussées presque à l'égal d'un éditeur de Voltaire. Comme il est incontestable que l'un des premiers chemins de fer d'Europe a été établi dans les provinces autrichiennes ; comme l'administration ini-

pénale a ouvert de belles chaussées d'un bout à l'autre de ses possessions, et qu'elle encourage les bateaux à vapeur du Danube, j'ose en conclure que M. de Metternich vaut mieux que la réputation qu'on lui a faite sur la rive gauche du Rhin. Vous savez qu'au contraire, pendant le court ministère de M. de Labourdonnaye, en 1829, les études et plans de certaines routes projetées en "Vendée disparurent sans qu'on ait pu les retrouver depuis. Il y a quelques mois , dans l'un des Etats libres et souverains de la confédération républicaine du Mexique , celui de Puébla , dont la législature a toujours possédé, il faut le dire, une colossale réputation d'ignorance et d'obscurantisme, les élus du peuple, animés d'une sainte colère contre des mécréants, presque tous étrangers, qui ont poussé l'esprit d'innovation sacrilège jusqu'à établir une diligence entre Mexico et Véra-Cruz, et à réparer la route entre ces deux villes , les ont frappés d'une taxe annuelle de 720,000 fr., et leur ont défendu en outre de percevoir aucun péage sur le territoire de l'État.

Il y a un pays où un simple perfectionnement des moyens de transport par eau a opéré une révolution qui se poursuit encore , et dont les conséquences sur le balancement des pouvoirs dans le Nouveau-Monde sont réellement incalculables. C'est la grande vallée du Mississipi , qui avait déjà été conquise sur les Peaux-Rouges

6 LES BATEAUX A VAPEUI. DE l'oUEST.

et les bêtes fauves avant les travaux de Fulton, mais qui, sans cet homme de génie, ne se fût jamais couverte d'États riches et populeux.

Après que la conquête du Canada eut mis fin aux brillants mais stériles tours de force des Français sur l'Ohia et le Mississipi , les Ànglo- Américains , alors sujets du roi de la Grande-Bretagne, commencèrent à s'y répandre. Les premiers colons s'établirent dans le Kentucky, et prirent possession du sol par l'agriculture. Us eurent bientôt effacé de ce côté les traces légères que nés Français, à peu près exclusivement chasseurs, y avaient laissées de leur passage. Au lieu d'une race svelte, inquiète et sans industrie , comme celle que les Français avaient produite en se croisant avec les Indiens, les nouveaux venus, évitant le mélange, procréèrent une population laborieuse et énergique qui, sur ce sol fertile, acquit, à l'exemple de toutes les productions de la nature, ces proportions gigantesques, caractéristiques du Kentuckien , du Tennesséen , et du Virginien de l'Ouest , aussi bien que des arbres de leurs forêts. Sans se séparer un instant de leurs fusils, qu'il y a quarante ans l'on portait sur l'épaule à l'office divin dans Cincinnati même, ils défrichèrent de belles fermes pour eux et leurs pullulantes familles. Us eurent à traverser des jours bien difficiles; dans mainte rencontre avec les Indiens qu'ils dépossédaient de

leurs bois, plus d'un mari, plus d'un père, tombèrent sous la balle des Peaux- Ro u ges , furent réduits à la plus horrible des servitudes, ou furent traînés au lamentable supplice du poteau. Le nom des Blue-Licks sonne encore dans le Kentucky , comme chez nous celui de Waterloo. Avant la décisive victoire des Bois- Abattus [ Fallen Timber), remportée par le général Wayne, deux armées des États-Unis vinrent successivement , sous le commandement des généraux Harmer et Saint -Clair, essuyer de sanglantes défaites (1). On trouve aujourd'hui les éloquents rapsodes de cette longue lutte entre les hommes blancs et les hommes rouges, dans les cabarets (bar-rooms) des hôtelleries de l'Ouest.

En 1 81 1 pourtant,quoique le redoutable Técumseh et son frère, le Prophète, n'eussent pas encore été vaincus par le- général Harrison , l'Américain avait étendu son domaine incontesté sur les plus riches cantons de l'Ouest. Çà et là des villages étaient construils : il n'était pas de forêt qui de toin en loin n'offrît quelque clairière au centre de laquelle un squatter ou un acquéreur plus légal avait entassé destroncsd'arbres en forme de maison (log-house). Sur la rive gauche de l'Ohio, le

(iV Le générât Harmer fut battu eu 1790. L'année d'après eut lieu la défaite du général Saint-Clair sur les bords de la Miami. La victoire du général Wayne date de 1794* Cette guerre eut lieu tout entière sur le territoire de l'État actuel d'Ohio.

8 LES BATEAUX A VAPEUR DE l'oUEST.

Kentucky et le Tennessée étaient admis au rang des États (1) : le Wesl-Virginia s'était peuplé. Un courant d'émigration avait transporté sur la rive droite d'industrieux fils de la Nouvelle- Angleterre; et, grâce à leurs efforts, l'État d'Ohio s'était constitué, et avait près de 250,000 habitants.. Ceux d'Indiana et d'Illinois , alors simples Territoires , donnaient de belles espérances. Le traité de 1803 avait ajouté à l'Union notre Louisiane, qui comptait déjà un État et plusieurs Territoires organisés, avec une population totale de plus de 1 60,000 âmes. L'Ouest tout entier réunissait alors, près d'un million et demi d'habitants. Pittsburg et Cincinnati étaient des villes importantes. L'Ouest avait donc fait des progrès rapides ; mais isolé qu'il était du golfe du Mexique par les marécages et les détours du Mississipi , des cités de l'Est par les sept ou huit crêtes successives qui forment les Alléghanys , manquant d'issues et de débouchés , ses progrès allaient s'arrêter. L'embryon ne pouvait plus se développer que péniblement, faute de canaux par lesquels il pût recevoir la vie et la rendre à son tour.

De tous côtés aujourd'hui l'on a percé ou l'on perce des communications entre les fleuves de l'Ouest et le littoral de l'Est, sur lequel sont situées les métropoles commerciales, Boston, New-

(i) Ils comptaient ensemble 700,000 habita ut»

York, Philadelphie, Baltimore, Richmond,Charleston. Alors il n'en existait pas une seule praticable en toute saison , et les capitaux étaient encore trop rares pour qu'on osât en entreprendre. Tout le commerce de l'Ouest se faisait alors par l'Ohio et le Mississipi. C'est encore et ce sera probablement toujours la voie la plus naturelle et la plus économique. Les farines et les salaisons de l'Ouest descendaient avec les voyageurs dans des bateaux plats , semblables à ceux qui amènent à Paris les charbons de la Loire. Les marchandises de l'Europe et les denrées des Antilles remontaient lentement à la voile et à la rame , dans des barques qui restaient en route cent jours au moins, quelquefois deux cents.

Cent jours, c'est à peu près la durée d'un voyage de New-York à Canton par le cap Horn : c'est le temps qui a suffi pour que la France fût deux fois conquise , une fois par Napoléon , une autre fois par les alliés! Aussi le commerce de l'Ouest était fort limité. Les habitants de l'Ouest, séparés du reste du monde, avaient la rudesse des bois. C'est dans ce temps que naquit le dicton populaire qui représente le Kentuckien comme un composé du cheval et du crocodile : half-korse, half-alligator. Le nombre des barques qui faisaient le voyage une fois par an , monter et descendre les fleuves, n'excédait pas dix; elles jaugeaient cent tonneaux en moyenne. D'autres

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bateaux plus petits, de trente tonneaux moyennement, faisaient le commerce de détail sur les «aux de l'Ouest. Il y avait, en outre , des bateaux plats qui ne remontent jamais. Le prix du transport de la Nouvelle-Orléans à Louisville ou à Cincinnati était de six, sept et même neuf cents par livre anglaise (1)(700 fr. à 1 100 fr. par tonneau). Aujourd'hui la traversée de Louisville à la Nouvelle-Orléans se fait ordinairement en huit ou neuf jours à la descente, en dix ou douze à la remonte. Le transport est souvent au-dessous d'un demi-cent par livre, de la Nouvelle -Orléans à Louisville ou à Cincinnati (60 fr. par tonneau).

En 1811 , le premier bateau de l'Ouest, bâti par Fulton , partit de Pittsburg pour la Nouvelle- Orléans ; il portait le nom de cette dernière ville. Mais telles sont les difficultés de la navigation du Mississipi et de l'Ohio, telle était l'imper fection des premiers bateaux, qu'il s'écoula près de six ans avant qu'un steamboat remontât enfin, non pas à Pittsburg, mais deux cent cinquante lieues plus bas, à Louisville. Ce premier voyage

(i) Au prix de 700 fr., le transport par eau de la ^ouïclle- Orléans à Louisville était plus cher que s'il eût élé effectué par le roulage ordinaire de France. La distance parcourue étant, avec tous les détours des fleuves, d'environ cinq cent cinquante lieues de poste, un parcours de la même longueur sur nos roules coûterait de 55o à 600 fr. En ne tenant compte que de la distance parterre, qui est de deux cent qua Ire-vin gt-troû lieues, ce serait environ 3oo fr.

LETTRE m 1 1

fut exécuté en vingt-cinq jours; il fit grand bruit dans l'Ouest; on donna un banquet solennel au capitaine Shreve, qui avait résolu le problème. Ce fut alors seulement que la révolution fut consommée dans l'Ouest , et que les barques aux cent jours de voyage furent détrônées. Dès 1818 le nombre des bateaux à vapeur était de vingt avec un tonnage de 3,642 tonnes; en 1819, il en avait été bâti depuis l'origine quarante, dont trente-trois seulement étaient en activité; en 1 82 1 , soixante-douze faisaient le service. Dans la même année, le Car qf Commerce remonta de la Nouvelle-Orléans à Shawnee-Town , un peu au-dessous de Louisville, en dix jours. En 1825, après quatorze ans de tâtonnements et d'expériences, on fut enfin fixé sur les proportions des bateaux et des machines (1). En 1827,1e Técumseh remonta de la Nouvelle-Orléans à Louisville en huit jours et deux heures. En 1829, le nombre des bateaux était de deux cents, avec un tonnage de 35,000 tonneaux. En 1832, il y en avait deux cent vingî,jaugeant40,000tonneaux. Aujourd'hui ils sont au nombre de deux cent quarante, mesurant ensemble 64,000 tonneaux (2). D'après les renseignements qui m'ont été donnés par des personnes versées dans la matière, ïe commerce auquel ils servent d'intermédiaire ne s'élève pas à

(0 Voir la Note 1 à la fin du Volume. (2) Voir la Note 2 à la fin du Volume.

moins de 140,000 tonneaux, en ne comptant que celui qui s'opère entre la Nouvelle-Orléans et le haut pays. Le commerce intermédiaire entre les bassins de l'Ohio , du Tennessée et du haut Mississipi forme une autre masse considérable. Pour avoir une idée des affaires qui se traitent sur les eaux de l'Ouest, il faudrait faire encore entrer en ligne de compte 160,000 à 180,000 tonneaux de provisions et objets divers qui descendent à la Nouvelle -Orléans en bateaux plats (Jlat boats). C'est énorme assurément, et pourtant ce n'est qu'une parcelle de ce qui, selon toute probabilité, sillonnera dans vingt ans les fleuves de l'Ouest ; car sur le canal Érié, qui, comparativement au Mississipi et à l'Ohio , n'est qu'une ligne secondaire , sur un seul point , à Utica , il est passé, en 1833 , dans une saison de sept mois et demi , 420,000 tonnes.

Telle est l'influence des communications où le bon marché se combine avec la célérité (1). Au Mexique , où la nature a tant fait , et où en revanche les hommes font si peu de chose, dans ces contrées dont les ressources naturelles sont

(i) Le transport sur nos canaux est à fort bas prix. Le fret proprement dit , indépendament des droits (qui sont peu élevés chez nous en comparaison de ce qu'ils sont en Angleterre, par exemple), y coûte ua centime et demi à deux centimes par tonne et par kilomètre. C'est le double sur les canaux des États-Unis , mais cet avantage des canaux français est balancé par une désespérante lenteur.

peut-être décuples de celles des États-Unis, mais où l'homme est cent fois moins actif et moins industrieux , tous les transports se font à dos de mulet, quelquefois à dos d'homme, même dans les plaines. Aussi la masse annuelle des transports, en montant de Véra-Cruz , qui est le port principal du pays, à Mexico, la capitale, est au-dessous de 6,000 tonnes; à la descente, c'est moins encore.

Les bateaux à vapeur de l'Ouest ressemblent aux bains Vigier sur la Seine. C'est une vaste maison avec un rez-de-chaussée et un premier étage (1). Deux grandes cheminées en forme de colonnes lancent une fumée noire et des milliers d'étincelles. D'une troisième cheminée s'échappe avec frémissement un nuage blanchâtre ; c'est le dégagement de la vapeur. A l'intérieur, ils ont cette apparence de coquetterie qui caractérise les bâtiments américains en général. Au dedans ils sont meublés avec éclat. Ils sont vraiment beaux à voir. Leurs petits volets verts et leurs fenêtres bien encadrées, se détachant du fond blanc de la charpente > auraient fait soupirer d'envie Jean- Jacques.

Leur capacité est quelquefois de 500 à 600 tonneaux, plus ordinairement de 200 à 300.

(i) UHomer, bateau renommé, ouvrage de M. Beckwith, de Louisville, l'un des plu» habile» constructeurs de l'Ouest, a un

étage de plu*,

Leur longueur varie communément de trentecinq mètres à cinquante. Malgré leurs dimensions et le luxe de leurs aménagements, ils s'établissent à peu de frais ; aujourd'hui, avec leur machine et leur ameublement, les plus forts bateaux coûtent au plus 40,000 dollars (213,000 fr.) (I). Un joli bateau de trente-cinq mètres de long, jaugeant légalement cent tonnes et pouvant en porter cent cinquante, ne coûte que 7,000 à 8,000 dollars. On estime que les grands bateaux coûtent par tonneau de capacité légale 500 fr., et les petits 400 (2). Mais si ces constructions élégantes coûtent peu, il faut dire aussi qu'elles ne durent guère. Quelle que soit l'attention qu'on apporte au choix des matériaux et à leur conservation , il est rare qu'un bateau de l'Ouest aille audelà de quatre à cinq ans. Dernièrement un vieux capitaine, me parlant d'un bateau à la construction duquel il avait apporté tous les soins imaginables, me disait avec un profond soupir : « Il est mort à trois ans (S/te diedat threey ears). » Cette magnifique végétation de l'Ouest, ces arbres si vigoureux , si droits , près desquels nos chênes

(t) Un baleau de même force coûterait chez nous 5oo,ooo fr. Ce bas prix, dans 1 Ouest, s'explique par le bon marché des bois, par l'imperfection des machines à vapeur que l'on n'a pas intérêt à avoir meilleures, parce que l'on s inquiète peu d'économiser le combustible , et aussi par l'habileté des ouvrier»; les Américains excellent à travailler le bois.

(a) Voir la Note 5 à la lin du Volume.

d'Europe ressembleraient à des nains, grandis rapidement sur l'épaisse couche de terreau déposée aux temps diluviens par les fleuves de la grande vallée, donnent un bois dont la durée est précisément en rapport avec le temps qu'ils ont mis à pousser. Là aussi se vérifie ce principe, si exact à l'égard de la gloire des hommes et de la splendeur des Empires , que le temps ne respecte que ce qu'il a fondé.

Le nombre des personnes que transportent ces bateaux est considérable; ils sont presque toujours encombrés, quoiqu'il y en ait, comme l'Hemy Claj, VHomer et le Médite rranean, qui comptent deux cents lits. Je me suis trouvé, moi soixante-douzième, sur un steamboat qui était disposé pour trente cabin-passengeis. Un voyage sur les fleuves était autrefois une expédition d'Argonautes; aujourd'hui c'est l'affaire du monde la plus aisée. Les prix sont fort réduits; on va de Pittsburg à la Nouvelle -Orléans pour 50 dollars (26b' fr.), tout compris; de Louis ville à la Nouvelle-Orléans, pour 25 dollars; c'est à raison de 25 à 30 centimes par lieue. C'est bien autrement modique pour la classe nombreuse des mariniers qui conduisent les bateaux plats au bas pays, et qui ont à remonter seuls de la Nouvelle-Orléans; on les entasse au nombre de cinq à six cents quelquefois, sur un étage séparé du bateau, l'étage inférieur ordinairement; ils ont là

un abri, un cadre où ils dorment , et le feu , moyennant quatre à six dollars jusqu'à Louisville. Ils sont astreints à donner un coup de main toutes les fois qu'il y a du bois à charger. La rapidité avec laquelle ils voyagent maintenant n'a pas peu contribué à étendre le commerce de l'Ouest. Ils peuvent aujourd'hui faire trois ou quatre expéditions par saison au lieu d'une seule, circonstance importante dans un pays qui manque de bras. A la descente, la place qu'ils remplissent à la remonte, est occupée par des chevaux et du bétail qu'on mène au Sud, et par des esclaves, bétail humain qui va engraisser de ses sueurs les terres du Sud, remplacer le déchet des sucreries de la Lousiane , et faire la fortune des planteurs de coton. La Virginie est le principal foyer de cette traite ; la terre natale de Washington, de Jefferson, de Madison, est devenue, me disait avec douleur un autre de ses enfants, la Guinée des États-Unis (1).

Si beaux que soient ces bateaux, si grands que soient les services qu'ils rendent à l'Amérique , une fois la première curiosité satisfaite, le séjour en est peu attrayant pour quiconque a de la culture dans l'esprit et dans les manières. Il y a peu

(l) Il se fait, dans la capitale même des États-Unis, à Washington , un grand commerce d'esclaves ; c'est le principal marché pour les nègres de la Virginie et du Maryland destinés à être amenés anSad.

LETTRE XXL 17

d'Européens et même d'Américains des métropoles de l'Est, qui, au sortir de cescasernes flottantes, ne seraient pas disposés, dans le paroxysme de leur mauvaise humeur, à certifier conforme, sauf erreurs ou omissions, le compte que madameTrollope a rendu de la sociabilité des gens de l'Ouest. C'est que dans l'Ouest il y a uûê égalité qui n'est pas de l'égalité pour rire, de*Tégalité sur le papier. Tout homme qui a sur les épaules un habit médiocrement propre y est un gentleman ; tout gentleman en vaut un autre, et ne suppose pas qu'il doive se gêner pour son égal. Il s'occupe de lui-même et nullement d'autrui; il n'attend aucun égard de son voisin, et ne soupçonne pas que celui-ci puisse désirer de lui la moindre attention. Dans cette rudesse , remarquez-le, il n'y a pas le plus léger brin de méchanceté ; il y a au contraire un naturel qui désarme. Cet homme de l'Ouest est rude, mais il n'est point hargneux. Il est susceptible , fier de lui-même, fier de son pays, il l'est à l'excès, mais il l'est sans fatuité et sans affectation. Écartez l'enveloppe de vanité et d'égoïsme, et vous trouverez chez lui un bon fonds d'obligeance et même de générosité. Il est grand calculateur, et cependant il n'est point froid ; il est capable d'enthousiasme. Il aime l'argent de passion, et il n'est point avare, il est souvent prodigue. Il est brusque et raide, parce qu'il n'a pas eu le temps d'adoucir sa voix et d'assouplir son geste. S'il est H. 2

18 LES BATEAUX A VALEUR DE l'oUEST.

grossier, ce n'est pas qu'il se complaise dans la grossièreté; il aspire à devenir un homme de bonne compagnie, et voudrait déjà passer pour tel; mais il a dû beaucoup plus s'occuper de cultiver la terre que de se cultiver lui-même. Il est naturel que la première génération de l'Ouest porte l'empreinte des c|urs travaux qu'elle a si opiniâtrement poursuivis! Cependant si ces réflexions sont consolantes pour l'avenir, elles ne sauraient faire que présentement la vie des bateaux à vapeur de l'Ohio et du Mississipi ait des cUarmes pour quiconque attache du prix à des mœurs policées et prévenantes.

En outre, le voyage sur le Mississipi est plus dangereux qu'une traversée sur l'Océan, je ne dirai pas d'Europe aux États-Unis, mais d'Europe en Chine. Vous y avez le danger des explosions de machines à vapeur, celui des incendies, et, à la remonte, celui des arbres de dérive dont le tronc s'est fixé par les racines au fond du lit, et qui présentent leur pointe à fleur d'eau aux bateaux ascendants. Vous y avez à redouter encore le choc de votre bateau, pendant l'obscurité d'une nuit de brouillard, contre un autre bateau marchant en sens contraire, sans compter l'inconvénient de s'engraver sur les bancs de sable. Joignez à cela la monotonie du cours du fleuve, la solitude de ses rives plates et boueuses, l'aspect sale de ses eaux jaunâtres, les étranges habitudes d'une moi-

tié des voyageurs entassés avec vous dans la même cage, et vous concevrez que ce soit à la longue une pénible corvée. Aussi les planteurs de la Louisiane qui, pendant les chaleurs de l'été, vont chercher au Nord un air plus frais et plus pur que celui de la Nouvelle-Orléans, ont soin d'effectuer par mer leurs migrations périodiques, abord des beaux paquebots qui croisent sans cesse entre leur capitale et New-York.

Les explosions de machines sont fréquentes , soit à cause de la maladresse des mécaniciens , soit à cause de la mauvaise confection des chaudières. Elles sont toujours accompagnées d'accidents graves, parce que les bateaux sont surchargés de monde. Il y a quelques jours, sur un seul bateau, le Majestic, soixante personnes ont été ainsi tuées ou blessées. Toutefois ces affreux désastres sont inconnus à bord des bateaux très bien commandés, là où les armateurs ne cherchent pas à faire d'économies sur le prix des mécanismes et sur le salaire des mécaniciens (1). Une loi analogue aux ordonnances en vigueur chez nous est indispensable dans l'Ouest. D'un autre côté, la loi, pour être exécutable, devrait être une pour tous les points d'une même navigation, ce

(ï) Un bon mécanicien (engineer) gagne, sur les grands bateaux do l'Ouest , 100 dollars (555 fr.) par moU. 11 r en a deux par bateau. Eu Fiance, un ouvrier do la môme force gagnerait 3 à 4 par jour.

20 LES BATEAUX A VAPEUR DE l'ûUEST.

qui ne saurait être que si elle était faite par le Congrès. Or les idées dominantes ne permettent pas au Congrès de s'en occuper; on crierait qu'il empiète sur les droits des Etats particuliers, qu'il les dépouille de leur souveraineté. Un seul État, la Louisiane, a passé une loi à ce sujet; mais cette loi est vicieuse, et je suppose d'ailleurs qu'elle est comme non avenue. Elle aurait dû être préventive et imposer des mesures de précaution, des épreuves pour le personnel et le matériel ; elle n'est que répressive , et se borne à menacer d'une peine grave, amende et prison, tout capitaine à bord duepiel un accident arriverait, stipulant une pénalité spéciale pour le cas où, au moment fatal, il aurait été jouant à quelque jeu de hasard.

Il y a bon nombre d'exemples d'incendie à bord des bateaux à vapeur. Plusieurs ont péri ainsi corps et biens, quoique le fleuve ne soit pas large (1). On cite entre autres la catastrophe de la Brandywine, qui fut consumée près de Memphis, avec tout son monde, environ cent dix personnes, en avril 1832. En matière d'incendie, les Américains sont d'une insouciance unique (2), aussi bien dans leurs maisons de New-York que

(i) Sa largeur ordinaire est de 800 à 1,200 mètres, ou quatre fois celle de la Seiue. Mais il est incomparablement plus profond qu'elle. Après qu'il a reçu l'Ohio, il a très fréquemment 5o à 4° mètres d'eau , et habituellement 20 mètres.

On n'a pas idée , en Europe , de la fréquence et de l'éteo-

sur leurs steamboats du Mississipi. Ils fument nonchalamment au milieu de balles de coton à demi ouvertes, dont le bateau est comblé; ils embarquent de la poudre sans plus de soin que si c'était du maïs ou du bœuf salé (1), et laissent tranquillement des objets empaquetés dans de la paille, à portée du torrent d'étincelles que vomissent les gueules des cheminées.

Les accidents causés par les bois de dérive, connus sous le nom de logs , snags , sawyers , selon les diverses positions qu'ils affectent dans le lit du fleuve , ont été extrêmement fréquents. On tâche d'y remédier en renforçant l'avant des bateaux et en y établissant une épaisse cloison (bulk head), qui double la coque à une petite distance de la proue. Le gouvernement fédéral a deux bateaux destinés à débarrasser, par un mécanisme ingénieux, le cours du Mississipi et de l'Ohio des bois qui l'obstruent. Les Etats riverains, qui n'ont cependant que de très légères taxes, n'ont pas fourni un centime pour cet objet essentiel. L'appareil du capitaine Shréve, établi sur les deux

due des incendies en ce pays. Les dernières nouvelles de Charleston nous apprennent que trois cents maisons viennent d'y être la proie des flammes. A Aew-lork et à Philadelphie , il se passe rarement un jour sans que I on sonne la cloche d'alarme.

(i) Il y a deux ou trois ans, l'un des deux Sénateurs de la Louisiane au Congrès , M. Johnston , a péri, avec beaucoup d'autre» passagers, snr la Rivière Rouge, à bord du bateau à vapeur la Lionne, où l'on avait embarqué de la poudre qui prit feu.

bateaux du gouvernement fédéral, ÏHéliopolis et l'Àrchîmède, a beaucoup dégagé le chenal; mais il reste à faire encore.

Sous beaucoup de rapports, l'on pourrait, au moyen de dépenses bien dirigées, diminuer les chances d'accident. On a aujourd'hui l'expérience du fleuve; il y a maint ingénieur, aux États- Unis, qui sait manier ce puissant père des eaux. Pour le maîtriser ainsi que ses affluents, il ne faudrait pas d'énormes sommes. Malheureusement le gouvernement fédéral, qui ne sait que faire de son argent (car les douanes lui produisent audelà de ses besoins, et il a maintenant un excédant de plus de 1 1 millions de dollars) (1), est arrêté là encore par une doctrine dont le parti démocratique s'est épris, on ne sait pourquoi. On interdit au gouvernement fédéral de s'immiscer dans les travaux publics qui s'exécutent sur le territoire des États particuliers. Ainsi , quoique toute la fédération soit intéressée à l'amélioration de la navigation sur les fleuves de l'Ouest, le gouvernement fédéral n'y peut procéder qu'avec timidité et lenteur. Le prédécesseur du général Jackson, M. Adams, était un chaud partisan de l'intervention de l'autorité fédérale dans les travaux publics {internai improvement^). Il pensait, comme M. Clay et d'autres hommes d'un

(i) Voir la'^Notc 4 à la Gn du Volume.

sens supérieur, que les progrès des jeunes États de l'Ouest seraient vivement accélérés au profit de l'Union entière, si le gouvernement central se chargeait d'exécuter ou d'améliorer à ses frais, en tout ou en partie, certaines communications de premier ordre. L'un des mots d'ordre des adversaires de M. Adams était l\o internai improvement ! et ces« mêmes États dont il voulait le bien, se rallièrent à ce cri; tant l'esprit de parti peut rendre aveugles les gens les plus clairvoyans sur leurs intérêts!

Si des accidents aussi graves se succédaient pendant quelque temps en Europe avec la même rapidité, ce serait une clameur universelle. La police et les pouvoirs législatifs interviendraient à qui mieux mieux. Les bateaux à vapeur deviendraient l'effroi du voyageur : le public les excommunierait et les laisserait aller à vide le long des rivières. L'effet serait jusqu'à un certain point le même ici, autour des métropoles de l'Est, parce que le pays commence à y être régulièrement installé, et que la vie des hommes y est comptée pour quelque chose. Dans l'Ouest, le flot d'émigrants, descendu des Alléghanys , roule dans la plaine en tourbillonnant, sur luimême , chassant devant lui l'Indien, le buffalo et l'ours. A son approche s'abaissent les gigantesques forêts, aussi rapidement que l'herbe sèche des prairies disparaît devant la torche du sau-

vage. Il est pour la civilisation ce qu'étaient pour la barbarie les armées de Gengis-Kan et d'Attila. C'est une armée d'invasion, et la loi y est la loi des armées. La masse y est tout, l'individu rien. Malheur à qui fait un faux pas ! il est écrasé et broyé. Malheur à celui qui rencontre un précipice ! la futile, impatiente d'avancer, le coudoie, l'y pousse, et déjà il est oublié; il n'a pas même un soupir étouffé pour oraison funèbre. Chacun pour soi! Help yourself , sir! La vie du vrai Américain est celle d'un soldat; comme le soldat, il est campé et en camp-volant, ici aujourd'hui, à quinze cents milles dans un mois. C'est une vie d'alertes et de sensations violentes. Comme dans un camp, les querelles, dans l'Ouest, se vident sommairement et sur place par un duel au poignard ou à la carabine, ou par un coup de pistolet à bout portant. C'est une vie d'alternatives brusques de succès et de revers; misérable aujourd'hui, l'on est riche demain, et l'on redevient pauvre après demain, selon que le vent des spéculations a soufflé d'un bord ou de l'autre; mais la richesse collective du pays suit une marche toujours ascendante. Comme un soldat, l'Américain de l'Ouest a pour devise : Vaincre ou mourirl mais vaincre, pour lui , c'est gagner des dollars, c'est se faire de rien une fortune, c'est acheter des lots de ville à Chicago , à Cléveland ou à Saint-Louis, et les revendre un an après à

mille pour cent de bénéfice; c'est amener du coton à la Nouvelle-Orléans, quand il vaut vingt cents la livre. Tant pis pour les vaincus; tant pis pour ceux qui périssent sur les bateaux à vapeur! L'essentiel n'est point de sauver quelques individus, même quelques centaines; l'essentiel, en fait de sleamboats , c'est qu'il y en ait beaucoup; solides ou non, bien ou mal commandés, peu importe s'ils vont vite et à bon marché. Cette circulation des steamboats est aussi nécessaire à l'Ouest que l'est la circulation du sang à l'organisme humain. On se garde bien de la gêner par des règlements ou des restrictions quelconques. Le temps n'est pas encore venu; l'on verra plus tard.

Il y a dans le cœur humain un certain nombre de sentiments qui doivent, de nécessité, se faire jour au dehors. Comprimez-les sur un point, ils font explosion sur un autre. Le sentiment du respect pourles dépositaires du pouvoir, qui, jusqu'à nos temps de révolution , a si fortement cimenté nos sociélés européennes, s'est graduellement affaibli de l'autre côté de l'Atlantique. Dans l'Ouest surtout, il est parfaitement nul. Là, les autorités , proprement ou improprement dites, ont des attributions aussi modestes que leurs appointements sont, maigres. Ce sont des gouverneurs qui ne gouvernent rien , et des juges qui

sont fort exposés à être mis en jugement. Le magistrat suprême est pompeusement qualifié, dans les Chartes de ces jeunes États, de commandant des forces de terre et de mer; dérision pure! car il est stipulé que c'est sauf le cas de guerre , et même , en temps de paix , c'est à peine s'il a le droit de faire un caporal. Mais le sentiment de la discipline et de l'obéissance n'y perd rien ; il se reporte instinctivement sur les hommes qui sont en effet les généraux de l'expédition , la providence des volontaires. Si l'on s'inquiète peu du gouverneur de l'État, on est docile et soumis vis-à-vis de l'aubergiste , du cocher de la diligence (driver), ou du capitaine du steamboaL Avec eux on ne fait pas de self-government. On se lève, on déjeune, on dine, on soupe quand il plait au landlord, ou à son chef d'état-major, le buvetier (bar-keeper), de faire sonner la cloché ou résonner le tamtam ; c'est comme à l'armée. On mange ce qu'on trouve cSvant soi , sans jamais se permettre d'observation. On s'arrête au gré du driver ou du captain, sans témoigner d'impatience. On se laisse verser et briser les côtes par l'un , brûler ou noyer par l'autre, sans plainte ni récrimination; c'est encore comme à l'armée. On a remarqué que la vie des fondateurs d'empires , depuis les compagnons de Romulus jusqu'aux flibustiers , se composait d'iln mélange d'indé-

pendance absolue et d'obéissance passive. La société qui se crée dans l'Ouest n'aura pas échappé à cette commune loi.

Cette portion des États-Unis , qui n'était qu'une solitude quand fut déclarée l'Indépendance, et à laquelle personne ne songeait quand on établissait la capitale à Washington , va se trouver, au prochain recensement, la plus puissante des trois sections territoriales de l'Union. Dans peu , à elle seule, elle dépassera les deux autres; elle aura la majorité au Congrès; elle gouvernera le Nouveau-Monde. Déjà l'ancienne division, en Nord et Sud , semble près de n'être plus que secondaire. On dirait que la division principale doit être bientôt celle d'Est et Ouest. Le Président actuel est un homme de l'Ouest (Tennessée). Il y a peu de jours , le parti démocratique s'est réuni en convention à Baltimore pour s'entendre sur le choix des candidats a la prochaine élection présidentielle. M. Van Buren, qui est de l'Est (New- York) , a été choisi pour la présidence. Mais quoiqu'il ait eu l'unanimité des votes dans la convention, il semble devoir rencontrer un concurrent assez redoutable , au sein de son propre parti, dans la personne d'un homme de l'Ouest, M. White, du Tennessée (1). Quant à la vice-présidence, il y a eu, dans la convention

(1) Voir la Note 5 à la fin du Volume.

même, un débat animé. Les uns présentaient un homme du Sud , M. Rives , de la Virginie ; les autres un homme de l'Ouest, M. Johnson, du Kentucky. M. Rives passe pour avoir une capacité d'un autre ordre que celle de son antagoniste; ses services diplomatiques sont prisés haut par les Américains. M. Johnson est un homme honnête et loyal , à coup sur , mais il y a doute sur ses talents , ou plutôt il n'y a pas doute. Le seul titre que ses amis puissent invoquer, c'est qu'il est plus ou moins véhémentement soupçonné d'avoir porté le coup mortel au fameux chef indien Técumseh, à la bataille de la Tamise. Mais M. Johnson est de l'Ouest; et, au risque de mécontenter la Virginie, dont l'influence sur le Sud est connue, on l'a préféré à son concurrent. M. Van Buren s'est prêté à la combinaison, l'a dirigée peut-être, parce qu'il aime mieux risquer le Sud que l'Ouest.

Voilà donc où en est déjà l'Ouest. Quand on pense que l'instrument visible de ce progrès n'est autre que le bateau à vapeur, on conçoit qu'il y ait des hommes pour qui toute la politique soit comprise dans les améliorations matérielles et dans les intérêts qu'elles enfantent.

Buffalo (New-York) , 9 juillet i855.

Le territoire des États-Unis se compose : 1° des deux grands bassins intérieurs du Mississipi et du Saint-Laurent, qui courent, l'un du nord au midi vers le golfe du Mexique, l'autre du midi au nord vers la baie à laquelle il donne son nom ; 2° à l'extérieur, du côté de l'est , d'un système de moindres bassins qui se déchargent dans l'Atlantique, et dont les principaux sont ceux du Connecticut , de l'Hudson, de la Délaware, de la Susquéhannah , du Potomac, du James- River, du Roanoke, de la Santée, de la Savannah, de l'Alatamaha. Les monts Alléglianys, que l'on appelle l'épine dorsale ( backbone) des Etats-Unis, à cause de leur forme régulièrement allongée dans le sens du continent, constituent

une séparation naturelle entre les deux grands bassins intérieurs et le système des petits bassins de la côte orientale.

A l'ouest, les vallées du Saint- Laurent et du Mississipi sont bordées par la Cordillière mexicaine, qui prend le nom de Montagnes Rocheuses (Rocâj Mountains). Au pred de cette chaîne s'étendent de vastes solitudes dépourvues de végétation, et que Ton représente comme devant rester toujours inhabitables pour l'homme , à l'exception de quelques oasis.

En ce moment, la population anglo-américaine est presque toute à gauche du Mississipi. Il n'y a sur la rive droite qu'un État , l'un des moins importants de la Confédération, le Missouri, et un Territoire , celui d'Arkansas, qui doit, avant peu , être admis au nombre des membres de l'Union (1).

La chaîne des Alléghanys est peu élevée; elle atteint à peine la hauteur des Vosges, tandis que les Rocky Mountains dépassent les Pyrénées, et

même les Alpes.

Le système des Alléghanys, quoiqu'il n'atteigne qu'une faible hauteur, repose sur une base fort large, environ 60 lieues à vol d'oiseau. Considéré dans son ensemble, il se compose d'une série de sillons séparés par autant de crêtes, et

(i) Voir la Note 6 à la fin du Volume.

s'étendant uniformément d'un bout de la chaîne à l'autre, depuis les côtes de la Nouvelle-Angleterre, où les montagnes sont baignées par la mer, jusqu'au golfe du Mexique, à l'approche duquel elles s'abaissent graduellement. Ces alternatives de sillons et de crêtes forment sur la surface terrestre des rides disposées parallèlement les unes aux autres, et que l'on peut suivre sur le terrain , sauf quelques interruptions , sur une longueur de quatre à cinq cents lieues. Les formations géologiques sont disposées assez exactement suivant ces rides, pour de longs intervalles; toutefois cette règle n'est pas absolue, car l'on voit assez souvent la même couche passer d'une ride à l'autre , en coupant la première sous un angle toujours très aigu.

Malgré leur caractère général de régularité, les sillons compris entre ces rides ne sont pas des bassins hydrographiques, des vallées, quoi- -qu'on leur en donne quelquefois le nom. Les fleuves, au lieu d'avoir leur lit creusé entre deux crêtes successives et d'aller ainsi jusqu'à la mer, affectent plutôt de passer d'un sillon à un autre, en profitant des endroits faibles des crêtes et en s'y faisant jour. Ces trouées sont d'un précieux avantage pour les communications. Elles permettent aux routes , aux canaux et aux chemins de fer de tourner, en suivant les bords des fleuves, des hauteurs qu'il leur eût

été presque impossible de franchir. De tous les passages de ce genre, le plus intéressant est celui que le Potomac s'est ouvert à Harper's Ferry, à travers la crête appelée Montagne Bleue (Blue Ridge), et que Jefferson, dans son enthousiasme virginien, disait mériter le voyage à travers l'Atlantique.

Le territoire américain peut donc être partagé, sous le rapport hydrographique , en deux régions distinctes, lune à l'est, l'autre à l'ouest des Alléghanys; ou en trois, savoir: 1° la vallée de Mississipi ; 2° la vallée du Saint-Laurent avec les grands lacs; 3° le littoral de l'Atlantique.

Cet immense pays peut aussi être divisé en Nord et Sud. Il a deux capitales commerciales, «New - York et la Nouvelle- Orléans , qui sont comme les deux poumons de ce grand corps, comme les deux pôles galvaniques du système. Entre ces deux divisions, Nord et Sud , il existe des dissemblances radicales sous le rapport politique et sous le rapport industriel (1). La constitution sociale du Sud se fonde sur l'esclavage; celle du Nord sur le suffrage universel. Le Sud est une immense ferme à coton avec quelques accessoires, tels que le tabac, le sucre, le riz. Le Nord sert au Sud de courtier pour vendre ses produits et pour lui procurer ceux d'Europe; de

(i) Voir lettre xiy, tom. i.

LETTRE XXIÎ. $3

matelot pour lai conduire son cotôii au-delà- des mers; de fabricant pour tous lès ustensiles de ménage et d'agriculture -, pour les cottongins (1) et pour les machines à vapeur de ses sucreries, pour les meubles et les étoffes, et pour tous les objets de consommation courante. Il l'alimente de blé et de salaisons.

Il suit de là qu'aux États-Unis les grands travaux publics doivent avoir pour objet :

1° De relier le littoral de l'Atlantique avec les pays situés à l'ouest des Alléghanys, c'est-à-dire de rattacher les fleuves tels que l'Hudson, la Susquéhannah, le Potomac , le James-River, ou les baies , telles que ceUe de la Délaware ou de la Chésapeake, soit avec le Mississipi ou son affluent l'Ohio, soit avec le Saint-Laurent ou les grands lacs Érié et Ontario', dont le Saint-Laurent porte les eaux à la mer ;

2° D'établir des communications entre la vallée du Mississipi et celle du Saint-Laurent , c'està-dire entre l'un des grands affluents du Mississipi, tels que l'Ohio, l'Illinois , ou la Wabash, avec le lac Érié ou le lac Michigan , qui, de tous les grands lacs dépendant du Saint-Laurent, sont ceux qui s'avancent, le plus vers le sud ;

3° De faire communiquer entre eux le pôle

(1) C'est le nom de la machine qui sert à séparer le colon des graines dont il est mêlé et qui aulrefois étaient péniblement ^tirées à main d'homme, •

nord et le pôle sud de l'Union , New-York et la Nouvelle-Orléans.

Indépendamment de ces trois grands systèmes de travaux qui, en effet, sont en construction et même en partie exécutés , il existe des groupes secondaires de lignes de transport ayant pour objet, soit de faciliter l'accès des centres de consommation, soit d'ouvrir des débouchés à certains centres de production; de là résultent deux autres catégories : la première embrasse les divers ouvrages , canaux ou chemins de fer, qui partent des grandes villes comme centres, et rayonnent en tous sens autour d'elles ; la seconde comprend les travaux exécutés pour desservir certains cantons houillers.

Lignes allant de test à V ouest des Aïléghanys.

Les travaux dont on s'est à peu près exclusivement préoccupé dans les métropoles des Etats- Unis, qui ont absorbé et absorbent encore la majeure part de l'aUention des hommes d'Etat , des économistes et des hommes d'affaires, sont ceux qui ont pour objet de nouer des communications entre l'Est et l'Ouest.

H y a sur le littoral de l'Atlantique quatre métropoles qui se sont long-temps disputé la suprématie : ce sont Boston, New-York, Philadelphie et Baltimore. Toutes les quatre ambitionnaient le privilège du commerce avec les jeunes États qui s'élèvent sur les fertiles domaines de l'Ouest. Elles ont lutté avec des succès divers, et toujours avec une rare intelligence.

Mais elles n'étaient pas également partagées en avantages naturels. Boston est trop au nord; il n'a pas de fleuve qui lui permette d'étendre les bras au loin vers l'Ouest; il est cerné de tous côtés par un sol montagneux, à travers lequel toute communication rapide est difficile, tout travail dispendieux. Philadelphie et Baltimore sont bloquées par la glace à peu près tous les hivers; et cet inconvénient suffit pour compenser, au détriment de Baltimore (1), sa plus grande proximité de l'Ohio , sa latitude plus centrale, la beauté de sa baie, longue de près de cent lieues, et bordée d'affluents innombrables, la Susquéhannah, le Potomac, le Patuxent, le Rappahanock, etc. Philadelphie est une ville mal posée ; Penn fut séduit par la beauté du Schuykill et de la Délaware. Il lui sembla

(1) Au moyen des bateaux à vapeur brise-glaces , cet inconvénient sera désormais singulièrement atténué dans les hivers or« dinaires.

8(ï LES VOIES DE COMMUNICATION.

qu'une ville bâtie dans la plaine d'une lieue de large, qui s'étend entre leurs eaux, y développerait admirablement la régularité de ses rues; qu'elle serait pourvue de magasins aux abords faciles, où des milliers de bâtiments pourraient à la fois charger et décharger. Il oublia d'assurer à sa ville un vaste bassin hydrographique , capable de consommer les produits qu'elle eût tirés du dehors, et de lui expédier en retour les fruits de sa culture. Il ne fit pas reconnaître la Délaware, qu'il prit pour un grand fleuve, et qui ne l'est malheureusement pas. S'il eût fondé la ville de r amour fraternel aux bords de la Susquéhannah, «lie eût pu long-temps soutenir la lutte contre New-York.

New-York, voilà la reine du littoral ! Cette ville occupe une île allongée entourée par deux fleuves (la rivière du Nord et la rivière (1) de l'Est), où des navires de tout tonnage et en nombre infini peuvent venir à quai. Son port est à l'abri des gelées, excepté dans les hivers exceptionnels. Il est accessible , par tous les vents , aux petits navires; sauf parles vents de nord-ouest, il est toujours ouvert aux bâtiments les plus forts. New -York a surtout l'inappréciable bonheur d'être assise sur un fleuve pour qui un cataclysme merveilleux et unique a creusé, au travers des

(i) La rivière de l'Est est plutôt un bras île mer entre la terre /unie et h longue île.

montagnes primitives, un lit uniformément, profond, sans écueils, sans rapides, presque sans pente, qui coupe en ligne droite la masse la plus solide des Alléghanys. La marée, faible comme elle est sur ces côtes (1), remonte l'Hudson jusqu'à Troy, à 60 lieues de l'embouchure. Telle est la beauté du lit de ce fleuve , que l'on arme des baleiniers (2) à Pougkeepsie et à Hudson , qui sont, l'un à 30, l'autre à 45 lieues au-dessus de New- York, et que, sauf quelques courtes époques d'étiage, des goélettes, tirant 3 mètres d'eau, peuvent, par toute heure de la marée, remonter à Albany et àTroy (55 et 57 lieues).

New- York est douée en outre d'avantages spéciaux sous le rapport de la population qui l'habite. Colonie hollandaise dans l'origine , puis conquise par les Anglais, et voisine de la Nouvelle- Angleterre, elle offre un mélange des solides qualités du type saxon , du calme hollandais , et de la sagacité entreprenante des Puritains. Cette

(1) A New-York, et en général sur toute la côte de l'Atlantique jusqu'en Floride, la marée n'est que de im,5o à 2"'. Elle est plus considérable au nord ; à Boston, elle est de5m,5o; sur les côtes de la Nouvelle Écosse et du New-Brunswick , dans la baie de Fundy, elle est de 10, i5 cl même 20 mètres. A Brest elle est de 7 mètres ; à Saiut-Malo , de i5 mètres ; à Grauvillc de 14 mètres.

(2) On sait que de tous temps les Anglo-Américains se sont adonnés à la pêche de la baleine. Le tonnage de leurs bâtiments baleiniers s'élève à 100,000 tonneaux.

race croisée s'entend admirablement à utiliser tout ce que la nature a fait pour sa ville.

A peine la guerre de l'Indépendance était-elle finie , que déjà les grands citoyens qui en avaient assuré le succès par leur patriotisme et leur courage, préoccupés des richesses enfouies dans cet Ouest, alors inhabité, projetaient les moyens de s'en rapprocher par des canaux. S'il est vrai que la Prusse, du temps de Voltaire, ressemblât à deux jarretières posées sur le sol de l'Allemagne, du temps de Washington et de Franklin , il n'y a pas plus de cinquante ans , les États-Unis pouvaient être comparés à un étroit ruban jeté sur le littoral sablonneux de l'Atlantique. Washington projetait alors le canal, qui depuis a été commencé, d'après les plans de l'un de nos compatriotes, le général Bernard, et qui va chercher l'Ouest en remontant le Potomac; mais faute de capitaux et d'hommes de l'art, ce qui de nos jours est devenu un bel et long canal, fut alors borné à quelques écluses autour des petites et des grandes chutes du fleuve {little falls et great falls). A la même époque, les Pensylvaniens faisaient de vains efforts et dépensaient inutilement des sommes assez considérables pour canaliser le Schuylkill et le rattacher à la Susquéhannah. Dans l'Etat de New-York, on préludait, par de petites coupures, quelques barrages et quelques écluses, à de plus vastes concep-

tions (1 ). Les travaux entrepris alors et pendant les quinze premières années du xix" siècle, ne purent être menés à fin , ou furent sans résultats. Un seul ouvrage de quelque étendue fut , à cette époque, convenablement achevé ; c'est le canal de Middlesex qui part de Boston pour rejoindre, après un parcours de douze lieues, le fleuve Merrimack au-dessus de Lowell (2).

La guerre de 1812 trouva les États-Unis sans canaux , et à peu près sans bonnes routes. Ils ne connaissaient , en fait de communications , que la mer, leurs baies et les fleuves qui s'y jettent. Une fois bloqués par les flottes anglaises , ils ne purent plus communiquer, non seulement avec l'Europe et l'Inde, mais même entre eux, du Nord au Sud, d'État à État, de ville à ville, de New-York, à Philadelphie, par exemple. Leur commerce fut anéanti , et la source de leurs capitaux tarie. La banqueroute les frappa comme l'ange exterminateur, sans épargner une famille.

(1) En 1792, TÉtat de New- York autorisa deux compagnies qui se proposaient , l'une de lier le lac Sénéca au lac Ontario l'autre d'opérer une jonction semblable entre l'Hudson et le lac Champlain (l'une Westtrn, et l'autre Northern Inland Lock Navigation Company). Ces compagnies firent des travaux de peu d'importance.

(2) Il est dû à M. Baldwin, père de M. L. Baldwin, aujourd'hui l'un des plus habiles ingénieurs des États-Unis, qui a construit le bassin fermé de Charlcstown près de Boston, et celui de Norfolk.

iO LES VOIES J)E C.OM ïti UMCATION.

PREMIEBE LIGNE.

Canal Érié.

La leçon fut dure, mais elle ne fut pas perdue. Les Américains, il faut leur rendre cette justicer savent profiter des enseignements que la Providence leur donne , surtout lorsqu'ils les ont payés cher. Le projet d'un canal entre New- York et le lac Erié, qui avait été déjà discuté avant la guerre, fut vivement repris après la paix. Un homme d'Etat, dont l'Amérique du Nord devra éternellement bénir la mémoire, deWitt Clinton, sut faire partager à ses compatriotes sa noble confiance dans l'avenir de son pays, et, le 4 juillet 1817, le premier coup de pioche fut donné. Malgré les sinistresprédictionsd'hommes renommés pour leur sagesse et leurs services, malgré les avis du patriarche vénéré de la démocratie, de Jefferson luimême, au dire de qui il fallait attendre un siècle pour oser tenter un pareil travail; malgré les remontrances «de l'illustre Madison, qui écrivit qu'il y aurait folie à l'Etat de New- York d'entreprendre , avec ses seules ressources , un ouvrage pour lequel tous les trésors de l'Union ne suffiraient point, cet État, qui alors ne comptait pas une population de treize cent mille âmes, commença un canal long de cent quarante-six lieues

et demie (de 4,000 m.); huit ans après, en 1825, il l'avait achevé avec une dépense de 45,000,000 ou 307,000 fr. par lieue. Depuis lors , il n'a pas cessé d'y ajouter des ramifications dont le réseau est presque terminé aujourd'hui. Cet Etat possédera, dans le courant de 1836, deux cent quarante-sept lieues de canaux et dix-huit lieues de rigoles ou étangs navigables, le tout exécuté aux frais de l'État, au prix de 65,000,000 fr. , soit 263,000 fr. par lieue de canal.

Les résultats de ce travail ont dépassé toutes les espérances. La canalisation de l'Etat de New- York ouvrit un débouché aux fertiles cantons de l'ouest de l'Etat, jusqu'alors sans lien avec la mer et avec le monde. Le littoral des lacs Erié et Ontario se couvrit aussitôt de riches cultures et de belles villes. Jusqu'au fond du lac Michigan, le silence des forêts primitives fut interrompu par la hache des colons venus de New- York et de la Nouvelle-Angleterre. L'État d'Ohio, que baigne le lac Erié, et qui n'avait de communication avec la mer qu'au loin , du côté du Sud , par leMississipi, en eut une autre, courte et rapide, par New-York, avec l'Atlantique. Le Territoire deMichigan se peupla; il a aujourd'hui 100,000 habitants, et va passer au rang d'État. La circulation du seul canal Erié a excédé 400;000 tonnes en 1834, et aura dû approcher de 500,000 en 1835. Avec un tarif modéré, les péages des canaux

de l'État de New-York produisent près de 8 millions. La population de la ville de New-York s'est accrue de 80,000 âmes en dix ans, de 1820 à 1830 (1). New-York est devenu le troisième, sinon le second port de l'univers , et la cité la plus peuplée du Nouveau -Monde. Quant à l'illustre Clinton, il vécut assez pour voir le triomphe de ses plans, mais non pour recevoir l'éclatante récompense que lui réservait la reconnaissance de ses compatriotes. Il mourut, le 11 février 1828, à l'âge de cinquante-neuf ans. Sans cette mort prématurée , il eût probablement été élu à la présidence.

Le canal Erié ne suffit plus au commerce qui vient s'y précipiter. Vainement les éclusiers , attentifs nuit et jour au cornet des bateliers , font la manoeuvre des portes avec une célérité qui accuse la lenteur des nôtres. Il n'y a plus assez de place dans le canal, dont au reste les dimensions sont étroites(2). L'impatience du commerce, pour • {f$ami3'i -$te;li&rç|M* 'Mài?l&k&fa&2i& 9t tara i tûsn i p

(1) L'accroissement de New-York est de plus en plus rapide : de i83o à i855, le chiffre de la population est monté de 2o3,ooo à 270,000.

(2) Il y a 12 mètres de large à la ligne d'eau et im,2o de profondeur d'eau. Les écluses y ont ijm,^5 de long et 3m,66 de large. Le canal du Languedoc a 20 mètres de large et 3 mètres de profondeur, avec des écluses de 35 mètres sur 1 1 mètres au milieu, et ô^.ôo aux extrémités. Le canal de Bourgogne a 13™, 5o de large et im,6o de profondeur; ses écluses ont 3o mètres sur 5m,2o. Le canal du Berry, l'un de nos canaux ,à

qui le temps est de l'argent, ne se contente plus d'une rapidité quadruple au moins de celle qui est usitée sur nos lignes navigables. Les marchandises de toute valeur et de tout poids, ainsi que les voyageurs, affluent à tel point, que, pour le transport des voyageurs seuls, en concurrence avec les packet-boats , des chemins de fer s'établissent sur les bords du canal. Il y en a un d'Albany à Schénectady, qui a six lieues et demie de long , et a coûté, quoique d'une exécution inférieure, la somme de 4 millions. Un second, qui sera achevé en i836, continue de Schénectady à Utica; il aura trente-et-une lieues et demie (1). Un troisième se construit de Rochester àBuffalo, par Batavia et Attica ; il aura une trentaine de lieues. Il est probable qu'avant peu , d'un bout à l'autre du canal, la ligne sera complète.

Il se prépare une entreprise plus vaste : une compagnie, autorisée depuis trois ans, va entamer, au printemps prochain, l'exécution d'un chemin de fer de New-York au lac Erié, en traversant

petite section , a 10 mètres de large sur im,5o de profondeur, avec des écluses de 3om,46 sur am,70. La plupart des canaux anglais atteignent à peine les dimensions du canal du Berry.

(1) La législature de l'État de New- York l'a autorisé sous la ocndition expresse qu'il ne ferait d'autre transport que celui dus voyageurs et de leur bagage personnel. Malgré cette clause restrictive, quand la souscription fut ouverte pour l'exécuter, on trouva sept capitaux pour un : le capital requis était de a, 000,000 doll.; les souscriptions s'élevèrent à i4,ooo,ooo

les comtés méridionaux de l'État de New-York. A cause des circuits nombreux auxquels la compagnie s'est astreinte, afin d'éviter des terrassements coûteux, cet ouvrage aura 190 lieues environ (1).

Pendant ce temps, le Comité des canaux de l'État ne s'endort pas. Il vient de décider, à la date du 3 juillet, que toutes les écluses du canal seraient doublées, afin que les bateaux attendissent le moins de temps possible; et que les dimensions en largeur et profondeur du canal seraient agrandies de 50 p. 100 au moins, ce qui lui donnera une section plus considérable dans le rapport de 1 à 2 1 1 [\ ; on pourrait dès lors y employer de plus grands bateaux, les mouvoir avec plus de vitesse, et, peut-être les remorquer à la vapeur. On estime que la dépense sera de cinquante-cinq à soixante-cinq millions de francs.

Enfin, pour maîtriser de plus en plus le commerce de l'Ouest, et pour mieux percer son propre territoire, l'État de New-York va entreprendre un nouvel embranchement au canal Erié (si l'on peut qualifier d'embranchement un ouvrage dont le' développement total sera de 49 lieues) , qui le mettra en communication avec l'Ohio. Il partira de l'importante ville de Rochester, la cité des meuniers, suivra la vallée de la rivière Génesée

(i) Voir la Note 7 à la fin du Volume.

lETTRÎ! XXÏL 4£

s'élevant ainsi de 298 mètres, et redescendra de 24 mètres pour atteindre à Oléan la rivière Aïléghany, cent treize lieues au-dessus de son confluent avec le Monongahéla à Pittsburg. D'Oléan à Rochester, le canal proprement dit aura quarante-deux lieues. L'Alléghany n'est naturellement navigable que pendant quelques mois de l'année. La distance totale de New-York à Pittsburg par cette ligne sera de trois cent dix-huit lieues.

Aussitôt qu'il n'y eut plus de doutes sur le rapide accomplissement du canal Erié, Philadelphie et Baltimore sentirent que New-York allait devenir la capitale de l'Union. L'esprit de rivalité excita chez elles l'esprit d'entreprise. L'une et l'autre voulurent avoir aussi leur route vers l'Ouest; mais Tune et l'autre avaient de grands obstacles naturels à surmonter. Grâce à l'Hudson , qui s'est frayé un passage au cœur de la région des montagnes, la plus grande difficulté d'une communication entre l'Ouest et le littoral de l'Atlantique 7 celle de franchir les crêtes des Alléghanys, se trouvait vaincue pour New-York. Entre Albany, où commence le canal Erié, et Buffalo, où il débouche dans le lac, il n'y a plus de hautes montagnes. Le service que l'Hudson a ainsi rendu à New- York , Baltimore ne peut l'attendre du Patapsco, ni Philadelphie de la Délaware. Ni l'une ni l'autre de ces villes ne saurait d'ailleurs abor-

der l'Ouest par le bassin des grands lacs autrement qu'à l'aide d'un long circuit; elles en sont trop loin. Il leur faut ainsi faire grimper leurs travaux au niveau de cimes plus élevées, et les faire descendre ensuite plus bas , afin de les nouer à l'Ohio.

DEUXIEME LIGNE

Canal de Pensylvanie.

Ce que l'on appelle canal de Pensylvanie est une ligne longue de cent cinquante-huit lieues et un quart , partant de Philadelphie et se terminant à Pittsburg sur l'Ohio. Il fut commencé , concurremment avec d'autres ouvrages, aux frais de l'État de Pensylvanie, en 1826. Ce n'est pas absolument un canal. De Philadelphie , un chemin de fer de trente-trois lieues {Columbia Railroad) va rejoindre la Susquéhannah. Au chemin de fer succède un canal de soixante-huit lieues et demie qui remonte, en longeant la Susquéhannah d'abord, et la Juniata ensuite, jusqu'au pied des montagnes à Hollidaysburg. Pour passer d'Hollidaysburg à l'autre revers des montagnes, on a établi un chemin de fer de quatorze lieues et un quart ( Portage Railroad) , avec de grands plans inclinés, dont la pente dépasse quelquefois un dixième (1), ce qui n'empêche

(i) Le maximum des pentes que l'administration des Poats-et-

point les voyageurs d'y circuler. De Johnstown , extrémité occidentale de ce chemin de fer, un second canal de quarante- deux lieues s'étend jusqu'à Pittsburg.

Cette ligne a l'inconvénient d'exiger trois transbordements, l'un à Columbia, à l'extrémité du chemin de fer qui part de Philadelphie; le deuxième et le troisième aux deux extrémités du chemin de fer du Portage. On peut en éviter un, au moyen de deux canaux établis par des compagnies, dont le premier, canal du Schuylkill, est latéral à la rivière du même nom (1); et dont l'autre, canal de l'Union, opère la jonction entre le haut Schuylkill et la Susquéhannah. Par cett'e ligne, la distance de Philadelphie à Pittsburg est de cent soixante-douze lieues et un quart , c'est-àdire de quatorze lieues plus longue que par le chemin de fer de Columbia.

Le canal de Pensylvanie, commencé en 1826, a été terminé en 1834. L'État de Pensylvanie y

Chaussées autorise aujourd'hui est de Dans les études des grandes ligues, exécutées en France aux frais de l'Etat, on s'est généralement tenu au-dessous de jf; ; c'est aussi le maximum adopté sur le beau chemin de fer de Londres à Birmingham. Le» pentes du chemin de fer de Paris à Saint-Germain ne dépassent pas tïVs-

(1) C'est plutôt une canalisation de la rivière. On navigue tantôt dans le lit du fleuve , tantôt dans un canal proprement dit, creusé sur les bords. Ce système est très fréquemment pratiqué aux États-Unis.

4& LES VOIES 1>È CÔMMÛÏfïCA'riOff,

a joint un système de canalisation qui embrassé toutes les rivières importantes de l'État , et particulièrement la Susquéhannah , avec ses deux grandes branches du nord et de l'ouest ( North- Branch et West- Brandi) , ainsi que des travaux préparatoires à un canal qui doit relier Pittsburg à Érié, sur le lac du même nom, ville fondée jadis par nos Français du Canada, et appelée par eux Presqu'île. En résumé, la Pensylvanie a exécuté deux cent quatre-vingt-neuf lieues et demie de chemins de fer et de canaux, dont quarantesept lieues et unquartde chemins de fer, et deux cent quarante-deux lieues et un quart de canaux, moyennant une dépense de 123 millions (1), qui se répartit ainsi :

Moyenne générale par lieue 424,000 fr.

Coût d'une lieue de chemin de fer. 587,000

Coût d'une lieue de canal 392,000.

C'est beaucoup plus cher que les travaux de l'État de New-York , quoique les dimensions des ouvrages soient les mêmes, et que les difficultés naturelles ne fussent pas beaucoup plus grandes d'un côté que de l'autre. Ce résultat vient de ce que les travaux ont été mal conduits en Pensylvanie. Les Pensyivaniens ont manqué d'un Clinton pour les diriger. Les maximes d'une économie mal entendue, imposées aux Commissaires des ca-

(i) Non compris le service des intérêts des emprunts contractés pour les travaux publics.

LETTRE XXI î. 49

naux par la législature, ne leur permirent pas de s'assurer les services d'ingénieurs capables. En résumé, pour avoir voulu épargner, tous les ans, quelques milliers de dollars en honoraires, on a dépensé des millions à refaire ce qui avait été mal fait, ou à mal faire ce que des gens plus habiles eussent bien confectionné à plus bas prix.